西安地鐵3號線胡家廟站與上蓋物業(yè)的協(xié)同設(shè)計

韓君華

(中國建筑西北設(shè)計研究院有限公司， 西安， 710018∥高級工程師)

在城市發(fā)展進(jìn)程中，建筑業(yè)的開發(fā)與軌道交通的建設(shè)均已成為主要建設(shè)項目之一。城市軌道交通在滿足交通需求的同時，也為沿線帶來大量客流資源，具有巨大的經(jīng)濟(jì)開發(fā)潛力。建筑與地鐵站點(diǎn)的合建是有效利用地鐵客流資源、開發(fā)經(jīng)濟(jì)潛能的有效途徑[1-2]。本文討論了西安東驪胡家廟購物中心與地鐵站點(diǎn)的合建案例，從策略、設(shè)計、措施等方面提供了若干可借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

1 項目概況與合建的必要性

1.1 物業(yè)及站點(diǎn)概況

西安東驪胡家廟購物中心(以下簡稱“物業(yè)”)位于西安市金花北路與長纓西路交叉口西南角，總建筑面積69 070 m2，地上24層、地下3層，是一座集商業(yè)、餐飲、休閑、娛樂、辦公于一體的綜合建筑。

西安地鐵3號線從位于物業(yè)東面的金花北路南北方向穿過，途經(jīng)胡家廟站。該站共設(shè)A、B、C、D四個出入口，物業(yè)與位于西南角的站點(diǎn)B出入口合建(見圖1～圖3)。

圖1 東驪胡家廟購物中心(物業(yè))外觀

1.2 項目合建的必要性

首先，兩個項目的合建實(shí)現(xiàn)了市民出行、工作、生活一體化，從站點(diǎn)到商場、辦公等場所無縫對接，縮短轉(zhuǎn)場時間，提升工作效率，方便生活出行，加快運(yùn)轉(zhuǎn)節(jié)奏；其次，可有效引導(dǎo)客流資源，實(shí)現(xiàn)站內(nèi)分流，將一部分目的性消費(fèi)客流直接導(dǎo)入物業(yè)，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展；再次，合建可有效整合硬件設(shè)施，節(jié)約城市空間，提高道路利用率，提升城市整體形象[3]。

圖2 物業(yè)與站點(diǎn)B出入口接駁合建位置關(guān)系圖

圖3 物業(yè)與站點(diǎn)B出入口合建的剖面關(guān)系圖

2 合建面臨的主要問題

2.1 空間有限，內(nèi)容多

該項目物業(yè)容積率高達(dá)5.95，建筑密度為48.2%。合建部位位于建筑東北角，用地緊張且空間有限，風(fēng)道、設(shè)備、通道、樓梯及扶梯等均需在有限空間內(nèi)合理布置(見表1)。在滿足地鐵運(yùn)行效率的同時，應(yīng)盡可能減少占用物業(yè)的建筑面積，以節(jié)約投資成本，提高建設(shè)資金使用效率。

表1 物業(yè)與站點(diǎn)B出入口的合建內(nèi)容

2.2 客流量大，需有效引導(dǎo)

站點(diǎn)周圍客流量較大，需有效引導(dǎo)地鐵客流并提高物業(yè)商業(yè)運(yùn)營效率。合建范圍內(nèi)的各項內(nèi)容由物業(yè)方建設(shè)，由地鐵方控制運(yùn)行，需滿足地鐵站點(diǎn)各項工藝要求，同時滿足相關(guān)規(guī)范要求。該項目需與物業(yè)設(shè)置連通口，既保證出站客流在營業(yè)時段順利進(jìn)入商場，又保證在晚間或緊急時段，各自可根據(jù)運(yùn)營或處理火災(zāi)等緊急事件的需要獨(dú)立關(guān)閉連通口。

