市域（郊）鐵路在尋求突破中堅(jiān)定發(fā)展定位

文/丁樹奎

市域（郊）鐵路、市域快軌作為串聯(lián)城市群核心城市、副中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的軌道交通系統(tǒng)，在促進(jìn)都市圈發(fā)展、服務(wù)30-70公里通勤乘客中將發(fā)揮出積極的引領(lǐng)作用。隨著新型城鎮(zhèn)化的不斷推進(jìn)，隨著國(guó)家在政策規(guī)劃層面的大力推動(dòng)，長(zhǎng)期以來發(fā)展缺位的市域（郊）鐵路將迎來難能可貴的發(fā)展機(jī)遇。行業(yè)內(nèi)關(guān)于市域（郊）鐵路的研究在不斷深入，成果在不斷呈現(xiàn)，本文結(jié)合北京市域（郊）鐵路的探索和實(shí)踐，以及形成的一些經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，對(duì)市域（郊）鐵路的發(fā)展進(jìn)行了思考，在此與業(yè)界同仁分享。

一、北京市域（郊）鐵路探索有喜有憂

從各地的實(shí)踐看，市域（郊）鐵路的建設(shè)和發(fā)展主要有兩個(gè)方向：一種是利用國(guó)鐵既有鐵路開行市域（郊）列車，地方政府采購(gòu)服務(wù)；另一種是地方政府投資新建，并納入城市軌道交通統(tǒng)一管理。北京市域（郊）鐵路的建設(shè)也是在這兩種模式下尋求發(fā)展。

第一種是以北京S2線、副中心線為代表的市郊鐵路。主要是利用既有鐵路的路由和線路資源，參考鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式，按車次開行列車，可使用鐵路及城市票務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行購(gòu)票乘車。目前已開通市域（郊）鐵路線路4條，總運(yùn)營(yíng)里程約400公里，其中市域內(nèi)運(yùn)營(yíng)里程364.7公里。

另一種是以大興機(jī)場(chǎng)線為代表的新建市域快線，納入城市軌道交通統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)，最高運(yùn)行速度達(dá)到160公里/小時(shí)。一期工程線路全長(zhǎng)41.36公里，其中地下線23.65公里，高架和路基段17.71公里，平均站間距19公里，設(shè)大興機(jī)場(chǎng)站、大興新城站、草橋站三座車站。北京的另一條市域快軌平谷線目前也進(jìn)入了施工階段，線路全長(zhǎng)81.2公里，其中地下段53.8公里，共設(shè)21座車站。

這兩種模式在運(yùn)營(yíng)和客流效果上，差異還是比較大的。就目前的客流情況看（受到疫情影響），北京市郊鐵路的單日客流約為2367人次/天（2021年2月），大興機(jī)場(chǎng)線的日均客流為1.15萬人次/天（2021年2月），高峰日2021年3月19日達(dá)40095人次，超過了4萬人次，分擔(dān)了大興機(jī)場(chǎng)約38%-50%的客流。

初步分析，用既有鐵路利舊改造的市郊鐵路，實(shí)際運(yùn)營(yíng)效果不太理想，對(duì)客流吸引力還需進(jìn)一步提升。主要存在問題：一是開行對(duì)數(shù)少，難以實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)；二是線路與城市融合不佳，交通接駁、換乘等服務(wù)水平有待提高。受鐵路干線能力、線路速度、車站設(shè)置等條件制約，在開行時(shí)點(diǎn)、開行對(duì)數(shù)、旅行速度、車站功能、交通銜接等方面難以達(dá)到高速度、大運(yùn)量、公交化運(yùn)營(yíng)以及與城市融合發(fā)展的要求，與其他交通方式相比競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，導(dǎo)致客流吸引力不足。

新建線路方面，大興機(jī)場(chǎng)線在乘客滿意度和實(shí)際客流方面，都存在一定優(yōu)勢(shì)。與其相鄰、同路由的北京西站—大興機(jī)場(chǎng)區(qū)段的京雄城際每日平均客流不足千人（2021年2月），僅分擔(dān)了大興機(jī)場(chǎng)不到1%的客流。究其原因，大興機(jī)場(chǎng)線在設(shè)計(jì)建設(shè)過程中，著力提高線路旅行速度，將最高運(yùn)行速度鎖定到160公里/小時(shí)，并按照“對(duì)標(biāo)航空服務(wù)”理念進(jìn)行建設(shè)，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)配套水準(zhǔn)全面對(duì)標(biāo)航空建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并實(shí)現(xiàn)了隨到隨服務(wù)的公交化運(yùn)營(yíng)。以乘客出行需求為基礎(chǔ)，將“對(duì)標(biāo)航空服務(wù)”細(xì)分為7個(gè)大項(xiàng)，17個(gè)專題進(jìn)行研究，形成77種落實(shí)方案。從車站環(huán)境、車站設(shè)施、車廂乘用環(huán)境等方面，全面提升了服務(wù)水平，打造了“白鯨號(hào)”快軌新名片。這些措施有效提高了乘客出行效率和出行獲得感，使乘客進(jìn)車站就進(jìn)大興機(jī)場(chǎng)，達(dá)到了吸引目標(biāo)客流的目標(biāo)。

