武漢市軌道交通網絡化客流成長特征及啟示

邵小冬，代 琦，石鳳蓉，豐 富

(1.武漢地鐵運營公司，湖北 武漢 430070；2.武漢市交通發展戰略研究院，湖北 武漢 430017)

1 軌道交通建設與城市發展演變

1.1 軌道交通建設歷程

武漢市軌道交通首條線路1號線一期于2004年7月開通運營，截至目前已投入運營9條線路228座車站，總運營里程339 km。武漢市軌道交通經歷了單線運營、雙線運營、骨干網形成，目前進入加速網絡化階段。

表1 武漢市軌道交通運營階段總結

1.2 軌道建設期城市發展演變

武漢市秉承軌道交通引領城市發展新格局的理念，協同軌道交通建設與城市發展、空間布局、人口集聚、功能服務關系，強調以軌道交通為主體的公共交通廊道組織空間集約布局、帶動城市人口集聚增長和服務功能提升。

(1)新城TOD軸向拓展，主城網絡化服務。

目前新城區擁有8條軌道線路合計144 km，近十年軌道車站1 km范圍內人口增加33.1萬，占新城人口增量的34%。主城區擁有9條線軌道線路合計195 km，車站600 m覆蓋率45%，車站周邊人口密度1.82萬人/km2，是主城平均人口密度的1.41倍。軌道交通有效引導人口、崗位向公共交通廊道和車站聚集。

(2)軌道走廊與城市近期建設“雙軸”結構高度吻合。

2010年以來，武漢重點以垂江職能軸和沿江產業軸為紐帶，完善城市功能、提升城市品質。垂江依托軌道二號線建設打造現代服務業發展軸線，加強兩江四岸與王家墩CBD、魯巷副中心的聯系，首次將軌道走廊與城市中心軸線統一打造。2019年軌道2#線客流日穩定在120萬人次左右，成為客流最密集走廊。

(3)6條過江線路高效縫合兩江三鎮。

武漢擁有6條跨江線路有效緩解“兩江交匯、三鎮鼎立”的過江交通壓力，促進區域融合和均衡發展。其中軌道2、4、7、8四線穿越長江，承擔過長江客流約64.2萬人次/日；軌道3、6兩線穿越漢江，承擔過漢江客流約23.3萬人次/日，軌道分擔中心城區50%以上的公共交通過江客流。

2 網絡客流成長特征

2.1 客流量

單線運營時期，軌道交通站點覆蓋范圍十分有限，客流量增長緩慢，軌網客流隨網絡規模增長呈現線性變化。兩線運營至骨干網形成期間，一年開通一條軌道線，站點覆蓋迅速增加、換乘功能逐步完善，線網客流量迅速攀升，客流強度達到最大值1.63人次/km。加速網絡化時期，一批新線路逐步投入運營，線網客流量穩步提升，但隨著新城TOD型線路開通，全網客流強度出現下降。2019年底武漢市軌道交通全網日均客流334萬人次/日，客流強度1.0萬人次/km。其中主城區線路客流強度1.54萬人次/km；由于新城區人口密度僅為主城區的21%，新城線路客流強度是主城區客流強度水平的30%。

2.2 換乘特征

隨著網絡規模增加，換乘客流增長速度較本線客流快；隨著周邊土地開發入駐，本線客流增長強勁，兩者差距呈逐漸減小。網絡換乘客流由2013年的7.2萬人次增加至2019年的120萬人次，換乘系數由2013年的1.11增加至1.52，相比北京、上海、廣州換乘系數1.7～1.9，處于較低水平，線路直達便捷性較高。

2.3 斷面形態

漢口中心、武昌中心崗位密集區，早高峰線路向心方向客流集聚明顯，且進城方向斷面較大，方向不均衡系數在1.5～2.8之間。由于線網布局北密南疏，武昌核心區軌道客流壓力較大，如4#線中南、中北路段、2#線武珞路段高峰小時單向最大斷面客流量在3萬人次左右。新城獨立線路的斷面客流較小，如陽邏21#線和11#線高峰小時單向最大斷面客流量在0.5萬人次左右。在全國范圍，2019年軌道線路高峰小時斷面客流排名前十的均在5萬人次/h以上，可見武漢市高峰小時線路客流相對均衡，線路運行配車較經濟。