2.3 多條風(fēng)道相互干擾

合建風(fēng)道包括2條活塞風(fēng)道、1條進(jìn)風(fēng)道、1條排風(fēng)道。除需滿足截面積、彎折次數(shù)、水平凈距等要求外，由于風(fēng)道在物業(yè)內(nèi)受到柱網(wǎng)跨距、層高等因素限制，還需結(jié)合物業(yè)柱距和層高綜合解決風(fēng)道布置問題。該項目合建位置較為集中，風(fēng)道出口處的各條進(jìn)排風(fēng)道之間易產(chǎn)生氣流干擾，風(fēng)道口需結(jié)合建筑立面合理設(shè)置，既要保證美觀，同時需避免氣流干擾。

2.4 接口部位先后建設(shè)，須可靠對接

接口部位主要為站點(diǎn)設(shè)備用房、風(fēng)道及客流通道，由地鐵方先行施工建設(shè)，物業(yè)方后施工建設(shè)，在各個通道、風(fēng)道接口處進(jìn)行對接。項目應(yīng)保證接口的可靠性，接口位置需定位準(zhǔn)確、對接順利，滿足防水、防潮、變形、沉降等多項要求。

3 問題分析

3.1 利用現(xiàn)有用地，整合空間資源

針對上述問題，應(yīng)揚(yáng)長避短，最大限度發(fā)揮有利條件以解決銜接問題。應(yīng)充分利用物業(yè)的多層數(shù)特點(diǎn)，地下二層至地上二層均可用于接駁設(shè)計，可將原有二維平面立體化，將平面銜接內(nèi)容在三維立體模式下設(shè)計布置。應(yīng)利用通道、風(fēng)道允許一定次數(shù)彎折的特點(diǎn)，在適當(dāng)位置做轉(zhuǎn)折，以達(dá)到節(jié)約空間的目的。

3.2 梳理人員流線，實(shí)現(xiàn)分區(qū)管理

應(yīng)針對客流特點(diǎn)，采取有效的分流疏導(dǎo)措施。將出站客流與進(jìn)入物業(yè)客流進(jìn)行區(qū)分疏導(dǎo)。出站客流可通過樓梯及扶梯引出至室外，進(jìn)入物業(yè)的客流可在地下室范圍內(nèi)提前分多個接入點(diǎn)引導(dǎo)至物業(yè)。出站通道的寬度與高度可結(jié)合物業(yè)層高與柱網(wǎng)間距調(diào)整布置，可在合理位置設(shè)置連通口以便于各自獨(dú)立運(yùn)營管理。

3.3 區(qū)分各類風(fēng)道，合理設(shè)置出口

應(yīng)利用4條風(fēng)道允許一定次數(shù)彎折的特點(diǎn)，充分利用物業(yè)多層數(shù)的空間特點(diǎn)，將風(fēng)道由平面布置改為立體布置，由地下室結(jié)合物業(yè)平面適當(dāng)轉(zhuǎn)折引導(dǎo)至室外。風(fēng)道口可與物業(yè)立面結(jié)合設(shè)計，可設(shè)置于建筑立面的不同朝向，以避免進(jìn)排風(fēng)引起的氣流短路問題。

3.4 分清建設(shè)時序，實(shí)現(xiàn)接口對接

接口位置由物業(yè)與地鐵方在不同時段先后施工，應(yīng)采用統(tǒng)一的坐標(biāo)系與絕對高程對接口準(zhǔn)確定位，以保證施工雙方在接口處準(zhǔn)確對接。為保證地下工程防水效果，在接口位置應(yīng)采取可靠的防水加強(qiáng)措施。

4 合建的4項基本策略

基于上述各項要求，合建方案應(yīng)滿足設(shè)計合理、符合規(guī)范、建造經(jīng)濟(jì)、運(yùn)行高效4項原則。在進(jìn)行了現(xiàn)場考察、條件分析、方案比選后提出以下4項合建策略。

4.1 總體策略：立體交錯，并行引導(dǎo)——解決空間有限問題

將物業(yè)的地下二層至地上二層均作為銜接空間加以利用，實(shí)現(xiàn)立體化設(shè)計。采用通道與風(fēng)道立體交錯設(shè)計，將原有的1～2層銜接空間擴(kuò)大為多層空間共同銜接，可減少每層銜接所占用的面積。

