汽車業“摩爾定律”要來了嗎

瞬雨

上世紀80年代，英特爾創始人之一戈登·摩爾提出處理器性能每隔兩年翻一倍的“摩爾定律”，引領了IT領域的飛速發展。筆者當時想，如果汽車領域也能誕生“摩爾定律”就好了，要不了多久，我們就能駕車從地面飛到空中，從龜速化為閃電。相信這也是大多數汽車業人的夢想。

最近一段時間，汽車行業呈現明顯的加速發展態勢。從內燃機到電動車，從機械控制到全面智能化，層出不窮的造車新勢力，車展眼花繚亂的新車發布，消費者和行業人士驚呼，汽車業的革命已經到了。

那么，汽車行業的“摩爾定律”真的要來了嗎？

從一定意義上說確實如此。傳統的汽車設計和汽車制造，在發動機、變速箱和底盤技術這三個重要系

統上，存在較高的壁壘，所以經驗積累和技術儲備顯得非常重要。但到了電動車時代，這些壁壘似乎一夜之間都消失了。車輛的動力輸出鏈條縮短、結構簡化，電池日趨標準化。當所有的操控都集成到一個芯片之后，當續航焦慮被加油站式的換電解決之后，汽車的設計和制造完全可能跟當年的手機產業一樣，“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”。用評論界的話說，汽車也可以當成數碼產品來做。這也是眾多互聯網和手機企業、甚至房地產企業，敢于進軍汽車行業的原因。

不過，目前看仍存在幾大矛盾。先看自動駕駛。民航是最早實現自動駕駛的行業，經過幾十年的積累，技術和經驗都已經非常成熟。但任何一個商業航班，都離不開飛行員。原因很簡單：涉及生命安全。

自動駕駛早已在碼頭、園區等封閉半封閉區域廣泛應用。而對自由道路來說，建立在攝像頭和雷達基礎上的自動駕駛，很可能會成為錯誤方向。只要是算法，就是預設程序，人工智能的學習，也是建立在預設方法論的基礎上。只要是程序設計者預料不到的情況，機器大概率不可能做出正確反應。放在棋盤上博弈，人工智能能行；放在千變萬化的道路上，至少目前人工智能遠未可行。

再說智能化。車是用來開的交通工具，不是用來玩的智能手機，所以車展上那些越來越炫酷的大屏幕、貫穿屏之類，除了替代傳統機械儀表進行行車數據和導航顯示以外，并沒有什么更多的實際用途。在車內建個影院或者KTV，都是嚴重影響行車安全的反智設計。

隨著汽車智能化程度的不斷提高，人機對抗的危害性也慢慢顯露出來。近期受到廣泛關注的剎車事件，從技術上講，就是系統與駕駛者關于動能平衡和減速需求的優先級定義矛盾，是人跟人工智能的對抗。同樣的對抗其實也出在波音737Max事故上面。飛行員要讓飛機抬頭，而人工智能“認為”應該低頭。當人工智能的操作權限高于人的時候，慘劇就發生了。燃油車就沒有這個問題，因為反應鏈條短，響應直接。但廣義來說，當防抱死制動系統和電子制動力分配系統引入之后，問題的關鍵已經變為是“人機對話”還是“人機對抗”。在電動車漸成氣候，智能化比重越來越高的大趨勢下，如何協調人機之間的關系，讓人工智能正確地服務于人、聽命于人，是廠商必須要重視的問題。長遠來說，人工智能與人的對抗一定會越來越廣泛、越來越頻繁地發生。作為消費者，采用怎樣的方式去應對，也是一個難題。

至于飛行汽車就更是一個偽命題。雖然有越來越多的廠商前赴后繼地投入飛行汽車的開發，但那絕不是一個大疆四軸飛行器放大了坐上人這么簡單。立體飛行的交通管理和車輛的平面模式完全不同，飛行員的駕照和汽車駕照也不是一回事。車輛拋錨可以靠邊臨停，飛行故障卻極易機毀人亡。至于個人化的噴氣飛行背包，就更沒有可取之處了。

真正的“摩爾定律”其實已經一步一步地實現了。不是局限在汽車行業，而是在整個交通領域實現的，并且還在持續發展當中。中國的交通建設從40年前每小時三四十公里的長途客車，到15年前遍布全國時速過百公里的高速公路網，到時速超過兩百公里的“和諧號”，再到如今時速350公里的“復興號”。從國道省道到高速公路，到各大城市裂變式發展的地鐵網絡，到八縱八橫的高鐵路網。中國的交通事業，正在全方位實現出行領域的神奇“摩爾定律”。▲

（作者是技術經濟觀察家）