固邊治邊：近代邊疆危機中的鐵路功能

田永秀 劉雨絲

[摘要]邊疆研究是考察近代中國由傳統天下國家向現代民族國家轉變的重要領域，而近代鐵路因其與邊疆危機的關系緊密正逐步成為邊疆研究的重要切入點。19世紀后40年，中國的邊疆危機愈演愈烈。清廷按照“由腹達邊”的原則修筑了一批國防鐵路干線，以期支援邊防、拱衛中央，通過軍事固邊使邊疆成為維護內地安全的屏障。進入民國后，隨著時局的變化，以及現代邊政學的興起，國人意識到開發治理邊疆、促進邊疆發展和民族融合是緩解邊疆危機、鞏固國家統一的長遠之計和根本途徑，由此開啟了新一輪筑路實踐。本文試圖通過梳理近代國人在應對邊疆危機時對鐵路的認識變化及實踐，厘清鐵路在近代邊疆危機中的功能演進。

[關鍵詞]近代鐵路;邊疆危機;鐵路功能;固邊治邊

中圖分類號：C952? 文獻標識碼：A

文章編號：1674-9391（2021）11-0078-11

基金項目：國家社科基金一般項目“中國共產黨的鐵路接管及新中國鐵路體系建構研究（1946-1957）”（19BDJ043）階段性成果。

作者簡介：田永秀（1970-），

女，漢族，四川中江縣人，西南交通大學馬克思主義學院教授，博士生導師，研究方向：中國鐵路史、中共黨史;劉雨絲（1993-），漢族，四川閬中人，西南交通大學馬克思主義學院博士研究生，研究方向：中國近現代史基本問題。四川 成都 611756

近代中國鐵路與國防關系密切，學界涉及這一問題的研究主要有以下幾類：一是把近代國防發展貫穿于鐵路發展史的進程之中，如金士宣、徐文述《中國鐵路發展史（1876-1949）》[1]、李占才《中國鐵路史（1876-1949）》[2]等，闡明了近代中國鐵路起步和發展的一個重要目標是防止西方列強對邊疆的入侵。二是把鐵路的籌備與實踐放入近代國防史、軍事史的背景來探討，如程清舫《非常時期之國防建設》[3]闡述了軍事訓練、部署和集中等都仰仗鐵路的運輸;施渡橋《中國近代軍事思想史》[4]則指出近代海防塞防并重方針的確立開啟了邊疆鐵路的建設。第三類是直接針對該專題的研究，如龔學遂《中國戰時交通史》[5]詳述了鐵路短缺給抗戰時期軍事運輸帶來的困難和教訓;方舉《中國鐵路史論稿（1881-2000）》[6]，設“鐵路與國防實踐”專題，對晚清邊防危機及抗日戰爭中的鐵路進行了研究，認為西北是國防的重點，腹地鐵路應向西北縱深配置;易丙蘭《奉系與東北鐵路》[7]、遼寧大學學報2004年第3期“民國時期東北地方政府‘以路治邊政策研究”專欄等，對奉系東北鐵路的固邊價值進行了專門探討。以上學者的研究已經把鐵路史與國防、邊疆學聯系起來，并從鐵路角度對國防建設和邊疆治理作了一定的探索并提出了一些真知灼見。但這些研究主要是靜態、特定的，重點是針對近代邊疆危機和戰爭中鐵路作用的分析，缺乏對鐵路與邊疆關系的動態、集中的思考。本文試圖立足于上述研究，盡力明晰兩個問題：一是從晚清到民國，國人在應對邊疆危機時對鐵路的認識變化及實踐，即鐵路在近代邊疆危機中的功能演進;二是探究這一變化與近代治邊觀念變化的聯系，深化對近代邊政思想的理解。

一、鞏固疆圉：近代興辦鐵路的重要原因

19世紀下半葉，中國的邊疆危機愈演愈烈。西方列強加劇殖民擴張，已開始取代邊疆地方勢力而成為威脅中國邊疆安全穩定的最大來源，傳統“夷夏之防”變為“中外之防”。在這場中西較量中，西方國家將鐵路作為侵略中國的工具，不僅在中國周邊國家和地區鋪設鐵路，還不斷要求中國對其開放邊疆地區的探路權和筑路權，以此蠶食中國主權。作為回應，清廷萌生了自筑鐵路的念頭，于19世紀90年代將大規模修筑鐵路定為國策。

（一）鐵路成為西方列強侵略邊疆的工具

從鴉片戰爭起，西方列強將其觸角伸入東南、北部海疆，以及東北、北部、西北、西南陸疆，逐漸形成了包圍中國之勢，以領土掠奪、經濟侵略和尋求政治特權等作為其主要目標。東南沿海藩籬在兩次鴉片戰爭中均被突破。英法聯軍在第二次鴉片戰爭中由海路北上，在天津北塘登陸攻陷北京，北部海防漏洞暴露無遺。而美國一直在打臺灣的主意，于1867年兩次武裝登島。自19世紀中葉在克里米亞戰爭中敗北后，沙俄便將目光放回亞洲，于十九世紀五、六十年代侵占了中國144萬多平方公里的領土，打開中國北方邊防大門;還在西北與英國爭奪在新疆通商、駐使、置地等權益。英法于19世紀20至50年代開始對中國西南周邊部分國家進行殖民統治①，而后便借助地緣優勢意欲將勢力范圍滲入中國云南、廣西和西藏。日本也逐漸活躍，不僅與沙俄爭奪本屬于中國的朝鮮宗主權，還在美國支持下于1874年登陸臺灣。

