強“芯”大計與車“芯”生態(tài)

文/本刊記者 甄文媛

問題根源深埋已久，眼下遠水難解近渴，痛與悟或已足夠深刻。此次缺“芯”危機將車規(guī)級芯片的國產(chǎn)替代進程狠狠向前推了一把。以此為突破口，如何構(gòu)建自主安全可控的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，今后行動將更加有力。

深挖存量資源

“車芯荒慌”。

2020年4季度被媒體曝光的汽車芯片供應(yīng)危機仍在蔓延，缺“芯”已經(jīng)成為全球各國、多個行業(yè)面臨的共同問題。

業(yè)內(nèi)專家按照“芯片上車”的正常規(guī)律測算認為，在理想狀態(tài)下，此次危機有望在6-9個月后緩解。也有企業(yè)認為，汽車芯片的短缺可能成為未來3-10年的常態(tài)。

由于車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋全球，分工精細，生產(chǎn)制造門檻高、測試認證復(fù)雜且嚴格，國際上的汽車芯片傳統(tǒng)巨頭僅有英飛凌、恩智浦、德州儀器等寥寥數(shù)家，代工企業(yè)更是少之又少。

至少在短期內(nèi)，擴產(chǎn)能、其他芯片轉(zhuǎn)產(chǎn)、大規(guī)模國產(chǎn)替代等手段都遠水難解近渴。對于信息錯配、供需不平衡的問題，市場調(diào)節(jié)能暫時起到一定緩解作用。

汽車行業(yè)等不起，已經(jīng)在現(xiàn)有產(chǎn)能中想辦法。

整車企業(yè)親自下場，或與供應(yīng)商一起通過商業(yè)談判、價格等手段展開芯片爭奪戰(zhàn)。

不少企業(yè)甚至建議，希望政府部門及行業(yè)機構(gòu)能夠協(xié)調(diào)芯片供應(yīng)商提高對整車廠芯片供給，適當給予國外芯片企業(yè)國際物流協(xié)調(diào)支持，暢通芯片供給的產(chǎn)業(yè)鏈。還可考慮進行適當行政干預(yù)，主要是打擊囤積芯片進行炒作的行為。

為緩解汽車芯片供應(yīng)緊張問題，給國內(nèi)車企爭取產(chǎn)品產(chǎn)能，工信部裝備工業(yè)一司、電子信息司甚至直接約談主要汽車芯片供應(yīng)企業(yè)代表，建議他們高度重視中國市場，加大產(chǎn)能調(diào)配力度，提升流通環(huán)節(jié)效率，與上下游企業(yè)加強協(xié)同。

不僅如此，工信部還聯(lián)合行業(yè)組織為汽車與芯片行業(yè)牽線搭橋，先從溝通層面解決供需信息錯位問題。2021年2月底，工信部電子信息司和裝備工業(yè)一司指導(dǎo)中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟、中國汽車工業(yè)協(xié)會等編制的《汽車半導(dǎo)體供需對接手冊》（以下簡稱《手冊》）正式發(fā)布。

據(jù)中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟副秘書長、國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心副總經(jīng)理鄒廣才介紹，《手冊》不僅收錄了59家半導(dǎo)體企業(yè)的568款產(chǎn)品，覆蓋計算芯片、控制芯片、功率芯片、通信芯片等10大類，53小類產(chǎn)品，占汽車半導(dǎo)體66個小類的80%，其中已上車應(yīng)用的產(chǎn)品合計246款，還收錄了26家汽車及零部件企業(yè)的1000條產(chǎn)品需求信息。目前已經(jīng)有不少企業(yè)陸續(xù)加入，《手冊》相關(guān)信息一直在動態(tài)更新中。

從2020年年末至今，工信部已多次召集芯片、汽車行業(yè)開專題會議，調(diào)研并深入分析實際情況，研究解決方案。

工信部副部長辛國斌指出，要客觀全面認識當前形勢，近期汽車芯片供應(yīng)短缺既是全球共性問題，也反映出我國自主供給能力不足的深層次矛盾。

要解決當前的供應(yīng)問題，辛國斌認為，必須加強各方協(xié)同聯(lián)動，實現(xiàn)信息互通共享，充分挖掘存量芯片和現(xiàn)有產(chǎn)能資源潛力，優(yōu)化車型排產(chǎn)計劃，努力保障產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)健康運行。

