印尼客機墜毀，波音飛機病了？

王佳薇

當地時間2021年1月9日，印度尼西亞三佛齊航空公司一架波音737-500客機從雅加達蘇加諾-哈達國際機場起飛幾分鐘后失聯。

據路透社報道，印尼交通運輸部長布迪·卡里亞·蘇馬迪在新聞發布會上稱，這趟航班一共搭載了62人，其中包括50名乘客和12名機組人員，乘客中有7名兒童和3名嬰兒。另據印尼交通運輸安全委員會表示，機上全部人員均為印尼人。

當日晚，在蘇加諾-哈達國際機場和位于坤甸的蘇巴迪奧國際機場，家屬們正焦急等待著乘坐這架飛機的親人的消息。在BBC的報道中，一個名為Yaman Zai的男人哭訴道，自己的妻子和三個孩子都在飛機上。“我的妻子今天還發給我一張寶寶的照片…我怎么能不心碎？”

一天后，當地時間周日，據美聯社消息，印尼潛水員在爪哇海域23米深處發現這架飛機的殘骸部分。在此之前，搜救人員還發現了一些遺體組織，零星的衣服和金屬屑。印尼空軍上將哈迪·賈賈托表示，“我們確信這是飛機墜毀的地方。”

飛機墜毀原因至今尚不明了，搜救現場沒有發現幸存者跡象。

不明墜落

1月9日，受當地季風氣候影響，雅加達大雨。本該在下午1時25分準點起飛的SJ182號航班，由于天氣惡劣，起飛時間向后推遲了一個多小時。

14點36分，飛機駛出航道。

按照原有航線，飛機向西北航行，越過爪哇海域，便可抵達目的地——位于婆羅洲島西部的坤甸市。如果一切順利，全程只需90分鐘。

4分鐘后，14點40分，飛機從雷達中消失。“在飛行員聯系空中交通管制員準備將飛機升至29000英尺（8839米）的高度后，”交通運輸部長蘇馬迪補充道。

飛機失聯后，印尼國家搜救局局長巴格斯·普魯希托稱，“這架飛機沒有發出遇險信號。”與此同時，飛行跟蹤網站的數據顯示，飛機在不到1分鐘的時間內飛速下滑了1萬多英尺（超過3000米）。

在拉基島與瀾滄島之間捕魚的漁民見證了這一時刻。“我們聽到了爆炸聲，剛開始以為是炸彈或海嘯。然后，我們看到了海面濺起巨大的水花。”一位名叫索立欣的漁民通過電話向美聯社復述了這一過程。

“那是下午兩點半左右。”索立欣說。“下著大雨，天氣太差了，周圍很難看清楚。但是那聲巨響之后，我們目睹了飛濺起的海浪。我們非常震驚，海浪過后，一些飛機殘骸和燃料出現在我們的漁船四周。”

由于大雨，飛機失聯后，搜救工作一度難以開展。當地時間2021年1月10日，印尼官方消息稱，已經基本鎖定失事飛機兩只黑匣子的所在區域。搜索范圍將集中在雅加達西北方向20英里外的拉基島與瀾滄島之間，這片區域也被稱作千島群島。

雅加達警方發言人尤斯里·尤努斯接受CNN采訪時說，印尼警方已經找到了兩只行李箱，其中一只裝有受害者的個人物品，另一只裝有部分遺骸，等待確認。

當局建立了兩個緊急中心，一個設置在SJ182號出發的蘇加諾-哈達國際機場，另一個在港口。SJ182號航班乘客的親屬們分別在兩地等候消息。

據美聯社報道，上周日（1月10日），印尼總統佐科·維多多對這場空難表達了沉重哀悼，“我代表政府和所有印度尼西亞人對這場悲劇表示深切的哀悼。我們正在盡力挽救遇難者。讓我們一起祈禱，以便能夠找到他們。”

關于事故原因的調查也在進行中。“我已要求國家運輸安全委員會對此展開調查。”佐科補充道。據了解，自上周日以來，官方已派出十多架直升機、53艘海軍艦艇、20艘船，以及2600名搜救人員展開搜救工作。

截至發稿，未發現任何幸存者的痕跡。

被質疑的波音737

航班SJ182號的機型為波音737-500，這架飛機的機齡為26年8個月。據航空安全網信息，在服役于印尼三佛齊公司之前，它曾分別由美國大陸航空與聯合航空兩家公司執飛過。2012年，印尼三佛齊航空公司買下了這架飛機，以及另外14架二手波音737-500。該機型已于2000年停產。

“在（中國）國內，客機的使用年限一般不會超過20年。退役后，它們往往會轉為貨機。”供職于東方航空的李機長告訴記者，對于老舊飛機而言，“配件維護、系統老化等原因也會影響飛機出現事故的幾率。”