多年經營鐵路的經驗使西方國家對鐵路的基本和附屬價值有著非常清晰的認知。正如列寧所揭示的：“實際上，資本主義的線索像千絲萬縷的密網，把這種（鐵路）事業同整個生產資料私有制聯結在一起，把這種建筑事業變成對10億人（殖民地加半殖民地），即占世界人口半數以上的附屬國人民，以及對‘文明國家資本的雇傭奴隸進行壓迫的工具。”[8]578因此，為掠取資源、占領市場、侵略主權，自19世紀下半葉起，通過鐵路進行擴張成為列強對外政策中的重要一環，鐵路也自然成為列強侵略中國邊疆的戰略工具。他們不僅在中國周邊國家規劃和鋪設鐵路，還通過外交施壓甚至是戰爭等方式不斷要求中國對其開放邊疆地區的探路權和筑路權。

1858年，沙俄東西伯利亞總督穆拉維約夫（Muravioff）提議，為加強沙俄在遠東的軍事力量、開發西伯利亞，應修建一條從莫斯科通向太平洋的鐵路，連接莫斯科和中國黑龍江地區。這一建議受到俄廷贊同，但因財政拮據而被擱置。之后，類似的計劃被一再提出，但都因種種原因而未能成功。19世紀80年代起，沙俄鐵路計劃開始付諸實踐。1885年，一條從葉卡捷琳堡到秋明的短途鐵路建成通車。[9]118這條鐵路雖然不長，卻跨越了亞歐分界線烏拉爾山脈到達西西伯利亞平原，是沙俄鐵路東進第一步。之后，俄國工程師阿斯特羅夫斯基（Ostrofski）提議將該鐵路東延并修筑三條支線②，以便于開發西伯利亞，進而侵略中國。[10]861886年，這一計劃變得更為明確。沙俄開始籌劃修筑一條橫貫西伯利亞的鐵路，由西部的車里雅賓斯克一直修到符拉迪沃斯托克。一旦通車，俄國便可用最快速度將武裝力量運達中國西北及東北邊疆地區。

1858年，英國退休軍官斯不萊（R. Sprye）提出，為方便對華貿易、提升英國在華商業競爭能力，應修筑一條從緬甸仰光到云南思茅的鐵路。[11]27由于當時英國還在全力迫使清廷進一步開放東南沿海，官方未對這一建議進行有效回應。1862年，英屬印度又提出修筑一條由仰光沿伊洛瓦底江，通過緬甸八莫到達云南的鐵路，[1]6這一計劃在英國國內受到大力支持。1875年，英國以“馬嘉理事件”為借口向清廷施壓，最終與中國簽訂《煙臺條約》，獲得入侵云南的特權——清廷允許英國在1877-1882年間派駐官員在云南察看通商情形，并保留由英屬印度派員赴云南之權。[12]129除了考慮從緬甸出發，英國也在尋找從英屬印度出發到達云南的路徑，于1878年規劃了一條從印度阿薩密省出發到達云南怒江的鐵路，還派人到中國進行實地勘測。[13]477不僅如此，在與清廷簽訂的《煙臺條約》中，英國還設法增加了一條西藏專條，允許英國派探路隊由北京經甘肅、青海或四川等地進入西藏，或由印度進藏，為英國勢力深入西藏探路提供了合法依據。之后英國便頻繁派人進出西藏。1881年，英國選擇印度鐵路干線東孟加拉鐵路線上的西里古里作為起點，修筑了一條通往位于喜馬拉雅山區大吉嶺的鐵路。借助這條鐵路，英國人能夠在一周內從加爾各答到達西藏邊境。而法國的筑路戰略則更加明確。19世紀中后期，為掠奪礦產等資源，法國一直在籌劃修建一條從法屬印度支那通往云南的鐵路。1885年中法戰爭后，法國通過《中法和約》取得了在越南北部修筑鐵路的權力，[12]152之后又謀劃繼續將越南鐵路接至中國云南。

（二）國人對列強筑路動態的評析

國人對于列強在中國周邊的筑路動向十分關注。19世紀70年代末80年代初，《申報》刊載了多篇有關鐵路的文章，及時報道了中國周邊國家特別是日本和沙俄的鐵路建設動態，并分析其動機。1879年，早期改良派思想家馬建忠在《鐵道論》中對列強在中國周邊的筑路動向有著清晰的描述：“環中國之疆宇無非鐵道也。英由印度北行，且逾廓爾喀而抵克什彌爾矣。俄越烏拉山歲造二三百墨里，行且至代什干而逼敖罕矣。法肆并吞安南之謀，已偵諜洮江、富良江之源，而直入滇省規為鐵道之圖矣。英人復由披楞之東，行且與緬甸接壤矣。倭人力效西法，新舊二都已綿亙鐵道而睥睨東溟矣。俄人踞圖們江口立電報，由恰克圖以徑達俄都，行且筑鐵道于黑龍江濱以通挽輸矣。”[14]142并感嘆如果中國和列強發生戰爭，列強軍隊到達中國邊疆地區的速度將大大快于中國：“將不數年，各國之鐵道已成，一旦與國失和，乘間竊發，而吾則警報未至，征調未齊，推轂未行，彼已憑陵我邊陲，挖扼我腹心，絕我糧餉，斷我接濟。”[14]142

國人對列強的筑路動機也有十分理性的分析。認為一在于經濟侵略，二在于政治侵略。經濟侵略以掠奪資源以及傾銷商品為主要目標，而政治侵略則以軍事擴張以及武力殖民為主要目標。在時人看來，經工業革命迅速崛起的英國和法國，其筑路目的更多在于經濟侵略，看重的是云南和西藏的豐富資源和商品市場。1880年4月，《申報》報道了法國的鐵路計劃，認為其主要目標在于貿易：“昨閱香港報知法國……又擬在通商之處建設火車鐵路以便往來。其路西則通至暹羅，北則通至云南。總期有利于貿易。”作者認為法國通商云南的計劃由來已久，“蓋法人久欲通商于中國云南省，惟因道途崎嶇轉運不便，故隱忍以伺”，并且擔心“若中國更許其建筑車路，以達于兩粵滇黔，則貿易從此可期日增月盛，此尤法人之素志而思”，并感嘆“一旦如愿以償者也，嗚呼，時事如此，我中國得毋有鞭長莫及之嗟乎？”[15]2

