可門至羅源最佳航法可行性研究

摘 ?要：海上大宗貨物運輸占據貿易的重要地位，港口間的物流發展和資源配置樞紐起到舉足輕重的作用?？砷T至羅源的航行便捷、通航安全至關重要，研究最佳航法，可減少船舶通航密度和提高會遇安全。

關鍵詞：展望規劃;安全航行;警戒區域;航行計劃;節能減排

0 引 言

隨著經濟的高速發展，港口運力和需求日益增長。船舶大型化和安全性能的提高，港口的現代化建設，以及港口間的發展，導致港口的產業結構和空間布局發生了變化。港口間的物流發展和資源配置樞紐起到舉足輕重的作用，海上運輸占據貿易的重要地位，海上運輸的大宗化、高效化、低成本化、現代化、綠色化，港口資源的優化配置、港口的良性的、健康的發展是未來港口發展的前景。

1 ?展望和規劃

港口主管部門的合理規劃，為地方港口發展和科學布局及有序建設奠定了堅實的基礎，對港口布局和合理性規劃建設和運輸安全提供了有力的保障。一方面提升了港口資源優化整合利用;另一方面不僅提升了港口自身的良好形象和地位，而且也為地方區域的發展和地區建設和今后的可持續發展注入強大的動力。

羅源灣南岸，可門港，可門灣縱深約25 km，水道寬度約2 km，灣內水域面積180 km2，門邊至古鼎嶼一帶岸線的天然水深條件良好，港區前沿水域寬闊，平均天然水深在-30 m以下，最大水深可達-80 m以下，天然深水水域便可全天候通航10萬～30萬噸級以上大型船舶。良好的深水港區和成熟的大型船舶泊位，有可門物流碼頭、可門儲運碼頭等。按照“統一規劃、統籌兼顧、深水深用、可持續發展”的原則，主要分為干散雜貨碼頭、液體散雜貨碼頭、集裝箱碼頭、通用碼頭等4個功能區，另建設船舶修造區、集裝箱物流區、商貿倉儲區等。可門港區由西向東，建設碼頭25個，即1#—3#為恒聯、恒發散貨碼頭，4#、5#為可門物流散貨碼頭，6#、7#為公用碼頭，8#—11#為華電儲運碼頭泊位（8#、9#為預留泊位），12#—14#為可門電廠碼頭泊位，15#—19#為興博通用碼頭泊位，20#—25#為液體散貨碼頭泊位等。自從國務院批準福州臺商投資區擴展至羅源灣南北兩岸，可門港正加速成為福州“北翼”騰飛新動力?？砷T港區年吞吐能力將超過億噸，將成為名副其實的東方大港。

羅源灣北岸有打造臨港產業千億冶金城“福建沿海藍色經濟軸”的閩光鋼鐵、寶鋼德勝不銹鋼、福建億鑫鋼鐵有限公司等超大型產業，必將推動羅源及可門經濟再上新臺階。羅源灣東北岸水位較深，有華能電廠，有福建華東船廠擁有40萬 t干船塢一座、17萬 t和10萬 t干船塢各一座、5萬 t船臺一座的華東船廠配套設施;西側有羅源灣港務碼頭和羅源博澳碼頭等萬噸級碼頭設施。

可門至羅源港口發展和物流增長的趨勢，隨著經濟的發展和吞吐量的高速增長，必將加快兩地間往來發展。

羅源灣兩岸間的海上貨物運輸，為可門羅源當地建設和發展提供了便利、快捷、高效、綠色、環保等方面保證了日常有序生產的原料資源。綠色港口發展已成為當今社會發展綠色經濟的重要窗口、建設綠色循環低碳交通運輸的重要內容和推動港口可持續發展的重要方向，具有十分重要的戰略意義和現實意義，滿足經濟社會的發展需求和基礎設施建設。作為地方綠色建設的港口，需要合理規劃港口及計劃航線，提高港口船舶安全航行和高效利用，建設低碳可行性交通樞紐和規劃安全可行性推薦航道。