北京大興機(jī)場(chǎng)線站臺(tái)及車輛

二、北京市域（郊）鐵路兩條腿走路求突破

十四五期間，北京將加快軌道交通建設(shè)。在加密中心城區(qū)線網(wǎng)、搭建城市副中心框架的同時(shí)，加快市域（郊）鐵路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)外圍廊道提速度，環(huán)京生活圈促通勤，四網(wǎng)融合實(shí)現(xiàn)一張網(wǎng)服務(wù)。

市郊鐵路項(xiàng)目方面，推進(jìn)城市副中心線、東北環(huán)線、通密線整體提升，推進(jìn)S2線南段（黃土店—南口）通勤化改造。研究市郊鐵路與軌道線路交叉處增加換乘站方案，完成京門線規(guī)劃方案等。新建線路方面，完成大興機(jī)場(chǎng)線北延麗澤商務(wù)區(qū)建設(shè)、推進(jìn)大興機(jī)場(chǎng)線與雄安R1線貫通建設(shè)，完成平谷線建設(shè)等。

總之，北京仍是按兩種模式同步推進(jìn)，兩條腿走路，在發(fā)展中尋求突破。

既有線路利舊方面，一條腿是繼續(xù)推動(dòng)國(guó)鐵資源服務(wù)于城市通勤客流。充分利用既有廊道，發(fā)揮實(shí)施周期短、建設(shè)投資低的優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)與國(guó)鐵集團(tuán)合作，不斷實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵資源服務(wù)通勤乘客的突破，并在吸引客流方面下功夫。對(duì)AFC檢票系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)改造，在通密線、懷密線率先升級(jí)，正式啟用自動(dòng)身份核驗(yàn)功能，便于乘客購(gòu)票檢票；加強(qiáng)與媒體對(duì)接，與北京國(guó)際電影節(jié)、北京電視臺(tái)各大媒體平臺(tái)聯(lián)合，并制作宣傳片、文創(chuàng)產(chǎn)品，對(duì)市郊鐵路進(jìn)行集中宣傳，提升線路知名度和吸引力。

在推進(jìn)對(duì)國(guó)鐵資源通勤化的同時(shí)，另一條腿是推進(jìn)國(guó)鐵資源的公交化突破。積極探索與鐵路部門的市場(chǎng)化合作模式，以機(jī)制體制創(chuàng)新和資產(chǎn)置換，在既有國(guó)鐵線路公交化轉(zhuǎn)型上下功夫。2021年4月9日，北京市委書記蔡奇，市委副書記、市長(zhǎng)陳吉寧與國(guó)鐵集團(tuán)董事長(zhǎng)、黨組書記陸東福共同座談，并簽署了《北京市人民政府 中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 關(guān)于深化鐵路領(lǐng)域戰(zhàn)略合作的框架協(xié)議》，進(jìn)一步深化路市合作，聚焦“四網(wǎng)融合”，統(tǒng)籌規(guī)劃、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、政府主導(dǎo)、市場(chǎng)機(jī)制，建立平臺(tái)、合作共贏，先易后難、急事快辦，有力有效推進(jìn)北京市域（郊）鐵路建設(shè)。

新建線路方面，在大興機(jī)場(chǎng)線成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步優(yōu)化定位、創(chuàng)新理念，持續(xù)提升乘客服務(wù)水平和滿意度。

三、市域（郊）鐵路的發(fā)展要堅(jiān)持公交化、快速化和互聯(lián)互通

經(jīng)過多年的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，行業(yè)內(nèi)對(duì)市域（郊）鐵路的定位已經(jīng)達(dá)成共識(shí)，市域（郊）鐵路的生命力在于公交化、快速化和互聯(lián)互通。雖然當(dāng)前總體上市域（郊）鐵路的發(fā)展還處于求突破的階段，突破中還存在種種困難，但發(fā)展中不能偏離市域（郊）鐵路的定位。要避免把市域（郊）鐵路建成高鐵，難以滿足對(duì)沿線重要節(jié)點(diǎn)的更好覆蓋；避免市域（郊）鐵路沿用鐵路非公交化運(yùn)營(yíng)模式，降低服務(wù)水平；另一方面，要避免把市域（郊）鐵路建成普通地鐵，按線組織運(yùn)營(yíng)，速度低，停站過多，換乘過多，降低運(yùn)行效率，難以滿足快速出行的需求。

