固體散貨A組貨物定義修訂進展及趨勢

吉海龍 羅 薇 林 燕 張春龍

一、引言

固體散裝貨物運輸由于其運輸噸位大、運輸時間長等特點，對擬載運的貨物要求較為嚴格。以精礦粉等為代表的A組貨物是固體散貨中的重要一類，由于其粒徑較小，運輸過程中易受含水率影響產生形態變化，導致船舶穩性降低進而誘發安全事故。近期，為規范貨物運輸，解決A組貨物運輸中出現的問題，國際航運界在A組貨物定義修訂方面取得了重要進展。本文梳理了A組貨物定義的現狀和存在的問題，介紹了近期的修訂情況，并提出下一步的工作方向及應對措施。

二、A組貨物定義現狀及存在的問題

（一）固體散貨分類及A組貨事故概況

根據固體散貨的理化性質和運輸中的貨物狀態，2019版《國際海運固體散裝貨物規則》（IMSBC規則）將固體散貨分為A組貨、B組貨和C組貨。A組貨物包括運輸時水分含量超過適運水分極限可能會流態化的貨物，B組貨物包括運輸時會使船舶產生危險局面的具有化學危險的貨物，C組貨物為既不易流態化（A 組）也不具有化學危險（B 組）的貨物。另外，部分貨物在運輸中同時具有A組貨和B組貨的危險性，實際中以“A+B組貨”進行標識和管理。依據A組貨物目前的定義，該類貨物唯一的判斷標準是隨著含水率上升，貨物在運輸中是否出現流態化。常見的A組貨物的典型代表是精礦粉、石粉等粉末狀貨物。為防止該類貨物運輸中流態化，IMSBC規則貨物明細表對其運輸條件作了詳細規定。

在以往的認識中，流態化是A組貨物運輸中面臨的唯一危險因素。具體來講，隨著船舶運動，顆粒較小的貨物密實度加大，顆粒間的空隙體積減少并引起處所內水壓的增加，減小了顆粒間的摩擦，造成貨物抗剪強度的減小，最終造成貨物整體呈現黏性流體狀態。在貨物發生流態化后，貨物隨船舶傾斜時可能流向船舶一側，但船舶往另一側傾斜時貨物不能完全流回，因此船舶可能逐步達到一個危險的傾角而忽然傾覆。據國際干散貨船東協會（Intercargo）統計，2008至2017年期間，共有9艘10 000載重噸以上的固體散貨船發生事故，共造成101人死亡或失蹤，見表1。

（二）動態分離未納入A組貨物定義引發嚴重問題

然而，A組貨物的定義以及判斷標準存在嚴重問題。目前規則明確將是否流態化作為A組貨物的唯一判斷標準，并在規則第7節對貨物流態化進行了描述，但是在實際運輸中，許多固體散貨表現出的性質并不符合流態化描述。部分貨物隨著航程中的搖擺和震動等因素，其表面出現了自由液面，即在貨物內部發生相分離，貨物下部為固態顆粒，上部為水和細固體形成的液體泥漿，即出現動態分離現象。該現象同樣會嚴重影響船舶穩性，甚至導致船舶傾覆。2015年1月2日，裝載46 400 t鋁土礦的巴哈馬籍散貨船“Bulk Jupiter”號在越南Vung Tau海岸外約150 n mile的位置沉沒，造成船員2人死亡、16人失蹤，僅1人幸存。事故調查報告描述，有充分的證據證明此次事故的原因是裝載的鋁土礦因為含水率較高發生了上述的動態分離現象，如圖1所示。

圖1 固體散貨出現動態分離現象

表1 2008至2017年間10 000載重噸以上固體散貨船的事故數據

雖然動態分離和流態化同屬貨物含水率較大引起的形態變化，但是二者有著明顯區別。流態化后的貨物，其仍然為一個均一的整體。而貨物發生動態分離后，其上部為由水和細顆粒組成的自由液面，下部為較大顆粒的貨物。發生動態分離后，自由液面可隨船舶搖擺發生運動，是威脅船舶穩性的主要因素。目前，由于A組貨物定義中是否流態化是其判斷的唯一標準，因此具有動態分離特性的貨物無法被納入A組貨物管理。基于這種情況，具有動態分離性質的固體散貨在運輸時存在的風險尚未從國際公約規則的角度予以明確，給固體散貨運輸帶來了巨大的安全威脅。