地鐵出入口通道與物業(yè)地下一層標(biāo)高基本一致，將出站通道由地下一層向南接入物業(yè)主體內(nèi)，在適當(dāng)位置向北轉(zhuǎn)折，通過樓梯、扶梯引導(dǎo)至首層室外。在地下一層利用出入站通道設(shè)置連通口，實(shí)現(xiàn)兩個方向與物業(yè)商場連通。平時、戰(zhàn)時通風(fēng)道與活塞風(fēng)道采用相同的立體空間策略，由地下二層在同一標(biāo)高接入物業(yè)，從下層繞過通道，通過2個風(fēng)井垂直導(dǎo)出至室外。將風(fēng)道設(shè)置在經(jīng)濟(jì)效益略低的物業(yè)二層，解決了占用首層面積較多的問題(見圖4)。

4.2 通道策略：延伸折返與分區(qū)控制——解決客流相互干擾問題

4.2.1 周邊客流情況及流線布置

本站點(diǎn)服務(wù)區(qū)內(nèi)主要為居住、商業(yè)及教育科研用地，周邊500 m內(nèi)以居住、商業(yè)、學(xué)校客流為主。站點(diǎn)室外出入口結(jié)合十字路口布置于建筑轉(zhuǎn)角，與主客流方向一致，有效引導(dǎo)客流進(jìn)入本站點(diǎn)。

依據(jù)客流規(guī)律將出入站流動方式分為通道、樓梯、自動扶梯三部分。為避免客流在通道內(nèi)迂回過長，通道布置力求短、直，并控制彎折次數(shù)在3次以內(nèi)。將通道延伸進(jìn)入物業(yè)，轉(zhuǎn)折后向北通過樓梯及扶梯延伸出室外地面(見圖5)。通道既可有效引導(dǎo)客流出站，避免進(jìn)出站客流交叉干擾，同時又為對接物業(yè)商場提供條件。依據(jù)規(guī)范將通道長度控制在60 m內(nèi)，采用自然排煙的方式也可節(jié)約一定成本。樓梯與自動扶梯以“嵌入”方式整合至物業(yè)中，樓梯與扶梯下行部分的上部空間劃歸物業(yè)，上行部分的下部空間為進(jìn)站通道。扶梯下端基坑部分避開活塞風(fēng)道嵌入至物業(yè)的地下二層上部(見圖6)。

圖4 出入站通道、風(fēng)道在物業(yè)內(nèi)合建的流線布置

圖5 與物業(yè)合建的地鐵出入口及上方兩個活塞風(fēng)

圖6 活塞風(fēng)道與進(jìn)站通道的空間關(guān)系以及自動扶梯在

4.2.2 通道尺度的控制及通行能力的實(shí)現(xiàn)

結(jié)合物業(yè)的柱距關(guān)系，將連接物業(yè)內(nèi)的通道、樓梯、扶梯寬度分別確定為4.80 m、3.36 m、1.00 m。通道凈高度與物業(yè)層高結(jié)合考慮后確定為2.5 m，尺寸滿足合理使用要求(見圖7)。

圖7 合建于物業(yè)地下一層的出入站通道、樓梯、扶梯、

根據(jù)資料，該站點(diǎn)預(yù)測客流為10 023人/h(其中，上行上車422人/h、上行下車3 306人/h，下行上車4 367人/h，下行下車1 928人/h)，超高峰系數(shù)為1.27，遠(yuǎn)期預(yù)測客流為12 730人/h。B出入口預(yù)估分項客流占遠(yuǎn)期預(yù)測客流的30%，則B出入口設(shè)計客流為3 819人/h。通過表2分析得出，B出入口各部位的通行量均可滿足該出入口設(shè)計客流要求。

表2 B出入口各部位通行量及B出入口設(shè)計客流

4.2.3 物業(yè)與地鐵分區(qū)獨(dú)立控制的實(shí)現(xiàn)

