中小城市公交專用道體系規(guī)劃研究
——以珠海市為例

田關(guān)云 張福勇 羅 瑨

（1、珠海市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，廣東 珠海519000 2、珠海市自然資源與規(guī)劃技術(shù)中心，廣東 珠海519000）

在城市交通出行需求不斷增加、交通擁堵形勢(shì)日趨嚴(yán)重的背景下，發(fā)展公共交通能夠在最大限度滿足居民交通出行需求，同時(shí)也是解決城市交通問題的有效途徑。目前，對(duì)于國(guó)內(nèi)多數(shù)中小城市來說，無論是從人口規(guī)模還是財(cái)政收入規(guī)模，均還不具備建設(shè)地鐵等大運(yùn)量軌道交通的能力，在這種情況下，公交專用道就成為了中小城市現(xiàn)階段發(fā)展公交優(yōu)先的可實(shí)施手段之一[1]。對(duì)于珠海而言，近年來雖然建設(shè)了不少公交專用道，但大多形式大于實(shí)際使用，在珠海市大力建設(shè)公共交通示范市的背景下，大力推進(jìn)公交專用道規(guī)劃建設(shè)工作具有十分重要的實(shí)際意義。

1 珠海公交專用道發(fā)展面臨困境

1.1 公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)過高，中小城市建設(shè)選線困難

目前，國(guó)內(nèi)大多數(shù)城市公交專用道建設(shè)的依據(jù)主要沿用的是2004 年由公安部制定的《公交專用道設(shè)置（GA/T 507-2004）》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，要求單向3 車道道路高峰時(shí)段公交客運(yùn)量大于4000 人次/h 且公交車流量大于100 輛/h；單向2 車道道路高峰時(shí)段公交客運(yùn)量大于6000 人次/h，且公交車流量大于150 輛/h。[2]

珠海市作為人口僅176 萬人的中小城市，選擇同時(shí)滿足公交客流需求且滿足機(jī)動(dòng)車道數(shù)量要求的城市道路較為困難，并且公交出行需求較大的公交走廊主要分布在老城區(qū)，道路等級(jí)不高，難以滿足規(guī)范設(shè)置要求。

1.2 既有公交專用道運(yùn)行效果不佳

珠海市首條公交專用道是2008 年底建設(shè)的人民西路公交專用道，全長(zhǎng)4.7km，采取路側(cè)式公交專用道設(shè)置形式。此后，珠海市結(jié)合城市主要道路新建或改造工程，先后建設(shè)了檸溪路、紫荊路、明珠路以及珠海大道等8 條公交專用道，總里程42 公里。既有公交專用道主要采取路側(cè)劃線設(shè)置形式，且僅在路段設(shè)置，并未將公交專用道延伸至交叉口停止線，在交通早晚高峰期間，公交車輛在交叉口的優(yōu)先通行權(quán)無法得到保障。交通管理部門對(duì)公交專用道缺乏有效監(jiān)管措施，導(dǎo)致公交專用道形同虛設(shè)，社會(huì)車輛隨意進(jìn)入公交專用道現(xiàn)象比較普遍，嚴(yán)重干擾了公交專用道的正常運(yùn)作。

2 中小城市公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)研究

2.1 國(guó)內(nèi)外其他城市設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

從建設(shè)投資和交通運(yùn)行效益的角度，只有在公交車流量以及客流量達(dá)到一定要求時(shí)，才應(yīng)考慮設(shè)置公交專用道，公交車流量或者客流量越高，公交專用道建設(shè)的必要性越高。此外，公交專用道設(shè)置還受到道路幾何條件的限制。參考臺(tái)灣、上海、深圳以及廣州等城市公交專用道設(shè)置條件，考慮因素主要包括公交客流需求、公交車交通量、道路集合條件以及道路擁堵情況等。[3]

對(duì)比《公交專用道設(shè)置（GA/T 507-2004）》可以發(fā)現(xiàn)，部分城市將公交專用道設(shè)置條件結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況進(jìn)一步降低標(biāo)準(zhǔn)，甚至雙向4 車道城市次干道也可以考慮設(shè)置公交專用道。

2.2 設(shè)置公交專用道敏感性分析

以珠海市現(xiàn)狀九洲大道、人民西路現(xiàn)狀交通運(yùn)作情況為背景，研究道路飽和度、道路車道數(shù)等特征對(duì)設(shè)置公交專用道的敏感性進(jìn)行分析。研究結(jié)果表明，在保持道路相同飽和度情況下，相比沒有設(shè)置公交專用道，設(shè)置公交專用道之后的公交車輛和社會(huì)車輛的道路運(yùn)行速度均有所增加，并且實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明公交車輛道路運(yùn)行速度對(duì)于交通條件變化的敏感程度要低于社會(huì)車輛對(duì)于交通條件變化的敏感程度。[4]（圖1）

參考美國(guó)HCM 道路服務(wù)水平劃分標(biāo)準(zhǔn)和我國(guó)《城市交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》，設(shè)置公交專用道應(yīng)保障社會(huì)車輛的通行狀況不過分惡化，即降低不大于一個(gè)等級(jí)。可以得到珠海市城市道路路段設(shè)置公交專用道的交通飽和度范圍為0.4～0.9，交叉口設(shè)置公交專用道的交通飽和度范圍為0.4～0.95。