三、相關研究進展及定義修訂情況介紹

“Bulk Jupiter”號散貨船事故發生后，航運界高度重視。為深入研究動態分離現象，澳大利亞、巴西、中國等國家成立工作組，對其運輸中出現自由液面的機制進行研究。2016年，工作組向國際海事組織貨物和集裝箱運輸分委會（CCC）第3會議提交報告，在對鋁土礦條目分組進行調整的基礎上，明確該次事故的原因是動態分離導致的自由液面，并提出該現象超出傳統A組貨物的定義，建議國際社會適時對A組貨物的定義進行修訂。CCC分委會專家高度認可上述觀點，并立即建立通信工作組，推動對動態分離現象的進一步研究，為下一步修訂A組貨物的定義做準備。

從CCC 5開始，澳大利亞、巴西、日本等國家連續向分委會提交提案，對A組貨物定義修訂提出建議，以使其能夠包括動態分離現象，提升A組貨物的運輸安全。雖然動態分離是否應納入A組貨物已經取得共識，但是各國在A組貨定義的具體表述方面存在不同意見。部分國家認為“動態分離”的表述應直接體現在A組貨物定義中，而其他國家則認為可將A組貨物定義調整為“由于含水率超過適運水分極限會影響船舶穩性的貨物”，并不直接提及流態化或者動態分離等具體現象。另外，分委會還注意到，對于A組貨物定義的修訂，將影響到其適運水分極限的測試、已有貨物組別是否需要調整等實際問題。后續會議對相關技術問題進行了激烈的討論，但并未就以上問題達成一致。

2021年1月，在國際海事組織貨物和集裝箱運輸分委會編輯和技術工作組（E&T）第33次會議上，各方在A組貨物定義修訂方面達成一致。根據會議情況，A組貨物的定義被修訂為“由于水分含量表現出危害性的貨物，該類貨物在水分含量超過適運水分極限運輸時，會導致流態化或動態分離”。同時，將動態分離定義為“在固體散貨上方形成液體泥漿（水和細固體），導致出現自由液面，并顯著影響船舶的穩定性的現象”，將具有動態分離危險性貨物定義為“含有一定比例的細顆粒和一定量水分的貨物。如果該貨物載運時的含水量超過其適運水分極限，則會發生動態分離”。以上修訂已寫入IMSBC規則06-21修正案草案，待海上安全委員會103次會議通過后正式生效。

四、下一步的工作方向及應采取的措施

此次修訂為IMSBC規則強制執行以來首次對于A組貨物定義的修訂。目前，關于動態分離的研究依然處于初始階段，許多方面有待進一步完善。具體來講，有如下幾方面問題需要解決。

首先，動態分離的判斷標準需要進一步明確。雖然動態分離即將寫入A組貨物的定義中，且動態分離的定義也已制定完畢，但是目前為止，尚缺乏一個科學的實驗室判斷方法用于判斷固體散貨是否具有動態分離特性，這也是目前A組貨物定義修訂后需要解決的首要問題。除此之外，針對A組貨物的適運水分極限的測定方法也需要進一步作出修訂，或者單獨制定具有動態分離特性固體散貨的適運水分極限的測試方法。建議我國相關主管部門和科研院所積極參與國際合作，推動相關實驗方法的制訂，確保針對該類貨物的規定具有充足的實驗室理論依據。

其次，部分貨物的組別有待重新評估。目前IMSBC規則共有近200個條目明細表，其中大部分貨物為C組貨。隨著A組貨物定義的調整，下一步國際海事組織將啟動對于規則貨物明細表的篩查工作，重點篩查目前不具有易流態化特性的B組貨及C組貨是否具有動態分離特性，并視結果調整其分組。例如，2019版IMSBC規則中鋁土礦條目明細表的分組已由原來的C組貨拆分為A組貨物和C組貨兩個條目。隨著對規則貨物明細表篩查工作的推進，將有更多條目的分組情況發生變化。因此，建議我國航運企業和海事主管部門積極關注規則修訂工作，注意貨物條目組別的變化，確保能夠及時準確履約。

第三，相關條目的運輸條件需要修訂。由于動態分離和流態化的形成原理并不完全一致，且二者對于船舶穩性的影響也不完全一致，因此在確定固體散貨具有動態分離危險性后，應重點考慮該類貨物在裝載和運輸中的相關要求是否需要修訂。例如，在運輸具有動態分離特性的貨物時，應考慮定期檢查貨物表面的情況，尤其是在航行期間條件允許的情況下，應至少每天進行目視檢查。除此之外，船舶的非典型運動（搖晃）也可能表明貨物不穩定，船長應考慮采取適當的行動，避免貨物發生動態分離進而影響船舶穩性。

五、結語

A組貨物定義的修訂是一個長期的過程，并將對IMSBC規則的整體結構和相關規定產生深遠影響。雖然目前已經取得了一定的進展，但是相關研究和修訂內容僅限于理論層面，在實際操作中仍然存在很多問題需要解決。希望我國航運界密切關注IMSBC規則修訂進展，積極參與相關問題研究，為完善國際海事公約提供中國智慧和中國方案。