要堅(jiān)持公交化運(yùn)營(yíng)。不同于城際鐵路服務(wù)于相鄰城市間或城市群內(nèi)的非通勤性客流，市域（郊）鐵路主要服務(wù)于中心城市近遠(yuǎn)郊區(qū)或輻射行政區(qū)劃，具有同城化、通勤化特征。市域（郊）鐵路的通勤化特征要求在早晚高峰為大量的通勤客流提供高密度的公交化服務(wù)。公交化運(yùn)營(yíng)是市域（郊）鐵路客流吸引力的根本保障，也是大興機(jī)場(chǎng)線運(yùn)營(yíng)兩年時(shí)間后總結(jié)出的寶貴經(jīng)驗(yàn)。國(guó)家四部委發(fā)布《關(guān)于推動(dòng)都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見》，其中明確了要優(yōu)化運(yùn)營(yíng)管理，實(shí)行公交化運(yùn)輸組織，加強(qiáng)綜合銜接配套。

要堅(jiān)持快速化。速度目標(biāo)值是線路設(shè)計(jì)的核心指標(biāo)，它是線路服務(wù)水平的重要體現(xiàn)，同時(shí)也是系統(tǒng)制式選型的主要依據(jù)。北京市發(fā)改委等六部門發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見（試行）》，其中也明確了“堅(jiān)持市域（郊）鐵路快線功能，設(shè)計(jì)時(shí)速宜為100至160公里/小時(shí)”。堅(jiān)持快線功能，與市域（郊）鐵路的圈層定位息息相關(guān)的。在立體化的交通網(wǎng)中，市域（郊）鐵路的定位是重點(diǎn)滿足1小時(shí)通勤圈快速通達(dá)出行需求，這個(gè)定位也明確了市域（郊）鐵路的快線屬性。

市域（郊）鐵路一般修建在中心城區(qū)外，車站間距較大。為提升旅客的出行效率，增強(qiáng)交通方式的吸引力和出行體驗(yàn)，在線路條件滿足的前提下，應(yīng)盡量提高線路設(shè)計(jì)速度和旅行速度。利用既有鐵路簡(jiǎn)易開行的不具備提速條件的線路，在改建和修建復(fù)線時(shí)也應(yīng)充分考慮提高線路旅行速度和出行效率。

要堅(jiān)持互聯(lián)互通。國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)都表明，互聯(lián)互通、跨線運(yùn)行有利于方便乘客，提高直達(dá)性，減小換乘節(jié)點(diǎn)壓力，提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率，高效利用資源，實(shí)現(xiàn)資源共享。國(guó)外典型都市圈的軌道交通均通過各種方式實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通，國(guó)內(nèi)也在積極開展軌道交通互聯(lián)互通探索。在國(guó)家鐵路局批準(zhǔn)發(fā)布的《市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB 10624-2020）中，在互聯(lián)互通方面，從“四網(wǎng)融合”角度出發(fā)，提出市域（郊）鐵路既可獨(dú)立運(yùn)行，也可根據(jù)需求與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通跨線運(yùn)行，減少換乘。

市域（郊）鐵路單線的客流量不及中心區(qū)地鐵，因此單線路的發(fā)車間隔相對(duì)較大，通過能力富裕，具備與其他線路的共線運(yùn)行，通過資源共享提高線路運(yùn)輸能力的條件；且多為地面或高架線路，有利于越行線等輔助線的布置，為采用靈活的運(yùn)營(yíng)組織模式提供了前提條件。可從互聯(lián)互通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施、信息數(shù)據(jù)交換、重大設(shè)備設(shè)施資源共享等方面組織聯(lián)合攻關(guān)及協(xié)同創(chuàng)新，突破技術(shù)壁壘，掃清互聯(lián)互通技術(shù)障礙。為獲取政策層面的支持，筆者今年也以北京市人大代表的身份，向大會(huì)提交了關(guān)于《關(guān)于按互聯(lián)互通的要求規(guī)劃建設(shè)市域（郊）鐵路的建議》，通過人大代表的途徑進(jìn)一步促進(jìn)市域（郊）鐵路建設(shè)規(guī)劃中互聯(lián)互通的統(tǒng)籌考慮。

總之，在北京市域（郊）鐵路的規(guī)劃建設(shè)實(shí)踐中，目前正在按兩條腿走路的方式，既有鐵路利舊改造和新建線路兩種方式同步推進(jìn)，同時(shí)在推進(jìn)過程中堅(jiān)持公交化、快速化和互聯(lián)互通的定位。

市域（郊）鐵路的發(fā)展前景廣闊，筆者愿與業(yè)內(nèi)同仁一道，探索市域（郊）鐵路可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展之路。