工業(yè)級芯片轉(zhuǎn)產(chǎn)可行性更高

盤活存量為一時之計，各方都希望盡快找到可用的增量產(chǎn)能。如果讓企業(yè)從消費級芯片轉(zhuǎn)產(chǎn)車規(guī)級芯片，業(yè)界已普遍認識到跨度太大，中短期內(nèi)很難實現(xiàn)。清華大學(xué)計算機科學(xué)與技術(shù)系長聘教授、國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心首席芯片專家李兆麟認為，相比消費級芯片，工業(yè)級芯片與車規(guī)級芯片在可靠性、安全性等方面的要求相對更為接近，更易于轉(zhuǎn)產(chǎn)。

資料顯示，芯片等級可劃分為軍工級、車規(guī)級、工業(yè)級和消費級，其中車規(guī)級芯片要在-40℃-150℃的極端溫度、0%-100%濕度的環(huán)境下保證零失效率，設(shè)計壽命要達到15年或20萬公里，在粉塵、電磁干擾等環(huán)境下也要有極高的穩(wěn)定性，并在高熱、高寒等極端環(huán)境下的正常運轉(zhuǎn)。而工業(yè)級芯片要求能適應(yīng)-10℃-70℃的溫度，壽命要求為5-10年，失效率要低于1%，遠好于消費芯片的1-3年壽命、10%以下的失效率。

從市場上看，恩智浦、瑞薩、英飛凌等汽車芯片巨頭，早期的核心產(chǎn)品都有工業(yè)級芯片，生產(chǎn)工業(yè)級芯片的企業(yè)也比車規(guī)級要多。

李兆麟建議，國家可以考慮通過資金引導(dǎo)等手段，鼓勵具有工業(yè)芯片設(shè)計和制造能力的企業(yè)向車規(guī)級芯片轉(zhuǎn)產(chǎn)。

這不失為一種相對更快的擴產(chǎn)途徑。要保障車規(guī)級芯片的穩(wěn)定供應(yīng)，擴大產(chǎn)能勢在必行，作為全球最大的集成電路市場，足夠、穩(wěn)定的備用產(chǎn)能和商業(yè)合作至關(guān)重要。

解決“三不”難題

“整車企業(yè)不愿不敢，芯片企業(yè)不想”。這已成為當前國內(nèi)車規(guī)級芯片領(lǐng)域的切實痛點。

此次芯片供應(yīng)短缺充分暴露了國內(nèi)自主芯片應(yīng)用率不足、供應(yīng)鏈發(fā)展不均衡的問題。資料顯示，雖然中國汽車產(chǎn)銷量占全球30%以上，但自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅占5%左右，進口率超90%。

業(yè)內(nèi)專家指出，當前國內(nèi)車規(guī)級芯片正處于發(fā)展早期，許多企業(yè)尚在初創(chuàng)階段，產(chǎn)品也未得到市場的充分驗證，落地過程中存在很多問題。而芯片產(chǎn)品只有在實際使用中不斷打磨、持續(xù)迭代升級才能真正成熟。

對整車企業(yè)而言，車規(guī)級芯片的容錯空間極小，而且汽車生產(chǎn)需求決定了上游產(chǎn)業(yè)必須規(guī)模化，以保障質(zhì)量和效益。因此整車企業(yè)一般采購國外成熟芯片企業(yè)的產(chǎn)品，國內(nèi)企業(yè)的市場和成長空間也就相應(yīng)被壓縮。

業(yè)內(nèi)專家及不少芯片企業(yè)都建議，在國內(nèi)車規(guī)級芯片領(lǐng)域采用首臺套政策，對首次采用國產(chǎn)芯片的車企，按照研發(fā)費用發(fā)放一定比例的獎勵資金,一旦發(fā)生質(zhì)量事故，可以通過保險公司理賠，解決使用的后顧之憂。