然而，對于沙俄而言，他們規劃的線路大多途經的是人跡罕至的地區，在鐵路運營初期的經濟收入并不多。因此，軍事侵略才是沙俄的主要目的。1879年1月，《申報》在分析俄國規劃鐵路的意圖時，認為從1854年到1877年間，俄國鐵路總長度從2250里增至32000里，與西方其他國家發展鐵路以“首重便商，次則利國”不一樣，“揣其用意所在，專為調兵運糧計。”這是因為俄國在1854年“與英法土三國戰爭，以鐵路無多，轉運延緩，遂至兵挫地失。于是籌貸國債于二十三年中添造鐵路三萬余里，今已無往不利矣。”并提出中國應當預防俄國，“俄國鐵路若達中國西北境，中國必當預為籌備，如其不然，一旦兵釁或開，必受其敵。”[16]4

（三）自筑鐵路可以鞏固邊陲

在這種形勢下，盡管在19世紀70年代和80年代初，考慮到鐵路具有破壞傳統以及“資敵”之嫌，國人在總體上對修筑鐵路的事宜持反對態度，但也有部分國人意識到鐵路在軍事國防等方面的重要價值，開始轉變對鐵路的反對態度，認為鐵路可以起到固邊的作用，將自筑鐵路視為緩解邊疆危機的有效手段。這部分國人主要由早期改良派思想家、以漢人督撫為主的洋務派官員以及開明輿論媒體人士構成。

那么，在他們看來，鐵路如何起到固邊作用的呢？首先，鐵路便于轉運部隊和軍餉。1879年1月，《申報》對這一作用闡述得十分到位：“而于用兵之際其用尤大，不捷而速軍行若神，使敵國幾疑兵卒從天而下。如遇一方有事，則三方之兵可以咸集。輪車之利，不其薄哉？”[17]3。并且，鐵路可以避免士兵因長時間趕路而損耗，還能夠保證軍隊漕糧、軍火的補給。“調兵赴援則兵丁已屬疲敝，以敵之逸來我之勞，我即士精器利，而當其時已僅存十之五六。有鐵路則朝發夕至，師不勞頓，而行途迅捷，壯氣自必加倍。”[18]1其次，鐵路有助于建立防務體系，不僅有利于邊防，還利于海防。“倘海疆有事，傳電線以報，鄰省用火車以運救援，千里之遠，數日可到，何至如中國向來之濡滯千里之隔，至速亦須一月也。”[19]11874年，清廷在臺灣與日本不戰而敗。當清廷花費很大力氣將軍隊運到臺灣時，戰爭早已結束，這使李鴻章意識到軍事調遣遲緩是中國海防的巨大缺陷，在《籌議海防折》中他主張修筑鐵路配合海防：“有事之際……有內地火車鐵路，屯兵于旁（海邊），聞警弛援可以一日千數百里，則統帥尚不至于誤事，而中國固急切辦不到者也。”[20]165除了直接防御，鐵路的修筑還可以間接起到遏制列強野心的作用。這是因為鐵路能夠帶動國家的采礦業發展，并提升沿線經濟水平，有利于軍工和商業的發展，從而提升綜合國力，最終達到威懾列強的效果。1872年10月，李鴻章寫信給丁日昌，提及邊疆形勢嚴峻，“俄人堅拒伊犁，我軍萬難遠役，非開鐵路則新疆、甘隴無轉運之法，即無戰守之方。俄窺西陲，英未必不垂涎滇、蜀”，認為解決的辦法就在于壯大自身，“但自開煤鐵礦與火車路，則萬國縮伏，三軍必皆踴躍，否則日蹙之勢也。”[21]474最終，在多種原因和力量的共同推動下③，1895年7月19日，光緒帝發出上諭：“自來求治之道，必當因時制宜，況當國事艱難，尤應上下一心，圖自強而弭禍患……力行實政為先。疊據中外臣工條陳時務，詳加披覽，采擇施行。如修鐵路、鑄鈔幣、造機器……此應及時舉辦。”[22]97至此，清廷官方終將大規模自筑鐵路定為國策。

二、軍事固邊：國防鐵路的基本功能

將大規模修筑鐵路定為國策后，晚清開啟了近代中國第一次筑路高潮。由清廷修筑的國有鐵路4955.9公里[2]154，其中不少是依據“由腹達邊”原則——即從中心腹地到邊疆地區的國防鐵路干線。除去干線，部分疆臣也在籌劃修建邊疆區域內部的邊陲鐵路，但幾乎均以失敗告終。究其原因，除去客觀條件制約，晚清國防鐵路實踐還受到以“守中治邊”為代表的傳統治邊經略的影響。

（一）“由腹達邊”的干路

先修筑由腹地通往邊疆的鐵路干線，是晚清鐵路支持者們的共識。1880年，劉銘傳在《籌造鐵路以圖自強折》中規劃了三條主干線，其中一條北路即為“宜由京師東通盛京，西通甘肅”。[23]451889年，江蘇布政使黃彭年在《復陳議辦鐵路折》中提出，應先修筑東西兩條國防鐵路干線：東線自天津出山海關至黑龍江，復修支線至吉林寧古塔;西線自陜西、甘肅至伊犁，復修支線至南疆喀什。[24]1641907年，郵傳部奏《籌畫全國鐵路軌線折》更是明確了這一原則：“就今籌之，當首定京城為軌樞，而區分海內諸軌為東西南北四大干。四干既定，循而求枝”。[25]569

