軌道交通引入樞紐機場方案探討

張海濤

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102628）

1 研究背景

當前，我國對機場軌道交通發展較為重視，應加強樞紐機場與軌道交通的互聯互通，建設內外部聯通的綜合交通運輸體系，是提高機場運行效率的關鍵。

國家發展和改革委員會印發了《關于促進樞紐機場聯通軌道交通的意見》（發改基礎〔2020〕576號），意見提出應進一步強化對機場軌道交通系統的統籌規劃引導，多措并舉，加快樞紐機場與軌道交通內外聯通建設，完善樞紐機場的綜合交通運輸體系，提升我國樞紐機場的國際競爭力。

2 樞紐機場分類及集疏運發展存在的不足

2.1 樞紐機場分類及布局

根據樞紐機場規劃布局、功能定位、規模和旅客集疏運需求等因素，機場主要分為國際樞紐機場、區域樞紐機場、干（支）線機場。其中，國際樞紐機場有效客流腹地為800～1 000 km范圍，區域樞紐機場有效客流腹地為300～500 km范圍，干（支）線機場主要客流腹地為300 km范圍內。

在《全國民用運輸機場規劃布局》中，提出完善我國華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群建設，形成以京津冀、長三角、珠三角世界級機場群，北京、上海、廣州等國際型樞紐機場，沈陽、天津等區域樞紐機場構建的樞紐機場體系布局。

2.2 樞紐機場軌道集疏運發展不足

近年來，隨著我國交通基礎設施的不斷完善，越來越多的樞紐機場開始引入軌道交通，逐步形成以地鐵為代表的城市軌道交通的單一模式向高速鐵路、城際鐵路等各類型多層次軌道交通系統轉變，對優化機場陸側空間布局、緩解機場交通擁堵有重要意義。部分地區對引入樞紐機場的軌道交通發展的客觀規律認識不足，對實際需求和機場的定位發展把握不到位，在軌道線路布局、規劃銜接等方面存在一些不足。第一，對機場定位的把握不足，盲目整合“機場+高速/城際鐵路”；第二，機場軌道集疏運系統的銜接方式尚需優化，主要體現在機場端的便捷性、機場軌道與沿線其他軌道線換乘便捷性的不足；第三，機場軌道交通規劃銜接不到位，部分機場存在盲目追求擴大機場站規模。

3 多層次軌道交通體系及分類施策

3.1 各層次軌道交通特征分析

從我國引入樞紐機場的軌道交通類型分析，目前主要包括高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等四類。

高速鐵路為設計速度250 km/h（含預留）及以上、運行動車組列車、初期運營速度不小于200 km/h的客運專線鐵路，主要以實現各省份之間便捷通道，相比民航，主要服務競爭范圍為300～800 km。

城際鐵路為設計速度200 km/h及以下的快捷、高密度客運專線鐵路，主要服務于相鄰城市及城市群，競爭服務范圍為100～300 km。

市域（郊）鐵路又稱通勤鐵路，設計速度一般為100～160 km/h，是都市圈市域范圍內的軌道交通系統，主要服務于城市中心區與郊區、中心城市與衛星城鎮之間的旅客出行，競爭服務范圍為50～100 km之內。

城市軌道交通以地鐵為代表，多以服務都市區通勤、通學等短距離交通出行為主，運輸組織多通過采用小編組、高密度作業方式，改善城市整體交通出行環境，競爭服務范圍多為50 km內。

3.2 軌道交通體系

截至2019年底，中國高鐵運營里程達3.5 萬km，城際鐵路里程超2 000 km，城市軌道交通線路超6 700 km。根據《中長期鐵路網規劃》及各主要城市軌道交通線網規劃，全國鐵路網及軌道交通網絡將進一步擴大，逐步形成以高速鐵路連通各省市主要節點，城際鐵路連通都市圈各城市節點，市域鐵路、城市軌道交通支撐都市圈城市內運輸的多層次軌道交通運輸體系。