車企“不敢、不愿”的另一個主要原因是國內(nèi)相應(yīng)的標準體系不完善。

不少業(yè)內(nèi)人士反映，當前迫切需要制定統(tǒng)一的測評標準，讓行業(yè)能夠基于統(tǒng)一的標準客觀衡量各家企業(yè)的產(chǎn)品性能，不僅大大減少下游廠商重復(fù)測評的工作，也能加速優(yōu)勝劣汰。

“我們要建立中國的汽車芯片標準體系。”中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟（以下簡稱“聯(lián)盟”）理事長董揚介紹說，聯(lián)盟正在建設(shè)汽車芯片的國家級測試認證平臺，重點形成從整車和零部件系統(tǒng)的角度對芯片進行評價分析的能力，立即開展測試認證工作，并擇優(yōu)向汽車行業(yè)推廣。

即便車企愿用、敢用，一些芯片企業(yè)也對轉(zhuǎn)產(chǎn)車規(guī)級產(chǎn)品“興趣不大”。在芯片行業(yè)中，消費電子類芯片不僅利潤較高，生產(chǎn)要求也更低，而車規(guī)級芯片屬于通常認識中“又累又麻煩又賺得少”的存在。此次車規(guī)級芯片緊缺的一大重要原因就是一些有生產(chǎn)能力的廠商將生產(chǎn)線轉(zhuǎn)向消費電子芯片。

業(yè)內(nèi)專家和企業(yè)呼吁，希望政府加大對汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)精準扶持，對生產(chǎn)端（車規(guī)級芯片制造）和使用端（汽車企業(yè)）進行財稅相關(guān)補貼，通過國內(nèi)汽車企業(yè)逐年提升國產(chǎn)車規(guī)級芯片的搭載量，盡早撬動市場并依托規(guī)模真正形成車規(guī)級芯片的產(chǎn)業(yè)良性循環(huán)，進而促進我國汽車半導(dǎo)體芯片的可持續(xù)發(fā)展。

精準扶持產(chǎn)業(yè)生態(tài)

從長遠看，補上短板、提高車規(guī)級芯片國產(chǎn)化率，增強國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈自主可控能力，形成中國車規(guī)級芯片的自主創(chuàng)新生態(tài)，才是本輪缺“芯”危機的根本解決之道。

國內(nèi)正努力完善芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良好環(huán)境，從中央到地方，政策鼓勵和各種財政稅收支持是主要內(nèi)容。

近20年，關(guān)于鼓勵軟件與集成電路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策文件陸續(xù)出臺，扶持力度不斷加大。早在2000年，國務(wù)院就曾印發(fā)《鼓勵軟件產(chǎn)業(yè)和集成電路產(chǎn)業(yè)發(fā)展若干政策的通知》，并在2011年發(fā)布《進一步鼓勵軟件產(chǎn)業(yè)和集成電路產(chǎn)業(yè)發(fā)展若干政策的通知》；3年后，《國家集成電路產(chǎn)業(yè)發(fā)展推進綱要》正式出臺；到2020年，又推出《新時期促進集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策》，從財稅、投融資、研究開發(fā)、進出口、人才、知識產(chǎn)權(quán)、市場應(yīng)用和國際合作等8個方面著手推進，財稅優(yōu)惠力度空前。2021年3月，財政部、海關(guān)總署、稅務(wù)總局發(fā)布《關(guān)于支持集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展進口稅收政策的通知》，具體落實集成電路企業(yè)進口稅收的優(yōu)惠政策。文件指出，符合規(guī)定條件的半導(dǎo)體相關(guān)進口產(chǎn)品，自2020年7月27日～2030年12月31日期間均可免征進口關(guān)稅。

主管部委也在實際工作中采取行動。工信部總工程師、新聞發(fā)言人田玉龍曾向媒體透露了幾項具體措施，包括加大企業(yè)減稅力度，對于集成電路企業(yè)自獲利年度開始減免企業(yè)所得稅；在芯片產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)方面（材料、工藝、設(shè)備等）進一步加強提升；為集成電路產(chǎn)業(yè)營造良好生態(tài)環(huán)境，搭建平臺，使其在產(chǎn)業(yè)鏈上形成互補、互相支撐，并在芯片應(yīng)用上加強引導(dǎo)；還要在人才儲備、人才培養(yǎng)上采取一系列措施。

