吉利的2020年，還算“吉利”嗎？

智能相對論 蔣思憬

二度“滑坡”

吉利高層曾在一次采訪中坦言，2020年是吉利有史以來最困難的一年。從營收數據上來看，筆者認為此言不虛。

據財報數據顯示，吉利2020全年的營收額為921億元，與2019年同期的974億元相比，下滑5%。

將視線拉長，實際上，這也是吉利近六年來第二次出現營收滑坡，2019年吉利出現了首次營收負增長，跌破了2018年剛達到的千億元營收大關。彼時也引起了資本市場的一陣騷動，對于吉利的看衰聲也此起彼伏。

而此次發布的最新成績單似乎也在一定程度上印證了一年前的看衰聲。在股票市場，吉利在2020年全年股價漲幅為77.51%，而同樣是國產自主造車品牌，長城全年股價漲幅為387.18%，比亞迪為307.81%，均大幅領先于吉利。

在筆者看來，整體車市自2018年以來便“跌跌不休”的大環境，再疊加2020年上半年疫情的影響，是造成吉利2020年營收下滑的外部原因。

據中國汽車工業協會發布的數據顯示，2020年我國汽車產量、銷量分別為2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比下降2%和1.9%；與2019年相比，分別收窄5.5個百分點、6.3個百分點。雖然車市大環境仍處于低谷，但2020年下半年的消費潮回歸也刺激了一下車市。

因而，僅用車市大環境欠佳為吉利營收下滑“開脫”或許還缺乏說服力，也無法精準地概述吉利目前所面臨的深層次問題。2020全年長城營收破千億元，同比增長超7%，為什么同為國產民營車企的長城業績能“節節高登”，吉利卻二度滑坡呢？

官方是這樣解釋的，2020年吉利正處于從3.0時代到4.0時代的過渡期，3.0時代的產品已經進入周期末端，而4.0時代的產品則剛出爐，因而目前處于“青黃不接”的轉型升級時期。

汽車產品的“青黃不接”也直接反映在吉利的整車銷量上。據財報數據顯示，吉利2020年全年銷量為136萬輛，同比下滑3%；2020年銷售汽車和相關服務的總收入為838億元，與2019年同期的918億元相比，同比下降9.5%，占全年總營收的比重約為90%。

筆者通過查閱發現，傳統的燃油車仍為吉利的銷售主力，燃油車的銷售占比達95%，新能源汽車的銷售占比還不足5%，而比亞迪新能源汽車銷售占比已達近48%，二者目前在新能源汽車領域的差距一目了然。

可以說，吉利營收不振的原因或許與其新能源汽車銷量存在一定的關聯性。吉利燃油車的平均售價為6.9萬元，而其新能源汽車品牌領克的平均售價為15.6萬元。燃油車的利潤增值空間已經觸及行業天花板，利潤空間更大和售價更高的新能源汽車銷量不振，使得吉利的營收承壓。

雖然整車銷量全年同比下滑，但值得肯定的是，吉利的出海戰略已經日見成效。據財報顯示，海外銷量近7.3萬輛，同比增長25%，業務覆蓋近30個國家。其中東歐、中東和菲律賓市場均取得不錯的同比漲幅。

海外市場，或許也將是吉利未來爭奪的下一個戰場。

下降三成

吉利營收的二度滑坡，對應的是全年凈利潤的三成下滑幅度。

據財報數據顯示，吉利2020年全年凈利潤為55.7億元，相較于上年同期的82.6億元，同比下降幅度達32.5%。

凈利潤的大幅下降，整車銷量的下滑要負一定的責任，銷量的下滑對于吉利的利潤造成了一定沖擊。而通過更進一步的分析，筆者發現，吉利產品利潤率的走低或許才是導致其凈利潤出現大幅滑坡的主要原因。

據財報數據顯示，2020年吉利的凈利潤率約為6.0%，而2019年同期的凈利潤率為8.4%，這一利潤水平與小米手機業務的利潤率大致相當。

通過與其他車企縱向比較，這一凈利潤率其實并不算低。全球傳統車企品牌，在2020年上半年這個時間段，豐田的利潤率最高達8.1%，大眾的利潤率約為5.2%，而奔馳和寶馬的利潤率僅為1.4%和2.8%，長城為5.2%。

與上述車企相比，雖然吉利的利潤率不算低，但吉利品牌的溢價能力較低，在整車銷量下行的背景下，無疑也會擠占吉利的利潤空間。而利潤率走低的背后，是吉利2020年在成本端投入的加大。

財報顯示，吉利去年分銷及銷售費用為50.53億元，同比增長了16.64%；行政費用（不包括以股份付款）為57.45億元，同比增長13%。

其行政費用的增長主要是研發成本的增加。2020年，吉利計入當期損益的總研發成本為37.38億元，相比2019年的30.67億元增加了6.71億元。研發投入占收入比為5.2%，比2019年的5.6%減少0.4個百分點。

雖然吉利在2020年的研發資金投入同比上漲不少，但與行業頭部車企相比，5.2%的研發投入占比其實并不算高。業內人士向筆者透露，吉利的研發占比投入在主流車企中基本屬于平均水平，但明顯低于大眾、寶馬等國際車企，后者的研發投入占比常年保持在7%以上。

結合吉利較為分散的品牌戰略，分攤到每個品牌的研發資金或許并不多，在這種情況下，要想在新能源汽車業務上有較大的突破，或許也是一件較難的事情。

四兩撥千斤？

在3月23日財報發布當日，吉利還宣布了一個重磅消息，成立一個全新的電動汽車品牌—極氪。據公開資料顯示，極氪背后有兩大股東，分別是吉利汽車和吉利控股集團。其中，吉利汽車持股51%，吉利控股集團持股49%，計劃注冊資本20億元。

而極氪，也將是吉利的第14個汽車子品牌。據悉極氪將加強在新四化領域的投入，整合吉利旗下各類新能源電動資源，包括但不限于SEA浩瀚智能純電架構平臺、三電技術、供應鏈體系建設和用戶生態建設。

在筆者看來，吉利成立極氪的目的很明確，即整合目前包含幾何、領克在內的幾個新能源子品牌，此前幾個子品牌之間更像是單打獨斗，有各自的定位和方向，極氪的出現或許也將會為這種“各自為陣”的局面畫上句點。

2015年，吉利CEO李書福曾提出到2020年，吉利新能源汽車銷量占整體銷量比重要達到90%以上；但從結果來看，2020年吉新能源領域的幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產品，總銷量約為6.8萬輛，較2019年下滑近40%。

這一預期可以說是遠未實現。基于此，極氪在此時的成立就頗具玩味，既可以理解為是宣告上一個“五年計劃”的失敗，也可以說是吉利將開啟在新能源賽道的下一段競技，而極氪也將是吉利在下一階段新能源版圖上的一個重點抓手。

筆者認為，無論汽車品牌如何流變，汽車行業的基本規律是不會變的，那就是規模化。全球汽車工業企業能夠存活下來的企業并不多，只有規模足夠大才能夠生存，在新能源車賽道也是如此。

極氪此時進入市場，明顯的優勢是集團作戰，在智能網聯、自動駕駛、芯片、衛星等智能科技生態方面，吉利控股集團會全方位賦能。但吉利在純電動車市場相較于對手已經落后了一大截，能否快速實現規模化也是擺在吉利面前最直接的一道坎。

吉利在新能源上一直未能打出一張好牌，這次能否以極氪作為切入點，撬開新能源版塊的廣闊發展空間呢？時間會證明。