東北作為清朝的龍興之地，是其最為看重的邊疆地區，卻受到了沙俄和日本的雙重威脅。1889年，為防御沙俄正在規劃的西伯利亞大鐵路，清廷決定移緩就急，暫緩盧漢鐵路，先辦“能控制海防、兼顧邊防，于大局深有裨益”[26]273的關東鐵路，將唐津鐵路向山海關外延伸。1911年，關東鐵路北京至沈陽段全線通車，并更名為京奉鐵路，干線全長843.1公里。[1]110其中，北京—山海關段也構成了北洋海陸聯防體系的東段。京奉鐵路是晚清聯通關內外最重要的鐵路，與諸多國有干線相通，途經華北和東北地區幾大城市。遺憾的是，京奉鐵路雖為國有，卻因借英款修筑而喪失了部分管理、會計、運營等權力。并且，由于日本干涉，京奉鐵路沒修筑到原計劃的靠近東北邊境的琿春，減弱了其固邊價值。

在北京的西北方向，沙俄對蒙古地區也虎視眈眈，并且于1891年動工修筑西伯利亞大鐵路，途經靠近西北邊疆的七河地區。為此，清廷計劃修建兩條干線通往西北邊疆。一條干線為縱干線，自北京通往西北邊疆的必經之地——塞上重鎮張家口起，經大同、歸綏（今呼和浩特）、賽爾烏蘇、庫倫（今烏蘭巴托）至中俄邊界的恰克圖;一條干線為橫干線，由洛陽經西安、固原、蘭州、甘涼、嘉峪關而達新疆。1909年9月，縱線第一段的京張鐵路（北京—張家口）通車，全長273公里。作為近代中國第一條完全自建自辦的鐵路，京張鐵路的路權完全屬于中國，其建成通車后大大帶動了沿線貿易的發展以及華北人口向西北的流動，但由于其僅僅處于西北國防干線的第一段，因此其在晚清的御邊價值也不甚明顯。其后，在京張鐵路北延線的線路選擇上，郵傳部最終選擇了張綏鐵路（張家口—歸綏）。1909年10月，張綏線開工，1911年因武昌起義中斷[1]215，通車至距離張家口125公里的陽高。鑒于鐵路汴洛鐵路（開封—洛陽）已于1904年動工，1907年，清廷批準民間集資接修汴洛鐵路至潼關。1909年，汴洛鐵路竣工，全長183.8公里;1910年，洛潼鐵路開工，在辛亥革命爆發前修至新安縣鐵門段。

（二）邊陲鐵路籌劃的失敗

除去“由腹達邊”的鐵路干線，晚清部分疆臣也主張修筑邊陲鐵路，即邊疆地區區域內部的鐵路。1903年，兩廣總督岑春煊曾從穩固廣西邊防角度提出在廣西自筑鐵路的必要性——“故在往昔，但得一能辦匪馭兵之員，已勝邊防之任，而在今日，則非能練兵、能交外而又明于鐵路建筑之學者，則不能先事以防覬覦，后事以收利權”，并舉薦鄭孝胥來負責廣西邊防及預籌將來造路事宜。[27]1741908年，廣西巡撫張鳴岐在《廣西邊防關系重要應行籌辦大端折》中論述了桂邕鐵路（桂林—南寧）在廣西邊防中的重要地位，提出“非亟筑鐵路不可”[28]33。1906年，四川總督錫良與駐藏大臣有泰向清廷提出修建川藏鐵路，認為此路既可以開發西藏的商業利益，還可以杜絕英人的侵略企圖，此舉得到后來新駐藏大臣聯豫、駐藏幫辦大臣張蔭棠等人的支持。同年，黑龍江將軍程德全在《江省創修鐵路藉固邊防折》中提出，為抵抗俄人所筑東清鐵路以及振興商務，奏請清廷修筑黑省鐵路，達到“商務之起色可翹足而待，即經營邊防亦易措手矣”[29]3614。之后便著手修筑自黑龍江省城齊齊哈爾至昂昂溪的齊昂輕便鐵路。這條長度為28公里的短距鐵路于1909年竣工，但由于是設備較為簡陋的輕便窄軌，在運輸條件、運價、運量等方面均受限制，因此發揮作用有限。1909到1911年，錫良在管理東北三省事務期間，一直在籌劃錦璦鐵路（錦州—璦琿），認為該路可以達到興地利的效果，并且認為實邊與守土之間有著相互促進的關系，提出“非實邊不能守土，非興墾不能實邊，非移民不能興墾，非保安不能移民。”[30]906