為保證物業(yè)和地鐵各自均獨(dú)立運(yùn)營，在與物業(yè)的連通口處采用“4道卷簾”的分隔方案。其中，2道為防火卷簾，2道為防盜卷簾。由物業(yè)至地鐵方向的安裝順序分別為：防盜卷簾(物業(yè)控制)—防火卷簾(物業(yè)控制)—防火卷簾(地鐵控制)—防盜卷簾(地鐵控制)。物業(yè)與地鐵各方可依據(jù)各自運(yùn)營時間獨(dú)立控制、獨(dú)立運(yùn)營，并可在緊急情況下控制各自防火及防盜卷簾以保障安全。

4.3 風(fēng)道策略：空間交錯與三維引導(dǎo)——解決多條風(fēng)道整合布置問題

4.3.1 風(fēng)道的線路布局

多條風(fēng)道需在物業(yè)中合理布置并引導(dǎo)至室外。地鐵站臺層與物業(yè)地下二層標(biāo)高基本一致?；钊L(fēng)道由地下二層接入建筑并從進(jìn)站通道下繞過，通過兩個活塞風(fēng)井向上通至地上二層后，再采用水平線路與豎向線路相結(jié)合的方式通過風(fēng)道迂回引導(dǎo)至室外(見圖8)。

圖8 活塞風(fēng)道、活塞風(fēng)井與進(jìn)站通道的空間關(guān)系

接入物業(yè)的新風(fēng)與排風(fēng)道通至室外的彎折次數(shù)控制在2次以內(nèi)。風(fēng)道垂直通至室外地坪時在地下一層做水平轉(zhuǎn)換，拉長了兩者距離，以滿足風(fēng)口之間水平距離大于10 m的要求[4](見圖9和圖10)。

圖9 位于室外的新風(fēng)、排風(fēng)口現(xiàn)場照片

圖10 新風(fēng)道、風(fēng)井與進(jìn)站通道的空間關(guān)系

4.3.2 進(jìn)排風(fēng)口與建筑立面的結(jié)合

各個風(fēng)道的出口既不產(chǎn)生相互干擾，又能與室內(nèi)外空間合理結(jié)合，保證其美觀實(shí)用。在二層外墻結(jié)合建筑立面模數(shù)開設(shè)百葉并滿足25 m2的最小面積要求，2個百葉洞口邊緣之間最小距離為5 m。為滿足防火要求，在洞口周圍5 m范圍內(nèi)設(shè)置固定的乙級防火窗，首層地鐵出入口上方設(shè)置長度不小于5 m的雨棚，兼有防火挑檐功能，并涂刷耐火極限不小于1.00 h的防火涂料[5]。

新風(fēng)、排風(fēng)口的開口部位垂直開向上空，在井道底部設(shè)置有集水坑以解決排水問題，室外地坪處均采取防跌落的安全措施。風(fēng)口四周設(shè)有寬度不小于3 m寬的綠籬，風(fēng)口最低高度為1 m，滿足雨季防淹要求。

4.4 接口策略：接口預(yù)設(shè)定位——解決先后建設(shè)對接問題

4.4.1 接口定位措施

為滿足先后建設(shè)的接口準(zhǔn)確對接要求，將施工縫作為劃分物業(yè)與地鐵站點(diǎn)在施工建設(shè)階段的權(quán)責(zé)分界線。物業(yè)在地下二層?xùn)|側(cè)設(shè)備區(qū)與地下一層北側(cè)出站通道處均設(shè)有與地鐵對接的接口。接口處由建筑地下室外墻向外懸挑0.5 m，預(yù)留3 mm變形縫。設(shè)計圖紙中標(biāo)注了接口處各角點(diǎn)的定位坐標(biāo)與絕對標(biāo)高高程，以便與車站主體準(zhǔn)確對接。