“中國政府始終秉持開放發(fā)展、合作共贏的原則，充分利用全球資源，持續(xù)推進技術(shù)創(chuàng)新，共同推動全球集成電路產(chǎn)業(yè)發(fā)展。目前中國已經(jīng)是全球規(guī)模最大、增速最快的集成電路市場。我們當然希望全球化合作的態(tài)勢能一直持續(xù)。” 科技部部長王志剛表示，中國也會立足自身，加強自主創(chuàng)新，提升技術(shù)創(chuàng)新能力產(chǎn)業(yè)發(fā)展的質(zhì)量和自主權(quán)。

王志剛提出，在科技研發(fā)方面，國內(nèi)主要聚焦集成電路、軟件、高端芯片、新一代半導(dǎo)體技術(shù)等領(lǐng)域的一些關(guān)鍵核心技術(shù)和前沿基礎(chǔ)研究，并利用國家重點研發(fā)計劃等給予支持；充分發(fā)揮企業(yè)創(chuàng)新主體地位，推動產(chǎn)學(xué)研深度融合；強化集成電路等領(lǐng)域的創(chuàng)新環(huán)境、創(chuàng)新平臺建設(shè)，加大人才培養(yǎng)等。同時也會深化集成電路、軟件等領(lǐng)域的國際合作，積極為國際企業(yè)在華投資發(fā)展營造良好環(huán)境，鼓勵中外企業(yè)界加強合作，注重在合作中加強知識產(chǎn)權(quán)保護，嚴格落實集成電路和軟件知識產(chǎn)權(quán)保護制度，加大知識產(chǎn)權(quán)侵權(quán)違法行為的懲治力度，大力發(fā)展與集成電路和軟件相關(guān)的知識產(chǎn)權(quán)服務(wù)。

從頂層設(shè)計角度，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍在“兩會”期間曾建議，應(yīng)制定國產(chǎn)車載芯片技術(shù)路線發(fā)展綱要，明確車載芯片國產(chǎn)化率發(fā)展目標，加大芯片產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)、重點扶持及知識產(chǎn)權(quán)保護力度；同時成立芯片創(chuàng)新發(fā)展平臺。從標準、規(guī)范、人才、技術(shù)層面給予芯片行業(yè)、零部件行業(yè)與整車以支持；還要強化產(chǎn)業(yè)生態(tài)融合。在產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)上給予政策鼓勵以及資金支持，推動芯片生態(tài)與零部件生態(tài)、整車生態(tài)融合發(fā)展。

還有一些汽車及芯片企業(yè)人士也對扶持政策體系提出了自己的思考。

例如，參考新能源汽車支持政策制定車規(guī)級芯片完善的扶持政策體系，組織科技攻關(guān)，集中投入創(chuàng)新企業(yè)，逐步建設(shè)完善的產(chǎn)業(yè)鏈，建立汽車智能芯片國產(chǎn)化率指標并給予扶持。

還可以建立國產(chǎn)芯片企業(yè)白名單制度，甚至為“汽車芯片”單獨制定產(chǎn)業(yè)促進政策，實行對領(lǐng)跑者、重點企業(yè)重點扶持，并以龍頭企業(yè)為牽引，加快產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，圍繞車規(guī)級計算芯片、在車載操作系統(tǒng)、車載計算平臺等領(lǐng)域培育一批核心骨干企業(yè)，形成以車規(guī)級計算芯片為核心的智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài),為軟件定義汽車的差異化應(yīng)用生態(tài)提供基礎(chǔ)支撐。

對汽車與芯片產(chǎn)業(yè)而言，加強雙方的溝通與合作，打破行業(yè)壁壘是解決問題的前提，如此才能統(tǒng)籌資源進行國產(chǎn)車規(guī)級芯片產(chǎn)品開發(fā)和產(chǎn)能投資。