然而，除去齊昂輕便鐵路，他們的計劃幾乎均以失敗告終。客觀來講，鐵路的修筑受到資金、技術、市場等多方面的限制。在鐵路建設的起步階段，暫緩邊陲鐵路的建設具有較強的合理性。并且，大部分邊疆地區的地理環境較為復雜，當時鐵路技術的水平也限制了當地的鐵路發展。在回應建設川藏鐵路請求時，郵傳部提出：“此路綿延甚長，工程險隘，不惟巨款難籌，且道途阻隔，籌辦完全鐵路甚難急切圖功”，并建議“暫行敷設軍用輕便鐵路，以期簡而易行”。[31]209當然，這個輕便鐵路的計劃最后也因種種原因未能施行。最重要的是，除卻邊防目標外，邊陲鐵路也要考慮經濟上的需求，而此時邊疆地區內部的經濟條件還沒有發展到對鐵路有極大需求的程度，若貿然在邊地修筑鐵路，不僅投資大，收益也慢。況且，筑路經費也十分有限。在具體操作層面，晚清最終選擇了“擇要而圖”“逐漸興辦”的思路，也是符合鐵路發展一般規律的。因此，在晚清國防鐵路筑路實踐中，“由腹達邊”的鐵路干線始終占據著主流地位。1889年1月，李鴻章在反駁翁同龢等人“鐵路宜于邊地，不宜于腹地;邊地有運兵之利，無擾民之害”的觀點時曾說道，“所貴鐵路者，貴其由腹之邊耳;若將鐵路設于邊地，其腹地之兵與餉仍望塵不及。”從經費造價來考慮，“鐵路設于腹地”，可“運兵”，可“貿遷”，還可拯救“水旱遍災”，便于“移民移粟”，其經濟收益較邊地鐵路更為豐富。因此，“是鐵路不僅邊地用兵之利也。”[32]4781911年，郵傳部大臣盛宣懷在《復陳鐵路明定干路枝路辦法折》中明確了清廷官方對于邊陲鐵路的態度：“近年以來，邊防日亟，疆臣輒以籌造邊陲鐵路為救國第一策。然欲修邊路，必先通腹路;若不有腹路征調之神速，何以固邊路之防護，不有腹路營業之進款，何以供邊路之修養？今我置內地干路為不急之務，而欲侈談國防，是何異建高樓而不平其地，浚百川而不探其源也。”[33]151可見，在筑路的順序上，干路一定是先于邊路的，這一考量具有現實合理性。

（三）傳統治邊經略對晚清筑路的影響

除了受到客觀條件的制約，晚清修筑國防鐵路的原則和實踐，也受到了傳統“守中治邊”經略的影響。那么，應如何理解這一影響呢？

自古以來，邊疆地區都被視為王朝國家的外部防御區，而位于政治和經濟中心區域的腹地才是核心拱衛區。傳統治邊經略奉行“守中治邊”原則。重中心，輕邊陲。通過中心的安全繁榮，對邊陲恩威并施，實現邊陲的穩定，邊陲拱衛中心，最終實現“天下一體”。顯然，這是一種以軍事固邊為主要目標的治邊觀念，強調的是邊陲政治穩定對于中心安全的意義，而非邊陲本身的經濟社會發展。這種觀念反映在鐵路上，修筑鐵路最重要的目的是保證腹地的安全，特別是京師的安全，因為“外夷不守，防守將移在內地而費益不貲”[34]222。1880年12月，李鴻章在《妥議鐵路事宜折》中明確說明鐵路便于京師：“京師為天下根本”“若鐵路既開，萬里之遙，如在戶庭;百萬之眾，克期征調。四方得拱衛之勢，國家有磐石之安，則有警時易于救援矣。”[35]2551881年1月，《申報》談及鐵路的規劃問題時，也強調應高度重視政治原則：“就拱衛畿輔之形勢與布政行令之重大言之，凡省會與省會，近省與京都相通之地，似宜各有鐵路一道。”[36]1邊疆地區是維護內地安全的重要屏障，為了保證戰爭遠離核心拱衛區，就必須要將敵人控制在外圍，從而達到“御敵于千里之外”的效果。因此，國人最為重視的是鐵路轉運兵力、漕糧、軍火的運輸功能。一旦別國從邊境進攻，腹地兵力可快速支援邊防，而后續支援和補給也可以及時送達。1907年，兩廣總督岑春煊上《鐵路亟應統籌全局預劃軌線折》，其中就明確說明邊陲鐵路的主要價值在于軍事：“用路有軍國、商家之別，造路即有計畫、建筑之分，揣度情形，大抵繁盛之都，便于商家，而見利較速;荒遐之野，便于軍國，而見利較遲。”[37]428并且，為了避免外敵從邊地長驅直入的“資敵”之嫌，清廷對待邊陲鐵路的態度是十分謹慎的。1911年，在討論由法國提出的龍州鐵路事宜時，廣西巡撫沈秉堃致函外務部，認為“查鐵路辦法，宜由腹達邊，桂路未經興修，先成龍州，徒利外人，于我無益，且恐有損。”[38]980

晚清之所以對邊地開發不甚重視，也沒有將邊地開發與抵御列強結合起來考慮，仍然延續了清朝一直推行的“以弱求安”的治邊戰略，是其“內重外輕”固有觀念的延續。這一點可以在1880年劉銘傳《籌造鐵路以圖自強折》中得到印證。19世紀80年代初期，劉銘傳作為倡導筑路的先鋒，在呼吁清廷筑路時，曾列出如下一則理由：“若鐵路造成，則聲勢聯絡，血脈貫通，節餉裁兵……將來兵權、餉權，俱在朝廷，內重外輕，不為疆臣所牽制矣。”[23]44由此可見，這樣“不為疆臣所牽制矣”的“內重外輕”的政治格局確實是當時清廷最看重的。在清朝前期，為維持邊疆地區的社會穩定，防止地方勢力做大做強，清廷明確限制了東北和蒙古等邊疆地區的開發，并且禁止流民通往邊疆。

在這種“以弱求安”的治邊理念的影響下，他們很難意識到隨著“夷夏之防”變為“中外之防”，薄弱的邊地根本無法抵御列強，而只有促進邊疆發展，才是強邊固防的長遠之計。當然，晚清在邊地管理上也在嘗試改變，開發邊地的觀念也在逐漸萌芽。從1880年開始，清廷實行部分開禁，在蒙古、東北等邊地開展“興邊利”實踐，推行移民墾荒政策，加速了人口向邊地流動。然而，清廷“興邊利”的主要目的并不在于真正實邊，而是側重于收取租糧、斂財濟困，從而減輕治理各藩部的壓力，因而沒有得到邊疆積極響應，收效甚微。[4]262可以說，晚清在解決邊疆危機時，主要還是把軍事固邊放在首位，沒更多地關注邊疆地區的發展。