4.4.2 接口防水構(gòu)造

接口處的變形縫為地下工程防水的薄弱位置。為保證此部位防水可靠性，采用預(yù)埋橡膠止水帶做法，由先施工的一方預(yù)埋橡膠止水帶，后施工的一方將止水帶的另一邊埋入接口。變形縫四周采用相同材質(zhì)的防水材料貼實(shí)封嚴(yán)。

5 與類似工程效果的對比

5.1 類似工程的合建效率對比

為對本項目的合建設(shè)計進(jìn)行評價，分析其優(yōu)勢所在，將本工程的設(shè)計與本地區(qū)類似地鐵上蓋項目從合建復(fù)雜程度、空間使用效率、流線引導(dǎo)效率等6個方面作比較。通過調(diào)研分析，將每項統(tǒng)計匯總?cè)缦?見表3)，并通過圈形折線統(tǒng)計圖的形式進(jìn)行統(tǒng)計(見圖11)。

表3 與類似工程的對比分析

圖11 類似工程各項指標(biāo)對比統(tǒng)計

5.2 本項目合建的優(yōu)勢

由上述統(tǒng)計分析得出：本項目的銜接各項內(nèi)容較多，通過風(fēng)道及通道的立體交錯、并行引導(dǎo)等策略的有效引入，在空間使用、流線引導(dǎo)等方面均取得較高效率；通過對接口部位采取預(yù)設(shè)坐標(biāo)定位、預(yù)設(shè)止水帶等措施，取得了較好的合建效果；與建筑外立面的結(jié)合方式合理且對外立面影響較小。綜合對比類似項目，本案例在空間、流線、協(xié)同建設(shè)等方面均具有一定優(yōu)勢。

6 結(jié)語

通過本工程與地鐵上蓋物業(yè)的協(xié)同設(shè)計實(shí)踐,總結(jié)出以下幾點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)：首先，應(yīng)因地制宜，合理利用空間環(huán)境，發(fā)揮物業(yè)建筑多層空間的優(yōu)勢，提高面積利用率，實(shí)現(xiàn)立體對接；其次，應(yīng)分清主次，區(qū)分并梳理流線關(guān)系，對各個流線進(jìn)行合理有效的引導(dǎo)，提高其交通效率；再次，應(yīng)靈活布局，對風(fēng)道、通道等各項內(nèi)容進(jìn)行合理安排，使其既符合規(guī)范，又保證效率；最后，應(yīng)梳理建設(shè)時序，對接口等關(guān)鍵部位的定位、防水等采取有效措施，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)可靠對接。

該物業(yè)建成且線路通車運(yùn)行后，通過實(shí)地調(diào)研走訪，了解到該站點(diǎn)合建的各設(shè)備、風(fēng)道運(yùn)行正常；站點(diǎn)各出入口能夠有效吞吐地鐵客流并實(shí)現(xiàn)商業(yè)客流分導(dǎo)；站點(diǎn)與物業(yè)的結(jié)合加強(qiáng)了地鐵客流的有效引導(dǎo)，增進(jìn)了物業(yè)與站點(diǎn)的客流互動，為物業(yè)帶來顯著、可觀的經(jīng)濟(jì)效益。

在城市交通與經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的過程中，地鐵與其上蓋物業(yè)合建所帶來的諸如繁榮經(jīng)濟(jì)、整合資源、提升城市形象的優(yōu)勢已日益顯現(xiàn)。在合建的過程中，物業(yè)與地鐵設(shè)計雙方應(yīng)本著安全、可靠、耐久、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的原則，除專注于本專業(yè)設(shè)計領(lǐng)域外，主動學(xué)習(xí)相關(guān)對接專業(yè)的內(nèi)容，學(xué)習(xí)其行業(yè)規(guī)范、熟悉其技術(shù)措施、加強(qiáng)彼此互動溝通、密切技術(shù)交流協(xié)商、完善對接技術(shù)流程、做好設(shè)計交流與建設(shè)配合工作，使之順利、有序地設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)行。此舉對于促進(jìn)城市交通和經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展都具有十分積極的意義。