2.3 設(shè)置公交專用道最佳公交車流量

利用構(gòu)建的運(yùn)行時(shí)間路阻函數(shù)模型，以道路總的人均出行時(shí)耗為目標(biāo)，充分考慮珠海市道路實(shí)際情況，可以計(jì)算得到珠海市設(shè)置公交專用道的最佳流量比例。

當(dāng)?shù)缆穯蜗蜍嚨罃?shù)n 為3，單車道通行能力c 為1277 標(biāo)準(zhǔn)車/小時(shí)時(shí)，路段設(shè)置公交專用道最佳公交車流量比例與路段實(shí)際交通量的變化關(guān)系如圖2 所示。

通過上述模型計(jì)算，可以得到珠海市設(shè)置公交專用道最佳公交車流量比與實(shí)際道路條件的關(guān)系。例如，在雙向4 車道條件下，當(dāng)路段飽和度為0.4 時(shí)，設(shè)置公交專用道最佳公交流量比為19.38%，即為單向公交車流量為55veh/h。

2.4 珠海市公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

充分考慮上述分析結(jié)果，同時(shí)借鑒廣州、深圳、上海、首爾、巴塞羅那等國(guó)內(nèi)外城市公交專用道發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，參考其公交專用車道設(shè)置條件及管理經(jīng)驗(yàn)，遵循公安部制定的《公交專用車道設(shè)置》規(guī)范要求，并結(jié)合珠海市道路與公交客流實(shí)際情況，制定符合以珠海為代表的中小城市公交專用道的設(shè)置條件要求。[5]

3 珠海市公交專用道體系規(guī)劃

3.1 珠海市公交專用道發(fā)展策略

圖1 道路飽和度與車速關(guān)系分析圖（來源：作者自制）

圖2 路段設(shè)置公交專用道最佳公交車流量比例（二）（來源：作者自制）

表1 中小城市公交專用道設(shè)置條件

結(jié)合珠海市公交專用道功能定位，分為“通道型”公交專用道、“集散型”公交專用道、“服務(wù)型”公交專用道三種類型。其中，具體定義如下：[6]

“通道型”公交專用道：主要提供為長(zhǎng)距離、快速的公交服務(wù)，覆蓋組團(tuán)間或者組團(tuán)內(nèi)核心客流需求走廊。

“集散型”公交專用道：連接組團(tuán)內(nèi)各主要客流集散點(diǎn)或樞紐，起集散公交客流的作用，兼為道路兩側(cè)土地客流的到達(dá)和離開提供服務(wù)。

“服務(wù)型”公交專用道：主要為道路兩側(cè)土地客流的到達(dá)和離開提供服務(wù)，一般不連接軌道交通等客運(yùn)交通樞紐。

3.2 珠海市公交專用道規(guī)劃方案

根據(jù)城市“東接、西拓、南進(jìn)、北聯(lián)”的空間格局，構(gòu)建中心城區(qū)“一環(huán)四射+三橫四縱”公交專用道總體布局，支撐城市及空間發(fā)展。規(guī)劃公交專用道總規(guī)模133.8km，其中，通道型53.2km、集散型64.2km、服務(wù)型16.4km。

中心城區(qū)對(duì)外形成4 條公交專用走廊：分別對(duì)應(yīng)唐家灣新城、橫琴新區(qū)、西部新城以及坦洲三鄉(xiāng)等外圍新城發(fā)展方向，強(qiáng)化公交廊道構(gòu)建，支撐城市空間拓展。

香洲區(qū)構(gòu)建“三橫四縱”總體方案：結(jié)合香洲區(qū)公交需求走廊分布，在中心城區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)基礎(chǔ)上，總體構(gòu)成環(huán)+網(wǎng)狀公交專用道，支撐各組團(tuán)間公交出行需求。

南灣城區(qū)構(gòu)建環(huán)狀公交專用道：結(jié)合南灣城區(qū)城市形態(tài)及自然因素，南灣城區(qū)構(gòu)造環(huán)狀公交專用道，支撐內(nèi)部公交出行。

4 結(jié)論

相比大城市，中小城市交通正處于機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展階段，交通擁堵等城市交通問題逐步顯現(xiàn)，以常規(guī)公交為主體的公共交通發(fā)揮著重要的作用，整體城市交通模式處于個(gè)體交通或公共交通方向選擇的關(guān)鍵時(shí)刻。中小城市普遍城市規(guī)模小、出行尺度不大，公共交通能較好的滿足中小城市出行需求，而設(shè)置公交專用道能較好的實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交品質(zhì)提升和出行效率保障，并且通過重新分配道路資源，保障公交專有路權(quán)，在一定程度上也緩解了城市擁堵問題，遏制了機(jī)動(dòng)化的快速增長(zhǎng)，對(duì)引導(dǎo)中小城市綠色交通結(jié)構(gòu)的合理形成有著不可或缺的作用。

本文通過剖析珠海市公交專用道發(fā)展面臨的主要困境，從道路幾何特征、交通流量、道路飽和度等方面，利用路阻函數(shù)模型，以人均最小延誤為目標(biāo)，研究了設(shè)置公交專用道敏感性和最小公交車流量比例，以此制定了珠海市公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。針對(duì)珠海市公交需求預(yù)測(cè)，提出發(fā)展三層級(jí)公交專用道體系，構(gòu)建中心城區(qū)“一環(huán)四射+三橫四縱”公交專用道總體布局方案，并構(gòu)建模型評(píng)估方案實(shí)施效果。文章研究方法和相關(guān)結(jié)論對(duì)于實(shí)際工作起到了一定的參考和指導(dǎo)作用。