既有客運車站旅客服務信息系統改造方案

高 斌

國內鐵路客運車站信息化建設經過多年的發展，圍繞運輸生產組織和旅客服務建設了客運管理信息系統、客票系統、旅客服務集成管理平臺等信息系統。但是各系統分別部署在不同網絡內，比如，客運管理信息系統部署在安全生產網，客票系統部署在客票專網，旅客服務集成管理平臺部署在旅服網。各系統信息孤島明顯，軟硬件資源相對獨立，無法協同聯動，生產指揮效率不高，維護升級困難，應急處置能力不強。

隨著物聯網、人工智能、機器人等技術應用的普及，急需開發具有全面感知、自助服務、資源共享、協同聯動、主動適應等典型特征的鐵路旅客服務與生產管控平臺。而既有車站正在運行的旅客服務信息系統，特別是旅客服務集成管理平臺如何全面、可靠、穩定地完成改造，成為當前客運車站智能化建設迫切需要研究的課題［1］。

1 系統現狀

目前，旅客服務集成管理平臺分為無旅服集成管理平臺、旅服集成管理平臺2 種模式。

1.1 無旅服集成管理平臺

部分普速鐵路的車站旅客服務系統采用無旅服集成管理平臺，車站綜合顯示系統與廣播系統無互聯接口，需要結合車站的到發系統與調度命令進行人工調整正晚點數據；由于車站旅客服務系統與檢票系統數據不同步，容易出現現場閘機計劃漏車次的情況，對客運日常組織與計劃安排均帶來很大的影響；車站綜合顯示系統一般采用本地局域網組網，未實現與路局網絡互聯。

1.2 旅服集成管理平臺

旅服集成管理平臺又分為車站單級架構和路局、車站2 級架構。

1）車站單級架構。客運車站旅客服務信息系統，根據客運站房規模大小設置數據處理服務器、應用處理服務器、身份認證服務器、防火墻、存儲設備及網絡接入等設備，較無旅服集成管理平臺增加了后臺管理服務功能，可實現自動調整廣播、顯示控制、正晚點數據導入等功能，但由于與路局運輸調度管理系統無互聯接口，仍存在檢票系統數據不同步的問題。

2） 路局、車站2 級架構（路局集中模式）。客運車站旅客服務信息系統，設置路局、車站2 級集成管理平臺。路局集成管理平臺，配置數據處理服務器、應用處理服務器、身份認證服務器、防火墻、存儲設備及網絡接入等設備；車站集成管理平臺的配置同車站單級架構模式。路局集成管理平臺與運輸調度管理、客票、旅客服務信息等系統互聯，解決了系統間數據同步問題［4］，但仍存在調圖作業繁瑣、工作量大、引導顯示屏控制延時、客戶端卡頓、大面積晚點時系統操作控制能力弱、正晚點數據不準確等問題；并且客運設備管理系統與外部系統無互聯接口［3］，無法監控車站機電設備監控系統及電力照明系統，無法根據旅客服務信息進行數據調整，無法控制檢票閘機的開啟。

2 平臺改造

鐵路旅客服務與生產管控平臺（以下簡稱管控平臺）采用集中部署國鐵集團、路局、車務段/車站三級應用的總體架構（見圖1），在國鐵集團部署智能客站大腦，在路局部署必要的前置服務器，在車務段/車站配置必要的接口、邊緣計算服務器及現場終端設備。

2.1 國鐵集團

利用國鐵集團主數據中心配置的管理、移動應用、接口、業務應用和業務數據等服務資源，配置管控平臺基礎數據平臺軟件、數據庫軟件、安全軟件等。既有客運車站旅客服務集成管理平臺改造為管控平臺時，由國鐵集團統一考慮接入需要，原則上改造工程中不考慮相關投資費用。

2.2 路局

需要配置前置服務資源，主要包括業務數據清洗、業務用戶訪問控制、NTP 母鐘、接口服務器、防火墻（可利用安全生產網防護設備）、網絡接入設備等硬件設備，以及管控平臺應用軟件、數據庫軟件、安全軟件和虛擬化軟件等，支撐管控平臺路徑訪問控制、車站環境監測及設備狀態采集等數據的前置處理及接口服務。既有客運車站旅客服務集成管理平臺改造為管控平臺時，需結合路局級管控平臺的設置情況進行新設或擴容，以滿足改造接入需要。

2.3 車務段/車站

根據既有車站旅客服務信息系統模式，分別討論旅客服務與生產管控平臺改造方案［6］。

2.3.1 客運車站無旅客服務集成管理平臺

圖1 鐵路旅客服務與生產管控平臺總體架構

既有客運車站無旅客服務集成管理平臺時，需要新增管控平臺，根據客運站房規模設置數據/應用服務器、接口服務器及相關網絡接入設備等硬件；配置車站級旅客服務軟件、客站設備管理軟件、客運生產管理與指揮軟件、應急指揮軟件、數據庫軟件、安全軟件等。

