蔚來小鵬理想“爆單”交貨周期延長造車新勢力價值仍受傳統品牌壓制

齊永超

對于造車新勢力“蔚小理”來說，活下來和活得好的閾值是主打產品月銷量能否過萬，低于萬輛活得艱難，高于萬輛就會活得好一些。如今，這三家公司主流車型月銷均跨過萬輛門檻，但壓力仍在。

臨近年底，造車新勢力“ 蔚小理”—— 蔚來、小鵬和理想紛紛報喜，各家公司均實現月銷過萬輛。這既與相關車型解決了部分消費痛點有關，也與明年新能源汽車國家補貼退坡幅度較大有關。

據《紅周刊》記者走訪發現，北京地區的“蔚小理”部分門店主動試車的消費者較少，有些消費者更是因為訂單周期長等原因不愿下單。

行業內人士向記者表示，未來國內汽車市場可能就剩下10家左右的整車品牌，其中，新勢力品牌可能有2-3家。因此，新勢力品牌當前還在為生存而戰，這主要體現在車型和銷售兩大業務方面。

“蔚小理”“爆單”、交貨周期拉長考驗生產能力

相關數據顯示，“蔚小理”11月份汽車銷量同時跨過月銷過萬門檻。其中，蔚來實現銷量為10878輛，同比增長105.59%;小鵬、理想分別實現銷量為15613輛、13485輛，分別同比增長269.63%與190.25%。

據《紅周刊》記者走訪新勢力的北京線下體驗店發現，臨近年底，“蔚小理”訂單多在密集排產期，而疊加“缺芯”因素，其交貨周期均進一步拉長。

在記者走訪中，一位小鵬汽車的銷售顧問向記者表示，“小鵬P5現在沒有現車，因為剛剛上市不久（9月上市），現在的交付對象是之前的盲訂客戶。如果現在訂車，可能需要等12-16周。小鵬G3差不多需要12周，P7的670km續航里程的N版本大概需要13-14周。”

和之前的交貨周期比，小鵬的幾款車型均存在交貨周期拉長現象。上述銷售人士表示，“因為現在的訂單量比較多。另外還有缺芯片的原因，畢竟電車不像油車，需要的芯片量更大。”

同樣，理想ONE的交貨周期也在拉長。據理想銷售人員介紹，理想之前的排產周期是6周左右，最快的4周也有可能，現在基本上是7周左右。“理想ONE目前沒有現車，大概需要等待7周左右。因為前幾個月積累了很多訂單需要先處理。春節之前的排產周期可能都會比較緊張，春節后可能會加快。”銷售人員告訴記者，如果急于用車，可以向公司申請緊急郵件，可以安排加快排產。

事實上，“蔚小理”交付延長已經影響了有效的市場需求。記者隨機訪問了一些消費者，有的表示“交付周期太長，要等等再看。”

值得一提的是，部分新勢力品牌銷量增長可能與國家補貼退坡因素有關。據記者了解，根據國家四部委此前聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，2020年-2022年的補貼標準將分別在上一年基礎上退坡10%、20%與30%。在記者的走訪中，多家新勢力車企均將“補貼退坡”作為“促銷”手段。比如蔚來，有銷售人員告訴記者，“明年國家補貼退坡30%，現在訂車還能享受補貼政策。”小鵬的銷售人員向記者表示，明年國家補貼將要減少，明年1月可能很多電動汽車都會漲價，（12月）月底之前訂車合適一些。

整體而言，訂單的顯著增長，正給“蔚小理”的生產帶來壓力。

記者還發現，與新勢力線上排產飽和對比，真正走進新能源汽車體驗店的消費者并不多。比如，從記者走訪的位于北京通州萬達廣場的一家蔚來體驗店來看，周末下午5點的時間段內，除了記者本人，店內僅有兩位顧客光顧。