3 軌道2#線客流特征

3.1 用地功能優化，人口加速聚集，沿線客流增長迅猛

軌道2#線一期工程線路全長27.7 km于2012年開通，二期機場段19.8 km于2016年開通，三期南延段13.4 km于2019年開通。目前軌道2#線全長60.9 km，設站38座，全日客流約120萬人次。早高峰客流15.2萬人，高峰小時系數12.8%，客流時空分布均衡。

軌道2#線一期工程穿越城市核心地帶，2008年站點周邊土地使用級差效應不明顯，公共設施布局較為松散，多數站點周邊開發強度較低。隨著城市軌道交通的建設和開通，沿線用地逐步優化，公共設施用地占比增加明顯，工業及倉儲用地、其他用地占比減少。站點800 m覆蓋人口從93.6萬人增長至136.4萬人，年增長率3.8%(武漢人口年增長率約1.5%)。線路客流從42萬人次/日增長至120萬人次/日，年增長率15.7%。

表2 軌道2#線沿線用地構成比例對比

3.2 隨新線開通，線路全日單向最高斷面客流呈下降再上升波動變化

城市軌道交通網絡化進出中，隨著本線路延伸、新線加入、換乘車站增加，乘客出行路徑選擇會發生明顯變化，直接影響斷面客流分布形態和客運量。隨著過江7號線通車，2#線最高客流斷面從過江斷面轉移至武昌區內，且最高斷面客流從20萬人次/日下降至16.5萬人次/日，隨著2#線三期的開通，最高斷面客流又上升至23萬人次/日。

3.3 軌道換乘站、對外樞紐站、商業辦公中心站客流增長最顯著

(1)車站乘降客流

除光谷廣場站以外，其他站點乘降客流較2012年平均增長64%，其中江漢路站以最高日客流量9.2萬人次成為2019年度武漢市客流最大的軌道車站。光谷廣場站既位于城市副中心又是線路一期工程末端車站，在三期南延段未開通的6年時間一直保持全網客流最大車站，運行安全風險較高。南延段開通后，該站客流量下降約50%，車站秩序井然。

(2)車站換乘客流

選取2#線第一座換乘車站循禮門站為研究對象，分析新線開通對換乘站點客流影響。當換乘車站相關線路的平行線路開通時，換乘客流有一定程度下降，6#線、8#線、7#線一期、7號線紙坊線開通前后循禮門站換乘客流經歷連續四次下降，由13.7萬人次/日降至6.9萬人次/日。當換乘車站相關線路延伸時，該站換乘客流有一定程度增長，2#線三期建開通前后循禮門站換乘客流從6.9萬人次/日又回升至8.1萬人次/日。

4 啟示與建議

(1)線路客流特征與線路功能、用地混合度相關，建議明確線路特色、優化沿線用地，同步建設，提升客流吸引力。

根據軌道2#線建設、運營經驗，客流強度與公共設施用地比例關系密切，公共設施和居住用地比例在用60%以上，線路的客流效益較好。建議結合線路功能定位，突出特色差異，優化用地構成，促進雙向客流平衡，保證全線客流穩定。

(2)換乘車站客流在軌道網絡化進程中呈現集中到分散的的變化特征。

隨著線網規模增加，武漢首座換乘車站循禮門站出現了換乘客流減少趨勢。未來中心城區軌網加密，乘客換乘選擇路徑增加，換乘客流將分布更均衡，客流規模不一定逐年遞增，需加強車站規模與客流波動變化的彈性適應；新城線路接入市區線路換乘車站，由于選擇路徑較少，換乘客流會持續增加，應充分考慮新城線路與主城網絡的接入點選擇和設計，保證換乘站規模。

(3)新城線路應采取區別主城線路的軌道交通系統制式提供服務，加快沿線土地開發進程。

新城區建設強度、居民出行需求遠低于主城。新城線路客流強度低、出行距離較長，早、晚高峰客流集中，但總量不大，適宜發展快速、舒適的中運量軌道系統，實現效益和價值雙向協同。在建設進程上保證與沿線土地開發時序協調，加強產業崗位、居住人口的集聚，為軌道線路提供客源。

(4)分段開通線路運營末端站選擇需充分考慮城市功能和網絡換乘因素。

由于軌道線路建設資金投入大、施工周期長，一般采取分段開通模式。但線路的末端車站的服務范圍比中途站大數倍，因此其他機動化交通方式換乘客流較大，若末端站位于城市中心節點，其直接吸引客流也較大，兩者疊加將導致車站運營壓力巨大。如光谷廣場站，在2#線三期開通后運營狀態由嚴重擁擠過渡至平穩。