為滿足既有廣播系統設備接入管控平臺，需根據現場實際需求，必要時新增廣播接口、廣播主機等設備，既有揚聲器、功放等廣播系統設備可利舊，同時調試廣播接口程序；為滿足顯示導向系統設備接入管控平臺，需根據現場實際需求新增顯示引導接口設備、接入交換機及顯示屏控制卡等設備，其他既有現場顯示屏設備可利舊，同時調試顯示引導接口程序。

旅客服務信息系統設備、客票設備等客運專用設備納入管控平臺進行管理［2］。對于空氣調節與通風、電扶梯、照明、給排水、變配電等子系統的設備管理與控制，因改造難度較大，原則上維持既有現狀不變；既有客運車站設置有機電設備監控系統（BAS） 時，可采用與車站級管控平臺互聯方式，將機電設備監控信息上傳至管控平臺，同時將能源管控（含策略）傳送至BAS 系統并執行，實現設備管理與監控。客運車站客運生產管理與指揮硬件設備可維持既有現狀，不做升級改造。配置應急指揮軟件，實現突發事件的應急處置和應急模擬演練等功能。

2.3.2 客運車站有旅客服務集成管理平臺

1）車站單級架構模式下，可利用既有旅服集成管理平臺配置的服務器、網絡設備等，并對既有旅客服務信息系統軟件進行升級，實現車站級旅客服務、客站設備管理、客運生產管理與指揮、應急指揮等功能。為滿足既有廣播系統設備接入管控平臺，需根據現場實際需求，必要時新增廣播接口機等設備，在廣播接口機上部署廣播接口服務；為滿足顯示導向系統設備接入管控平臺，應根據現場實際需求對系統軟件進行調試。

2）路局集中模式下，需將既有的路局集中管控模式的管控權限下移至車站或車務段［5］。

3 模式調整

既有客運車站旅客服務信息系統改造為管控平臺后，將引起管理模式的調整。根據國鐵集團的指導意見，采用建設綜合指揮中心方式集中管理，綜合指揮中心原則上設置在直屬客運站、客運段和客運量較大的車務段本部，對綜合指揮中心管轄范圍內車站管控平臺進行集中管控，配置TDMS 系統/OA系統終端、旅服系統終端、客票系統終端、視頻監控終端、CTC 系統復示終端、大屏幕顯示及控制等設備［7］。

對于未設置旅服集成管理平臺，以及設置有車站單級架構模式的旅服集成管理平臺的鐵路線路，在將客運車站旅客服務信息系統改造為管控平臺時，可按國鐵集團指導意見建設綜合指揮中心［8］。

對于設置有路局集中模式的鐵路線路，在將客運車站旅客服務信息系統改造為管控平臺時，既有的路局集中管控模式的管控權限可下移至車站或車務段；管控權限下移至車務段時，采用在車務段設置綜合指揮中心方式，即在車務段內設置操作臺管理該車務段管轄范圍內的所有車站；管控權限下移至車站時，可采用“中心站帶小站”模式，即某一大型樞紐車站作為中心站管理周邊沿線多個小型車站的模式，中心站實現綜合指揮中心管理功能。

4 結束語

既有客運車站旅客服務信息系統改造，分為無旅服集成管理平臺、車站單級架構模式的旅服集成管理平臺、路局集中模式的旅服集成管理平臺3 種情況。針對不同情況，應采取不同的改造方案和策略，且改造建設需在國鐵集團的統一領導下，根據各路局業務需求進行統籌規劃，嚴格遵循相關技術規范，分步進行實施。

既有客運車站旅客服務信息系統改造，應堅持一個平臺、多個應用集成的建設原則，在充分利用既有客運設備的條件下，通過一個統一平臺集成多個業務應用，優化業務流程，為工作人員提供更加方便高效的工作環境。通過統一規范的接口采集路內、外信息系統數據，全部數據向各應用系統開放，實現客運數據的全面共用，有效降低系統間信息交互成本，為“交通強國、鐵路先行”奠定信息共享基礎，為旅客提供更加快速、全面的服務。

目前，鐵路旅客服務與生產管控平臺，以安全生產網為骨干網，在國鐵集團部署軟硬件平臺，路局部署前置服務和旅服接口服務虛擬化平臺、車站部署旅服接口服務和應急服務，通過安全生產網與旅服網、客票網的互聯互通，實現客運系統功能的全面集成，硬件資源的統一管理和動態分配，數據資源的實時共享和綜合分析，生產資源的實時管控和協同聯動，賬號權限的集中管理和單點登錄，程序界面的風格統一和操作流暢，為客運站段促進和引領鐵路客運服務、生產和管理的智能化發展，增強個性化、人性化的旅客服務，提升協同聯動指揮能力，保障生產安全等方面智能化建設提供有力的平臺支撐。