產品矩陣單一掣肘待攻破多品牌紛紛跨入對方領地

在汽車銷量有較高增長之際，造車新勢力還在新品方面“跨界”。

目前，“蔚小理”的車型較為單一，如理想只有一款車型（理想ONE），小鵬、蔚來均只有三款車型。華安證券新能源與汽車首席陳曉向記者表示，車型目前是制約“蔚小理”銷量進一步增長的重要因素之一。“后續‘蔚小理進一步突破，追求更高的銷量，需要不斷推出新的車型，擴充產品矩陣。但是當一家車企發展到一定規模、車型越來越多，可能很難把每一款車型都打造成爆款，所以擴充產品矩陣，對它們也提出了更大的挑戰。”

《紅周刊》記者注意到，蔚來從明年開始交付ET7（中大型轎車）、ET5（中型轎車）;小鵬即將推出中大型SUV小鵬G9;理想將推出第二款新車理想X01（大型SUV）。從造車新勢力計劃推出的車型來看，“填補缺口”的現象明顯，如蔚來，由SUV向轎車拓展，小鵬由轎車向中大型SUV拓展。而這些公司的新車型，往往是競爭對手的主打車型，相互競爭的意味明顯。

在易車研究院院長周麗君看來，理想已經布局了中大型SUV，接下來中型SUV、中型轎車都值得考慮，可能更適合下沉策略;小鵬已經有中型轎車，接下來可能會推中大型SUV，向上拓展;蔚來已經有中大型SUV和中型SUV，接下來還會推中大型轎車和中型轎車。

但無論是傳統產品還是跨界產品，周麗君指出，未來必然聚焦20-30萬元的產品。“過去五、六年，緊湊型轎車和緊奏型SUV最暢銷，但是未來五年，中國車市的核心消費重心很可能會由之前的緊湊型級別上升到中型以及中大型級別——中型轎車與SUV、中大型轎車與SUV，而這種車型的價格一般都在20-30萬元。對于‘蔚小理而言，最需要布局的就是20-30萬元價格帶的車型。”

重點關注新能源汽車行業的謝諾辰陽研究總監梁文杰也向記者表示，“在中國的汽車消費結構里，20萬以上的車只占銷量20%出頭，而5萬元以下的A0級車，占比5%不到。也就是說，接近80%的汽車銷量集中在5-20萬元價格帶。但是中國電動車的消費市場完全不同，呈現出‘兩頭大，中間小的局面。以純電動為例，35%是A00級別，也就是5萬元以內的車，而B+C級合計30%。這個特征說明了電動車消費者的需求特點：要么是特別便宜的，在三四線城市用于短途代步;要么是高線城市的高消費人群，這些人可能大部分已經有一臺燃油車，再添置第二臺車時，會嘗試高端電動車這個新興事物。”

未來TOP 10車企新勢力或存2～3家傳統車企構成的競爭壓力不容小覷

造車新勢力紛紛瞄準了對手發展新車型，但新能源車市場不僅是造車新勢力之間的競爭，還有傳統汽車品牌的強勢擠壓。

在梁文杰看來，電動化使得造車行業門檻大幅降低，未來競爭必將更加激烈。“在電動車核心的三電系統中，壁壘最高的是電池，現在基本是第三方供應為主，而電機和電控的技術門檻都不高，所以近年出現了大量的造車新品牌。”他認為，新勢力首先面對的挑戰是來自傳統車企的反攻。“相比新勢力，傳統車企在新車開發的組織安排上更加嚴謹，雖然新車推出的速度相對較慢，但是經過過去幾年的儲備，傳統車型的電動化車型也會陸續上市。”

持續關注造車新勢力的長橋海豚投研認為，傳統勢力硬件制造的可靠性更加毋庸置疑，資金實力雄厚，傳統勢力有龐大的傳統業務造血，在智能電動化上的投資計劃動輒都是上千億人民幣，新勢力才剛剛從“瀕臨破產”邊緣走出來。“傳統車企的轉型雖然還不被看好，但因為汽車置換周期明顯長于手機，所以傳統車企有更長的時間窗口轉型，所以也不可小覷。”

