“十四五”開局之年汽車產業如何發展

王維

2021年3月5日，第十三屆全國人民代表大會第四次會議開幕。作為促進國民經濟發展的重要支柱和構建完善內需體系的關鍵環節，汽車產業在今年《政府工作報告》中被多次提及?！笆奈濉遍_局之年汽車產業推進工作如何開展，《政府工作報告》從全局高度定調發展思路。

激發市場主體活力

釋放汽車產業發展潛能

自2001年加入世貿組織以來，在近二十年的時間內，我國汽車產業規模增長超十倍，自主品牌逐步發展壯大，國際交流合作持續深化，產業自主創新能力不斷加強。成績的取得，離不開汽車全產業鏈勠力同心，也與我國各級政府部門的精準施策緊密相關。隨著全球科技、經濟的不斷發展，汽車產業的產品創新和國際分工合作也進入新的階段，產業運行呈現新的態勢。如，新技術在汽車領域加快應用，汽車產品更新換代周期大幅縮短;虛擬經濟向實體經濟加速結合，汽車領域資本活躍度顯著提升。為適應這些變化，我國相關政策也須進行及時調整部署，以更好的支持產業發展。

“實施工業產品準入制度改革，推進汽車、電子電器等行業生產準入和流通管理全流程改革。”（摘自2021年3月5日《政府工作報告》）

今年政府工作報告中將改革汽車領域生產準入和流通管理作為“進一步轉變政府職能”的工作要點之一，而這一改革也必將推動主機廠加速產品創新和流程創新，推動汽車產業與其它產業融合發展。

充分挖掘國內市場潛力

構建、壯大汽車產業內循環

我國汽車產業的發展壯大，使汽車從原本“高高在上”的奢侈品轉變為尋常人家可以買得起、用得起日常工具，我國汽車千人保有量已經增長到180輛，達到國際平均水平。但隨著汽車滲透率的顯著提升、城市交通擁堵和停車難等問題的凸顯，人們的出行需求逐步呈現多樣性，對私家車的購車需求逐漸減弱。此外，汽車產業正面臨電動化、智能化的變革，充電樁建設不完善，部分消費者持幣觀望，汽車消費意愿不足。需求側的不景氣將嚴重影響供給側發展動力，并最終傳回到需求側，進一步降低消費者購買意愿。為打破這一惡性循環，須引入額外的力量推動需求，使產業發展回歸正向循環。

“穩定增加汽車、家電等大宗消費，取消對二手車交易不合理限制，增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系?！保ㄕ?021年3月5日《政府工作報告》）

從2019年開始，我國便開始再次加大促進汽車市場發展的政策支持力度。2019年初國家發改委等十部門聯合發布的《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》中將推進老舊汽車報廢更新、優化地方政府機動車管理措施、繁榮二手車市場等作為促進汽車產品消費的重要手段。2020年為應對疫情影響，多地政府出臺扶持政策促進汽車消費以支持汽車及零部件企業復工復產。雖然我國汽車市場領先全球最先實現復蘇，但仍未恢復到歷史最高水平，且汽車千人保有量較世界發達國家仍有差距。因此，我國汽車市場仍需政策有力的引導支持，構建并逐步壯大汽車產業內循環，最終實現以消費促生產，消費、生產同步發展的正向循環發展格局。

供需兩側同步發力

推動產業發展

供需兩側管理制度的優化改革是“十四五”開局之年推動汽車產業工作的重點內容，需要注意改革節奏，讓監管與發展不脫節，使產業進入有序發展的健康狀態。賽迪顧問認為，“十四五”開局之年，汽車產業相關工作將圍繞以下幾個方面開展：

第一，優化汽車產業投資管理制度。自2019年正式施行以來，《汽車產業投資管理規定》有效地抑制了新能源汽車領域“亂投資”的現象，提高了產業資源利用效率，也使各級地方政府審視各自在汽車領域的發展潛力，重新規劃地方產業發展思路。目前，除外商投資的汽車產業相關項目以外，其余汽車項目的備案管理權限已下放至地方發展改革部門，汽車產業投資項目管理的靈活性大幅提升。隨著2022年我國全面開放汽車外資投資的時間節點逐步臨近，我國汽車產業投資管理制度需要配合調整，進一步明確各種類型汽車投資的管理責任方，以及各方責任和義務，促使汽車領域投資更加高效、有序。

第二，完善汽車生產企業及產品準入管理制度。2018年發布的《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》是我國當前汽車行業準入管理的核心文件，不僅加大了對引導新技術進入汽車產業、發展培育大型汽車集團的支持力度，也為清理不能維持正常生產經營的企業提供了政策依據。當前，為了滿足新技術的加速使用需求，在確保產品質量監管的前提下，縮短新產品備案管理周期顯得極為必要。特別是加快研究制定集團化管理、系族管理等政策及具體實施方案，將有利于進一步增強企業發展活力，豐富市場產品類型，并帶動新能源、電子電器、通信技術等協同發展。

第三，加快推進新能源汽車配套基礎設施布局。我國新能源汽車產業取得了一定的先發優勢，消費者對新能源汽車產品的認可度也普遍高于美、日和歐洲國家。但配套基礎設施建設速度滯后于新能源汽車產業發展的狀況仍未改變。據公安部及相關機構統計，截至2020年底，我國新能源汽車保有量為492萬輛，而充電基礎設施累計數量僅為168.1萬臺，整體車樁比為2.9∶1，與充電樁“適度超前”的建設目標存在較大差距，仍需加大政策的牽引力度。與此同時，充電基礎設施建設不應再簡單粗放的堆疊數量，而應該運用物聯網、大數據、人工智能等手段，優化空間布局，提升充電樁的利用率。新能源汽車另一配套設施——換電基礎設施，經過幾年的研究驗證，商業模型也逐漸清晰。換電模式的推廣有利于新能源汽車動力電池回收管理，也可以與“風力”“光伏”等新能源發電緊密結合，加速我國能源結構轉型。2020年發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，也將大力推動充換電網絡建設作為完善基礎設施體系的重要任務。與充電基礎設施相比，換電基礎設施在標準方面仍有諸多不完善，商業模式也處于探索初期，導致企業“不易”“不敢”涉足換電領域。因此，制定并完善相關標準、法規，構建寬松的產業環境以鼓勵相關整車、電池、運營企業等共同探索新發展模式，是當前促進換電模式發展的關鍵工作。

第四，大力支持智能網聯汽車產業核心環節創新發展。智能網聯汽車是汽車產業發展的另一個重要方向，是汽車產品發展的新未來。智能網聯汽車的發展，不僅可以使消費者獲得更好的用車體驗，更對改善交通、提升城市管理效率等大有裨益。依靠我國領先的基礎設施建設能力，在智能網聯汽車領域，我國采取了“單車智能”“車路協同”雙線發展的思路，并取得了積極進展。由于目前配套設施尚不完善，智能技術仍需升級，商業模式尚在探索過程中，智能網聯汽車短期內還不能盈利，高級別自動駕駛尚無法實現，產業發展仍需時間沉淀。這一過程，需要得到中央及各級政府的支持方能平穩實現。具體從以下幾方面著手，第一，完善智能網聯汽車相關法律法規;第二，制定產業發展促進政策，以引導社會資源合理規范投入;第三，通過創新示范等方式加大智能網聯汽車商業模式創新的支持力度，提供各種便利條件以支持新商業模式在有條件的地方先行先試;第四，加大專項支持力度，支持芯片、傳感器、算法等等軟硬件的攻堅發展。