三、治理興邊：鐵路應對邊疆危機的新途徑

隨著近代中國半殖民地程度不斷加深，西方列強依靠鐵路劃分勢力范圍，導致邊疆危機愈演愈烈。東北邊疆地區的東清鐵路、南滿鐵路分別被沙俄（后為蘇俄）和日本控制，西南邊疆的滇越鐵路也被法國控制。而從晚清就開始萌芽的治理興邊理念，在民國時期得到迅速地發展和壯大，形成在當時社會討論度頗高的思潮，時人一致明確邊疆開發對國家發展意義重大，而鐵路的鋪設，不僅具有軍事固邊的功能，而且具有治理興邊的功能。于是，國人將治理興邊作為鐵路抵御列強侵略和穩定邊疆的另一途徑，開始了新一輪的筑路實踐。

（一）通路后的邊疆形勢

20世紀初，鐵路的貫通給部分邊疆地區帶來了極大的變化，可謂轉機與危機并存。一方面，盡管晚清修筑鐵路干線的主要目的為提升國家軍事實力，實際上卻增長了邊地的人口數量，帶動了邊地經濟發展;另一方面，隨著近代中國半殖民地化程度的不斷加深，鐵路仍是西方列強對華擴張的戰略工具。他們繼續在中國周邊鋪設鐵路網，并且還掠奪了部分邊疆地區的鐵路路權，特別是在東北和西南邊疆，這一情況變得尤為嚴重。

人口是邊疆繁榮穩定的基礎。20世紀初，京奉鐵路和中東鐵路的逐段通車為關內人口“闖關東”提供了便利的交通條件。來自山東、河北、河南等地的人口“闖關東”不再受氣候的限制，東北地區人口激增。據統計，1886年，奉天、吉林、黑龍江東北三省人口總數為1200萬，1912年達到了1974萬。[39]76、93為鼓勵人民前往東北和西北，交通部門在津浦、北寧、平漢、平綏4條國有鐵路都有減價優惠，人流多時還開行專列運輸。[2]406支線也有減免優惠，如1908年《黑龍江沿邊招民墾荒章程》規定“來江墾戶……其由……昂昂溪至齊齊哈爾之官辦鐵路均一律征收半價，其隨帶眷口概免收費”。[40]14在西南邊疆，法屬滇越鐵路通車后也使滇東南區域的常住人口成倍增長，許多舊的城鎮變大，也產生了許多新的城鎮。例如，滇越鐵路線上的碧色寨站原本只是一個只有幾戶人家的小村落，卻因為鐵路的通車逐漸發展成為一個人流量極大的城鎮。鐵路也帶動了邊疆地區的經濟增長。已通車的鐵路不僅帶動了沿線經濟發展，而且依靠自身盈利為繼續筑路提供資金，形成以路養路的良性循環。以京奉鐵路為例，奉系在接管京奉鐵路的山海關—奉天段時，每年收入至少在500萬元以上[7]82，這筆資金成為后來東北鐵路發展的啟動資金。在西南邊疆，法屬滇越鐵路的修建也在客觀上使云南出口貿易額連年攀升，僅1912年一年的出口貿易額就達到2200多萬關兩。[41]17

然而，在同一時期，列強并沒有停止對中國邊疆地區的侵略，通過控制邊疆區域的鐵路掠奪了中國大量的資源和財富。沙俄在1896年通過《中俄密約》獲得了租借遼東半島以及在黑龍江、吉林修筑鐵路的權利后，于1897-1903年修筑了一條與京奉鐵路平行的東北大動脈——東清鐵路（1920年后名為中東鐵路）。利用該路，沙俄掠奪了東北地區大批林業及礦產資源，并且通過過境轉售農副產品、傾銷紡織品等方式獲得了大額利潤。1904年，日本因不滿沙俄勢力擴張而發起日俄戰爭，獲得了東清鐵路南段的路權，將其改名為南滿鐵路。之后，日本又于1908年取得了吉長鐵路（吉林—長春）的管理權和會計權。1909-1912年，日本擅自將其在日俄戰爭期間修筑的臨時窄軌鐵路安奉鐵路（安東—沈陽）換成標準軌，與朝鮮境內鐵路相連，形成一條以釜山為起點的亞歐大鐵路。除了通過經營鐵路大量攬財，日本還在南滿鐵路沿線設置鐵路附屬地，不僅對當地居民強制征稅，還大量掠奪了當地礦產、森林、農業等資源。在西南邊疆，中法戰爭后，法國于1910年完成了滇越鐵路（越南海防港—中國昆明）的鋪設，經過河口、碧色寨、開遠、昆明等站點。法國不僅對經鐵路進出口的貨物收取高額運輸費及關稅，還不斷向云南傾銷洋貨，導致云南的棉紡織工業與小手工業大量破產。為掠奪更多利益，法國破壞了云南傳統種植結構，誘導當地農民放棄糧食作物種植，改種烤煙和罌粟等經濟作物，導致當地鴉片泛濫，嚴重影響了當地的社會安定。[42]95

（二）興邊亦可固邊陲

正是在上述背景下，從晚清就開始萌芽的治理興邊理念，在民國時期得到迅速地發展和壯大，形成在當時社會討論度頗高的思潮。從1912年開始，一些致力于移民實邊、開荒拓殖、普及教育的民間社團組織紛紛成立，如黃興等人創辦的“中華民族大同會”，黎光薰等人發起的“五大民族生計會”等。治理興邊的理念也得到了官方的支持。從1914年開始，北洋政府與掌管邊疆當地的軍閥就在不斷推進內蒙古、東三省、直隸、西康、青海、新疆等地的墾務進程。之后，南京國民政府也將開發邊疆納入國家整體發展規劃之中，還成立了蒙藏委員會、西北建設委員會等來專門負責相關事務。并且出臺了一系列有關開發邊疆的計劃和政策，如1929年《關于蒙藏之決議案》、1930年《開發康藏交通郵電計劃案》等。

