淺談武漢市過長江通道資源統籌利用措施及建議

孟娟 宋輝華

武漢市交通發展戰略研究院 湖北 武漢 430017

引言

長江作為黃金水道其岸線港口資源寶貴，適宜橋梁隧道建設的通道位置有限，跨越長江的橋梁隧道作為重大基礎設施，投資大、工程規模大，一旦建成就很難再次加以利用[1]。

武漢作為綜合交通樞紐城市，多種交通方式過江需求并存，為降低工程建設投資成本和過江通道資源有效利用，可以通過統籌布局規劃，推動通道復合利用，實現多種交通方式合并過江[2]。

1 通道功能合建的優勢

根據長江、黃河上已建成的合建橋梁，功能合建通道尤其是功能合建橋梁在我國有明顯的技術與方案合理性。

1.1 節約通道資源

過江通道資源具有有限性與不可重復性，尤其是在長江干流區域，兩岸控制性節點較多，過江通道資源就更為珍貴[3]。功能合建通道相較于分功能單建通道，僅僅占用一個通道資源，故在區域未來經濟發展中，合建方案更有利于可持續協調發展。我國在跨越長江、黃河、海峽均有設計建造功能合建橋梁的建設實例。

圖1 功能合建橋梁實例（重慶千廝門嘉陵江大橋和甌江北口大橋）

1.2 技術成熟可靠

目前長江上已建成通車的大跨度公鐵兩用橋有蕪湖長江大橋（2線鐵路4線公路、主跨312m）、武漢天興洲長江大橋（4線鐵路6線公路、主跨504m），黃岡公鐵兩用長江大橋（2線鐵路4線公路、主跨567m）、銅陵公鐵兩用長江大橋（4線鐵路6線公路、主跨630m），這些通道的建設運營為通道合建提供了寶貴的經驗。

圖2 功能合建隧道實例（武漢三陽路隧道）

1.3 節約投資

根據多座已建和在建的公鐵兩用橋經濟分析，在具有相同運輸功能的前提下，無論工程建造階段，還是后期營運階段，功能合建橋梁方案較單獨建設的橋梁方案，均顯著地減小了工程規模，提高了工作效率，有效節省了成本，減少了資源消耗。根據多座公鐵合建實例來看，采用公鐵合建比分建節約造價約30%～40%。

1.4 提高結構安全冗余度

功能合建橋梁尤其是公鐵合建橋梁，公路部分的荷載安全富余量較大，能夠較好的適應公路車輛荷載長期發展的要求，對重車的適應性更好，可以避免已建大跨度公路橋梁多發的鋼橋面疲勞開裂及鋪裝病害，大大提高了結構的安全冗余度，降低了后期的養護維修費用。

1.5 為城市發展預留空間

多種交通方式合并過江，必然面臨著建設時序不同的問題，從“適當超前、分期建設”的角度，盡量考慮功能合建通道，可以更好地為城市發展預留過江通道[4]。例如，葡萄牙4月25日大橋于1966年8月建成了其公路部分，在大橋設計之初即考慮了增加鐵路通道的可行性，其下層鐵路部分直至1999年建成通車。

圖3 葡萄牙4月25日大橋

2 武漢市通道合建建議

2.1 鐵路與其他功能通道合建

（1）武漢城市圈鐵路環線過江通道是《武漢城市圈城際軌道交通網規劃（2009-2020年）》中提出的遠景展望城市圈各城市間的環形聯絡線的過江通道。根據相關規劃，該鐵路環線在軍山長江大橋上游紗帽位置過江，建議與公路過江通道規劃中的南部快速通道合并建設。

（2）鐵路貨運西南環線軍山過江通道是歷次武漢鐵路樞紐總圖修編中提出的貨運外繞線的過江通道，該通道建成后將構成貨運環線的西南部分，通過貨運西北環線引入武漢北編組站，接入京廣貨運外繞線后通過葛店長江大橋接入江北鐵路，從而形成武漢鐵路樞紐客內貨外的合理運輸格局。建議將鐵路貨運西南環線過江通道與武漢城市圈鐵路環線過江通道及南部快速通道合并過江。

2.2 軌道交通與其他功能通道合建

（1）17號線是遠景規劃的連接天河機場、新漢陽站及光谷中心城的市域軌道交通快線，其通道規劃位置及兩岸接線走向與青菱通道基本一致，建議與遠期預留的青菱市政道路過江通道合并建設。

（2）20號線連接天河機場與武漢火車站，對拓展城市發展格局，構筑綜合立體交通有重要意義，該通道與規劃預留的堤角至工業大道市政道路合并過江。

（3）連接陽邏至葛店及東湖高新區的22號線是遠期預留的重要市域快線，可以將該區域位置江南江北的軌道交通緊密聯系，建議與連接陽邏光谷的市政道路以及鐵路貨運外繞線葛店長江大橋合并過江。

3 結束語

為了過江資源的合理利用，最大限度降低過江通道與港口岸線、通航、城市用地的干擾，在服務功能、路網銜接、工程方案、路線走廊無巨大變化時，應盡可能地合建公路、鐵路、市政工程、城市軌道交通過江通道。