2 航行方法

可門至羅源（或羅源至可門）的航行，在崗嶼南錨地東側，崗嶼與將軍帽之間，水域相對比較寬闊，船舶通航密度小，會遇船舶比較少，航經此水域的小船也很少，在此處開辟習慣航道或設置安全警戒區域。這樣經可門羅源灣港務碼頭和羅源博澳碼頭等過駁或轉運的船舶，可經警戒區轉入相應的安全航道航行，相對比較安全，避免航行可門口出港下線再掉頭進港的航道風險和減少區域通航船舶密度，更加有利于船舶通航避讓，航經擔嶼及可門角航道，特別是航道南側可門頭至可門角、航道北側大黃礁至虎蝴蝶角養殖區的避讓，穿越航道的小漁船也特別多，夜間甚至不點燈，對航運經出港船舶的安全不利?？砷T深水超大型船舶的進出，羅源華東船廠超大型船舶的進出創造了有利的條件，有利的水域環境對超大型船舶尤為重要，大型船舶更需要良好的區域環境和有利的避讓空間。還有在設置警戒區后，可為進出羅源、可門的大型船舶提供緩沖水域，避免在航道上操縱避讓等。

3 安全航速

《避碰規則》第六條：“每一船在任何時候都應以安全航速行駛，以便能采取適當而有效的避碰行動，并能在適合當時環境和情況的距離以內把船停住……”對船舶的安全航速作了規定，同時第十九條二款還規定在能見度不良時“每一船應以適合當時能見度不良的環境和情況的安全航速行駛，機動船應將機器作好隨時操縱的準備”。進出港口，備車航行，隨時可以操縱船舶航速以利于避讓也是良好船藝的體現。備車后更加有利于船舶采用安全航速，更加有利于船舶隨時順利采用變速措施。航經羅源灣可門水域或羅源北岸水域時采用安全航速是還應考慮但不限于以下幾點：（1）海域能見度;（2）天氣海況;（3）瞭望人員;（4）通航密度;（5）超大型船舶進出港;（6）夜間岸上或作業漁船燈光干擾;（7）進出港小船或漁船;（8）潮汐及漲落流的影響;（9）航道彎角和雷達的局限性;（10）駕駛人員和引航員的配合，等等。

4 節能減排

主管部門對環境和航道的合理規劃，對航運船舶及航運公司的生產節省航程航時，節約燃油消耗，節約能源，減少排放，保護環境作出應有的貢獻。

海上貨物運輸及羅源灣兩岸間貨物的過駁，可門物流或可門儲運等碼頭目前過駁至羅源的海上運輸貨物40萬 t以上/月，500萬 t以上/年，過駁運量逐年增加。但由于港口特點、航道原因，過駁的萬噸級船舶須經可門口出港后掉頭進港，無形中增加了航程約9.8 nm，一方面增加了能源燃料消耗，按港內平均航速8 kt計算，耗時約1.25 h，航次能耗平均多耗約10萬噸海里，約消耗燃油0.5 t，每年多耗油約180 t，產生CO2約為180 t×0.82 kg/l（密度）×84%（碳含量）×50.4 mol×1.653×22.4 L（按照標準狀況下每mol氣體體積為22.4 L）=230 000L（CO2），按航次預算節約航程航時，按保有運力預算節約航時航程，每月可節約時間超30 h，節約燃油約15 t，減少碳排放約16 067L（CO2），每年可節約航時約15 d、節約燃油約180 t、每年單節約燃油消耗成本約120萬元，減少碳和其他燃燒廢棄物排放量23萬 t（CO2），還減少了硫化物的排放量。沒有設置警戒區域，另一方面花費了大量的進出港時間，不利于港口作業和提升港口的作業效率，還增加了船舶出港再進港的操縱風險，增加航道航行時間和航道內船舶艘數，航道內航行船舶數量增加不利于海上船舶的航行避讓，甚至影響或耽誤超大型船舶進出。

5 結 論

綜上所述，建議：可門至羅源（或羅源至可門）的航行時，在崗嶼南錨地東側，崗嶼與將軍帽之間，水域相對比較寬闊，船舶通航密度小，會遇船舶比較少，航經此水域的小船也很少，在此處開辟習慣航道或設置安全警戒區域，如圖1、圖2、圖3、圖4所示。

這樣，經可門羅源灣港務碼頭和羅源博澳碼頭等過駁或轉運的船舶，可經警戒區轉入相應的安全航道航行，提高港口安全航行和高效利用，建設低碳可行性交通樞紐和安全規劃是有利可行的。

參考文獻

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作者簡介：

黃國忠，船長，（E-mail）huangguozhong1@163.com