2007年，李機長曾經駕駛過波音737-300型號的航機。這一系列的飛機“大概于七八年前在東方航空公司內已全部退役。”他向本刊記者回憶道。波音737-500是波音737-300的縮短型號，除去載客容量與起飛重量的區別，兩架飛機差別微小。

三佛齊航空公司成立于2003年，過去擁有可靠的安全記錄。航空安全網記錄在內的幾次事故，都與三佛齊公司無關。據航空數據公司Cirium的數據，三佛齊公司是印尼第五大航空公司，約占10%的市場份額。

三佛齊公司雖然過往履歷清白，但這一次難免身處漩渦之中。此次事故是印尼繼2018年獅子航空610號班機空難后的又一次重大空難。被推到風口浪尖的還有波音737機型。

2018年10月，由印尼獅子航空運營的610號航班從雅加達起飛后墜入爪哇海，機上189名乘客和機組人員全部罹難。失事飛機的型號為波音737 MAX8。印尼政府2019年的報告稱，波音737 MAX8的設計與認證程序不合理，外加不堪重負的機組人員無法正確識別系統故障，導致墜機。

相同飛機型號造成的事故也發生在埃塞俄比亞。2019年3月，一架隸屬于埃塞俄比亞航空的波音737 MAX8在起飛不久后墜毀，機上149名乘客和8名機組人員全部遇難。

值得注意的是，1月9日墜毀的SJ182號機型為波音737-500。《紐約時報》的報道顯示，737-500與737 MAX8的防失速系統不同，而上述兩起空難的發生則被歸咎于這一系統。

這些墜機事件迫使737 MAX機型停飛，波音公司也因此陷入危機。這家公司解雇了首席執行官，并聲稱停飛這一機型造成的損失超過了180億美元。

盡管如此，來自東方航空的李機長認為，也不能因此推測出“波音737機型就是容易出事”的結論。“從統計學的角度分析，因為它的保有量大，所以出事的概率相對也就高一些。”

據了解，波音公司一共制造了389架737-500，2000年停產。追蹤網站Planespotters.net的數據表明，在阿富汗、伊朗、尼日利亞、俄羅斯和烏克蘭等國家，超過100家小型航空公司至今仍在使用這一機型。

三佛齊航空事故后，波音在一份聲明中表示：“我們正在與我們的航空公司客戶保持聯系，并隨時準備為他們提供支持來度過這一困難時刻。我們也心系機組人員、乘客及他們的家人。”

危險的天空

2020年，受新冠疫情影響，客運量銳減，這對利潤率本就不高的印尼航空業來說，更是雪上加霜。《紐約時報》的調查顯示，疫情前，三佛齊公司已負債累累。此前，它曾試圖與另一家航空集團合并，但這項計劃最終宣告失敗。印尼航空專家格里·蘇雅特曼表示，疫情導致飛行員減薪，員工普遍士氣不高。同時，每月工作時間的縮短可能也會影響到飛行員在空中的表現。

印尼業內人士表示，在疫情期間，三佛齊公司只有約四分之一的飛機在執行任務。監管機構曾警告過，如果不每周飛行，可能需要檢查一些波音737飛機的氣門腐蝕情況。一位名為Koko的機長向《紐約時報》透露：“我們在停飛數月后不知道飛機的狀況。”

實際上，早在疫情暴發前，印尼的飛行員往往被迫駕駛他們認為不安全的飛機，特別是在獅航等以低成本運營著稱的航空公司。在印尼航空業界，關于報酬不足與過度疲勞的抱怨隨處可見，關于為了讓飛機上天而疏于監管的投訴也十分普遍。

航空安全網的數據表明，1945年以來，印尼發生了104起民航事故，共導致1300多人死亡，是亞洲最危險的飛行地點。

糟糕的安全記錄一度使美國禁止印尼航空公司在國內運營，理由是“它們在一個或多個領域，例如技術專長、訓練有素的人員等方面不足”。2007年到2018年間，歐盟也有類似禁令。

作為世界上最大的群島國家，廉價航班似乎正在成為印尼人穿梭國內最便利與普遍的交通方式。印尼航空業的發展最早可追溯至上世紀90年代，蘇哈托政府倒臺后，印尼經濟對外開放，航空業也隨之蓬勃發展，但幾乎沒有法律法規來監管。

這一現狀近年來逐漸得到改善。航空專家杰弗里·托馬斯接受美聯社采訪時表示，印尼航空與行業的互動大大提高了，“這其中包括更頻繁的檢查、更嚴格的設施維護和程序監管，以及更完善的飛行員培訓。”2016年，美國聯邦航空管理局向印度尼西亞授予了1類評級，這意味著印尼航空業符合國際民航組織的安全標準。

但不可否認的是，SJ182的墜落也將再次引起業界專家對印尼航空業安全性的擔憂與審視。