3.3 軌道交通引入樞紐機場分類施策

第一，高速鐵路引入樞紐機場，應集合機場功能定位、客流腹地、高速鐵路線位走向及客流吸引范圍，以增強互補、擴大合作、避免競爭為基礎，完善綜合交通樞紐建設。其中，國際型樞紐機場隨著我國樞紐機場地位的不斷提升，國際及地區客流量不斷攀升，引入高速鐵路可有效拓展機場客流腹地，釋放機場中短途航班空域資源，提升機場競爭力。區域型機場樞紐數量、密度相對較大，其主要客流服務范圍與高鐵重疊，競爭性高于互補性，相互之間換乘客流較少，引入高鐵必要性相對較小，但在全球城市排名靠前，需代表國家參與國際競爭的區域型樞紐機場應考慮引入高速鐵路，以增強城市競爭力。

第二，城際鐵路引入樞紐機場。在機場、軌道交通中，城市群是地區重要的客源地，是居民出行的主要方式，城際鐵路引入樞紐機場可有效擴大機場客流吸引力，城際鐵路可將機場群內的各機場連接，有利于航空資源的優化配置，提高旅客出行便捷性。因此，建議國際型樞紐機場和區域型樞紐機場均應規劃城際鐵路的引入。

第三，市域鐵路和城市軌道交通引入樞紐機場。鑒于市域鐵路、城市軌道交通承載都市圈內部旅客出行服務，是樞紐機場主要的客源地，建議樞紐機場在規劃中均考慮預留市域鐵路和城市軌道交通接入條件。

4 高速鐵路引入樞紐機場案例分析

高速鐵路引入樞紐機場方案主要是兩方面問題：第一，高速鐵路引入機場的線位布局，第二，機場站的車站規模。本次通過深南鐵路引入珠三角樞紐（廣州新）機場方案對高速鐵路引入樞紐機場方案進行簡單分析。

4.1 珠三角樞紐（廣州新）機場規劃概況

根據機場選址報告，珠三角樞紐（廣州新）機場位于佛山更合鎮東北部、肇慶市蛟塘鎮西側的瀝南村附近，占地面積18 km2，設民用跑道2條，跑道構型方案為一組遠距平行跑道，西側跑道按4F標準設計（3 800 m×60 m），東側跑道按4E標準設計（3 800 m×45 m）。

4.2 客運量預測

根據樞紐機場站客運功能及運輸需求預測，預測珠三角樞紐（廣州新）機場近期旅客發送量251萬人次，辦理通過客車200對；遠期旅客發送量638萬人次，辦理通過客車235對。

4.3 線路引入機場方案

目前與珠三角樞紐（廣州新）機場站相關的鐵路線路主要有廣湛鐵路、深南鐵路和肇順南城際。鑒于廣湛、深南分別聯通廣州、深圳，結合廣湛鐵路線路走向，本次推薦采用深南鐵路、廣湛鐵路正線平行引入機場方案。

4.4 機場站設置方案

根據預測客運量，車站設置4條到發線可滿足作業需求。結合機場站中廣湛鐵路、深南鐵路引入方式，綜合考慮運輸組織靈活性，降低工程造價，合理利用機場空間，推薦采用廣湛鐵路居中、深南外包引入的合場布置方案，車站規模采用2臺8線，到發線有效長650 m，設島式站臺2個，預留肇順南接入條件。機場站平面布置示意圖如圖1所示。

圖1 機場站平面布置示意圖（單位：m）

5 結語

隨著我國經濟的不斷發展，人們對出行舒適度、便捷性需求不斷提高，軌道交通引入樞紐機場是構建現代化綜合交通運輸體系重要一環。

結合機場腹地客流需求，國際型樞紐機場和重點城市的區域型樞紐機場應統籌布局高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路和城市軌道交通的引入。對于有條件的樞紐地區，應結合城市空間規劃布局，通過建設樞紐聯絡線等方式，實現多層次軌道交通網絡化引入。

區域型樞紐機場應規劃預留城際鐵路、市域鐵路和城市軌道交通，慎重決策高速鐵路引入。干（支）線樞紐機場應規劃市域鐵路和城市軌道交通引入。

軌道交通引入樞紐機場應盡量采用與航站樓并行或垂直模式，避免穿行機場跑道；樞紐機場站應盡量靠近航站樓，以減少旅客走行距離；車站規模應根據預測客流量合理選擇，避免盲目追求大，造成不必要的浪費，對于暫不具備條件的要提前做好規劃，預留車站建設用地和空間等條件。