隨著東北邊疆形勢的逐漸嚴峻，開發治理尚未被列強過度染指的西南和西北邊疆的呼聲越來越高，并在1931年九·一八事變后達到高潮。1931年11月，國民黨四大通過《依據訓政時期約法關于國民生計之規定確定其實施方針案》，明確說明“邊地開發屯墾與移民實邊，為發展國民經濟之重要方針。”[43]48特別是對西北邊疆的開發，在20世紀30年代一度成為了南京政府的重要戰略，他們還有“以洛陽為行都，以長安為西京”的打算，[44]57并相繼推出了1932年《開發西北案》與1935年《西北國防之經濟建設案》。

之所以如此強調治理興邊，是因為這一時期的國人已經在反思傳統的“重防衛輕開發”的邊疆經略，認識到除了傳統的運兵應援，開發和治理邊疆也可以達到穩固邊疆、保衛腹地的政治效果，是鞏固國防的另一途徑。而且，為了堅持長期抗戰，也必須建立穩定的后方基地。大西南、大西北因此而成為開發建設的重點區域。1937年，學者方秋葦在《非常時期之邊務》中對國防性質進行了分類，一類為“文化的國防、產業的國防、精神的國防”;一類為“軍事國防”。[45]74不難看出，此時國人已經明確認識到治邊只是與軍事國防相對應的另一種國防方式。1941年，蒙藏委員會理事周昆田專門撰寫《三民主義之邊政建設》，從民族、民權、民生三個角度對南京國民政府的治邊原則進行了闡釋，將邊疆開發的內涵鎖定在政治、經濟、文化開發三個層面。1943年國民黨行政院在討論邊疆開發計劃時曾提出，邊疆開發意義在于“以經濟手段達到政治目的。即政治建設應先從經濟著手發展經濟事業，并以商業方式運作”。[46]168這說明國人已經意識到，只有邊疆的政治、經濟、文化都真正地發展起來了，國家才會更加團結，民族才能更好融合，國防才能真正得到保障，抗戰大后方才能真正建立起來。

至于如何開發邊疆？交通建設自然成了有識之士的重要目標。而無論是通往邊疆的交通建設，還是邊疆內部的交通建設，都與鐵路建設息息相關。1912年，孫中山初步提出了修建通向邊疆的鐵路規劃。“從上海至伊犁，將敷設干線一條。另一條由廣州至喀什噶爾。又另一條由廣州至西藏，取道云南。”[47]861919年，他又在《建國方案》中詳細地提出了修建東北、西北、西南、高原鐵路系統的鐵路藍圖。在他看來，開發邊疆的富源，必須先修鐵路。邊疆開發與交通建設是緊密結合的。“殖民蒙古、新疆，實為鐵路計劃之補助，蓋彼此互相依倚，以為發達者也”。[48]137在孫中山之后，交通建設也一直是國民政府促進邊疆開發的重要目標。1929年，時任鐵道部部長的孫科提出要完成隴海線、粵滇線、包寧線;1931年，國民政府制定的鐵路“五年建設計劃”，就西北線路網和西南線路網進行了規劃。1937年，國民政府還制定了《瓊崖鐵路計劃書》，計劃在海南島內修筑一條長約450公里的鐵路（那大—榆林港）。[49]61

不但要把鐵路修到邊疆，時人也有進一步與周邊國家的鐵路接軌的主張，如孫中山曾提出要在主權平等基礎上開放鐵路市場和進行鐵路國際合作。二十世紀三、四十年代，打通西南、西北國際交通線，接受國際戰略物資援助成為最迫切的需要。因此，國民政府因應國防需要，計劃將鐵路延伸到其他國家。例如，1935年國民黨五大通過的《西北國防之經濟建設案》中規劃了“滇省通江通海通緬鐵道”[44]200;1938年，國民黨臨時全國代表大會通過《非常時期經濟方案》，提出“湘桂路告成后，可由粵漢路經鎮南關而通至安南。川滇路告成后，四川物產可以經由昆明而向安南輸出。西北鐵路如能經由新疆以通中亞，亦甚有裨益”[44]379。從長遠目標看，戰后國家建設也需要我國邊疆鐵路與鄰近國家的鐵路對接，使邊疆地區成為國際合作的橋梁。從外交上看，面對日本、德國的侵略戰爭，世界上殖民地附屬國人民爭取民族獨立的運動高漲。在中華民國與蘇俄復交之后，一些知識分子提出建設新亞洲的設想，主張以鐵路為紐帶加強亞洲國際合作。例如，1940年，歷史地理學家張其昀在《新陪都之重慶》一文中指出：“大亞細亞主義之真正意義，即在中國、蘇聯、印度、土耳其四國之圓滿合作，而其先決條件，尤在大陸國際路線之開通與充實。”[50]8

（三）鐵路治理興邊的實踐

在鐵路治理興邊的具體實踐上，率先行動的是邊疆區域內的官民。清朝覆滅后，北洋政府的控制力變弱，地方軍閥在政治上具有相對獨立性，在經濟上也變得更加自給自足，這就為邊疆地區的官民自主筑路創造了條件。在他們看來，鐵路的功用不只在于運兵應援，更在于促進邊疆地區的開發和建設，從而在根本上加強邊疆地區的防御力量，達到抵御列強的效果。從二十世紀十到三十年代，面對列強不斷在邊地筑路、侵犯中國主權和權益，邊疆地區的官民轉變了以往“破壞”他路的方式，轉向了一種理性的、經濟的手段，開始以國營、省營、民營等各種方式自建自營邊疆區域內的鐵路，希望以此打破列強壟斷當地鐵路建設和運營格局，避免鐵路利權繼續外溢。其中，西南和東北邊疆的成績較為突出。