周麗君向記者表示，部分傳統勢力的車型要優于造車新勢力。“比如在電動轎車中，像比亞迪的漢，它的整體性能我認為比小鵬p7更好。中大型SUV中，藍圖Free（東風汽車）的整體做工和配置比理想ONE強很多。”

另外，“造車新勢力較為依賴供應商，不具備傳統廠商上下游成熟的供應商體系，如果不加強完善供應鏈管理會制約企業的發展。”華輝創富基金經理黃偉向記者表示。

“首先，新勢力在一二線城市的銷量占比更高，在三四五線城市品牌知名度還較低。地區分布上是沒有傳統勢力占優勢，所以在三四五線城市的接受度可能在某個時間段制約它們的發展。另外，從渠道角度來看，相比傳統車企的4S店模式，‘蔚小理全國不超過500的門店數量，從絕對水平上來看，還是比較少的，擴店速度可能會制約它們的發展速度。”長橋海豚投研如是向記者表示。

周麗君指出，未來，“中國的主流車企可能會有10家左右。像現在的歐洲、美國以及日本主流車企大概只有10個品牌。我認為，中國的汽車行業未來也會形成這樣的格局。那么，只有做到很好的成本控制、形成規模優勢的企業才能夠做到，比如年銷量達到50萬輛、100萬輛以上，我覺得在中國這樣的市場中才能真正存活下來。所以，在未來的10個主流品牌當中，留給造車新勢力的名額可能只有兩三個。”

僅從“蔚小理”來看，這三家公司目前均處于虧損狀態，這與他們研發投入和銷售開支增大不無關系。據Wind數據統計顯示，今年前三季度，蔚來、小鵬、理想的研發費用分別達到了27.63億元、26.62億元與20.56億元。而同期長城汽車、長安汽車、廣汽集團的研發費用分別為28.56億元、20.84億元與7.60億元。“蔚小理”的研發費用已經達到甚至超過傳統勢力的部分頭部車企。另外記者發現，造車新勢力的研發費用與銷售費用同比增幅遠高于傳統勢力。比如理想，今年第三季度，理想的研發費用達8.89億元，較去年同期增加165.6%。銷售、一般及行政費用超過10億元，同比大增200%。記者查閱資料顯示，截至2021年11月30日，理想的零售店家數為174個，較上年同期增加129個，增幅達286.67%。

黃偉提供給記者的一份統計數據顯示，從研發費用與銷售費用之和與銷售收入比值來看，2021年3季度蔚來為27.76%，小鵬為47.88%，理想為26.99%。而從特斯拉的歷史數據來看，2020年1季度，毛利率為20.62%，研發費用與銷售費用之和與銷售收入比值為15.89%，凈利潤實現了轉正，季度銷量為8.84萬輛。從銷量、毛利率和比值情況來看，“蔚小理”正處于特斯拉2017年的水平。

陳曉認為，“在短期之內，‘蔚小理等新勢力并不一定必須實現盈利。‘蔚小理目前仍可以通過不斷融資，進一步加大研發、產品線拓展以及銷售門店布局，實現更大的規模效益。”

相比盈利，“蔚小理”們更緊迫的任務是在銷量上從當前的過萬量邁上平均月銷2.5萬輛以上。周麗君指出，保守估算，30萬輛年銷量或成新勢力實現盈利的重要平衡點。“從產業本身的規律來看，20萬輛的年銷量是一個車企盈利平衡點的關鍵節點，但因為‘蔚小理是新進入者，前期投入巨大，并不是正常運營狀態。如果真正實現盈利，需要形成更大的規模優勢，保守估計可能至少需要30萬輛的年銷量，因為目前依靠直營模式，‘蔚小理還均未實現盈利，但是成本特別高。從這個角度來講，吉利、長城等這些已經分攤掉大量研發費用、前期投入的車企，當它們在大規模布局新能源汽車的時候，反而會有更大的優勢。所以，我個人認為，這類主流車企加大布局新能源車市可能比新勢力更值得期待。”（本文提及個股僅做分析，不做投資建議。）