法屬滇越鐵路通車后，滇省人民不斷聲張路權。1915年，面對滇越鐵路公司的苛待與加價，以及為了阻止法國人接造滇越鐵路支線，并解決個舊大錫出口的內地段運輸線問題，蒙自、個舊、建水、石屏的士紳商賈們上書政府，強烈要求自籌資金修筑一條主權完全屬于中國人的鐵路——個碧石鐵路。在云南都督蔡鍔的支持下，個碧石鐵路于1914年動工。1921年，個舊—碧色寨段完工，成為滇越鐵路的延線。1936年，全線117公里完工，將滇南個舊、建水、石屏等城市連成一線。

面對日俄，特別是日本在東北的擴張，經營東北的奉系政府決定自建自營鐵路來開發東北，并制定了以路治邊的治理戰略，將修建鐵路作為增強自身軍事和經濟實力的主要手段。從1923年到1927年，在張作霖主政東北期間，東北地區以官商合辦、官督商辦等方式修筑了奉海、吉海、呼海、大通四條干路以及數條支路，建設鐵路總長度約1800公里，形成了大規模的自主鐵路網。[51]1181928年皇姑屯事件后，張學良主持東北大局，以葫蘆島海港為中心建筑了三條鐵路干路和數條支路，共計660多公里。[51]118

邊地鐵路的興邊效果顯著。個碧石鐵路運營上以貨運為重點，收入連年以幾何倍數增長。并且以出口個舊大錫帶動了個舊礦冶業發展，到20世紀20年代，個舊礦冶業步入現代化生產，并帶動了整個滇南區域的發展，在收回鐵路利權方面成績斐然。奉系鐵路運營上選擇了干線聯運、客貨聯運、降低運價等經營方式，收入劇增，給南滿鐵路和中東鐵路的經濟效益帶來了較大的沖擊。經濟的發展極大地提升了邊疆地區官民應對列強挑戰的能力，在與列強的對抗中也能保持較為強硬的態度。特別是在東北地區，奉系在建筑鐵路問題上基本持強硬態度。在修筑打通鐵路（打虎山—通遼）等路線時，日本曾多次抗議和干擾，對此，奉系政府基本上呈消極回應的態度，并運用傳統的“以夷制夷”方式，利用日俄關系為自身尋找空間。

南京國民政府在邊疆鐵路的修筑上也取得了一些成績。在西北地區，展筑了隴海鐵路，并開始修筑甘新鐵路、天成鐵路。抗日戰爭時期，國民政府在撤到重慶后更是加緊了西南地區鐵路的修筑，完成了湘桂鐵路、黔桂鐵路的鋪設，并開始修筑滇緬鐵路、敘昆鐵路。然而遺憾的是，受現實制約，修筑這些鐵路主要是為了備戰和抗戰，對于戰時運輸、爭取抗戰勝利發揮了較大作用，客觀上對于開發邊疆至少在當時并未展現出太多的功效，而南京國民政府在邊疆開發上主要還是依靠更為便利的公路建設。

四、結語

通過梳理近代國人在應對邊疆危機時對鐵路的認識變化及實踐，可以發現，鐵路在晚清階段主要以單純的軍事固邊為主，而在民國時期則受到現代治邊觀念的影響，增加了治理興邊的功能。19世紀末，在“中外之防”的大背景下，通過鐵路來運兵應援、拱衛中央，以此緩解近代邊疆危機，是晚清政府決定修筑鐵路的重要動因。20世紀初，在近代中國第一次筑路高潮中，國人所修的國防鐵路干線給邊疆安全帶來了轉機，不但促進了邊疆地區人口增長，還拉動了沿線經濟發展。然而，受“守中治邊”“以弱求安”等傳統治邊原則的影響，清廷最為重視的還是鐵路轉運兵力、漕糧、軍火的運輸功能，把軍事固邊放在首位，沒有更多地關注邊疆地區經濟振興和社會發展。這一僵化保守思維和態度，除去客觀條件的制約，使得部分疆臣在邊疆內部修筑鐵路的籌劃一再落空。隨著近代中國半殖民地化程度不斷加深，西方列強的鐵路也延伸到了中國邊疆地區，帶來了更大的威脅和挑戰。進入民國后，面對日益嚴峻的邊疆局勢，并受西方現代民族國家思想的影響，國人開始總結和反思傳統“重防衛輕開發”的治邊經略，逐漸產生了治理興邊的意識，將開發建設邊疆視為緩解邊疆危機、鞏固國家統一的長遠之計和根本途徑，在此基礎上制定了系列邊疆鐵路發展規劃，開啟了新一輪筑路實踐。為此，邊疆官民和南京國民政府在十分艱難的環境下修建了一批邊疆或由內地通往邊疆的鐵路，對爭取抗戰勝利發揮了較大作用，總體上對邊疆地區工農業發展也有所促進，對維護邊疆安全穩定和增強防御能力大有裨益。通過對近代邊疆危機背景下鐵路功能演進的梳理，既有助于厘清近代鐵路發展規律，也可透過鐵路深化對近代邊政思想的理解，對當今鐵路發展和邊疆治理有著一定的借鑒意義。

注釋：

①包括英屬印度（1858-1947）、英屬緬甸（1824-1948）、法屬印度支那（1858-1954）。

②分別是帕爾馬—土伯爾斯克、土木斯克—克拉斯諾亞爾斯克、鄂姆斯克—巴爾諾爾三條支線。

③值得注意的是，邊疆危機是鐵路誕生的重要原因但不是唯一原因。甲申易樞、列強的推動以及洋務運動發展到一定階段等都對清廷決定興修鐵路產生了直接或間接的影響。

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收稿日期：2021-04-25 責任編輯：許瑤麗