國外重卡品牌：在中國的本地化之路及前景
2021-06-04 04:34:18肖獻(xiàn)法
商用汽車 2021年1期
本刊記者 肖獻(xiàn)法 文
中國一直是全球重要的商用車市場和重要的重卡市場，尤其近10年來；任何有理想的國外重卡品牌都想抓住在中國發(fā)展的任何一個機(jī)會。
中國即使自20世紀(jì)60年代開始有了自己的重卡產(chǎn)業(yè)，但由于歷史發(fā)展原因，以歐美日為代表的國外領(lǐng)先品牌重卡(總質(zhì)量≥14 t)，在技術(shù)、品質(zhì)上一直領(lǐng)先于中國自主品牌，而且世界領(lǐng)先重卡品牌對廣闊的中國市場一直非常重視，或輸出產(chǎn)品或輸出技術(shù)或在華建立合資企業(yè)乃至在華實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)……，鍥而不舍，難以放棄。而這已有50多年的歷史了。
期間，受制于當(dāng)時中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和消費(fèi)者的購買能力，以及中國汽車產(chǎn)業(yè)政策對合資車企股比的限制等因素，自20世紀(jì)90年代中期第1家中外合資重卡生產(chǎn)企業(yè)建立以來，國外重卡品牌企業(yè)在中國尋求合資及合資生產(chǎn)國外品牌重卡(實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn))的道路，大都談得/走得不順或沒有持續(xù)下來，只有極少數(shù)修成正果和/或堅(jiān)持下來。
因此，中國重卡制造業(yè)及重卡市場同大型客車一樣，至今一直是中國自主品牌獨(dú)大；雖然預(yù)計(jì)未來很長時間總的格局難以改變，但比重或會變化。
近年來，隨著中國重卡用戶購買水平的持續(xù)提升，尤其是國家自2020年開始取消對商用車合資企業(yè)股比的限制，加上國外品牌重卡對中國的出口一直向好且對中國未來市場繼續(xù)充滿期待，一些國外重卡品牌企業(yè)又開始尋求在中國的更大發(fā)展并創(chuàng)新發(fā)展模式，包括調(diào)整在華合資企業(yè)股比或計(jì)劃直接建立獨(dú)資企業(yè)生產(chǎn)國外品牌重卡。
綜合目前信息，預(yù)計(jì)國內(nèi)重卡行業(yè)和市場在3～4年后或?qū)⑦M(jìn)入一個新的階段。
國外品牌重卡在中國的本地化之路：從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)到市場經(jīng)濟(jì)
國外重卡品牌及技術(shù)在中國的生產(chǎn)或本地化已經(jīng)有50多年的歷史了；而通過仿造國外重卡生產(chǎn)自主品牌的重卡品牌，則另當(dāng)別論。歷史上國外重卡品牌向中國輸出技術(shù)或進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局的主要事件如下(基本以發(fā)生時間為序)：
1.川汽與貝利埃
新中國成立初期，面臨著“有炮無車”的局面。1963年，周總理在訪問阿爾及利亞和摩洛哥時，參觀了法國貝利埃(Berliet)在當(dāng)?shù)氐难b配廠，有意引進(jìn)制造貝利埃GBU15卡車；而此前的1959年，貝利埃卡車曾通過摩洛哥轉(zhuǎn)運(yùn)到中國并進(jìn)行了一些測試。
隨著1964年中法正式建交，1965年6月3日，中國汽車工業(yè)總公司與法國貝利埃汽車公司簽訂《貝利埃重型汽車技術(shù)專利轉(zhuǎn)讓合同》；根據(jù)合同，法國貝利埃汽車公司將向中方轉(zhuǎn)讓GBU15、GLM、T25、TBO等4個基本車型和相配套的3種發(fā)動機(jī)的相關(guān)技術(shù)。1965年10月，國務(wù)院決定四川宜賓高壓電器廠更名為宜賓重型汽車制造廠(后又更名為四川汽車制造廠，系上汽依維柯紅巖商用車有限公司的前身)并遷建至重慶雙橋，利用引進(jìn)的法國貝利埃(Berliet)技術(shù)和生產(chǎn)設(shè)備，生產(chǎn)紅巖牌載重汽車；1966年6月，我國第一輛載重8 t級6×6軍用重型越野汽車——紅巖CQ260試制成功(圖1，以GBU15為原型)，“紅巖”品牌由當(dāng)年時任西南三線建設(shè)指揮部副總指揮彭德懷命名。1968年CQ260改型為CQ261，1971年7月投入批量生產(chǎn)。初期生產(chǎn)出的車輛大都作為軍車使用。
圖2 上圖a為1985年下線的中國第1輛斯太爾91重卡(帶“STEYR”“91”標(biāo)識)，下圖b、c、d為2000年“三廠”分離后，中國重汽、陜汽、上汽紅巖生產(chǎn)的“斯太爾”重卡，除了“斯太爾”標(biāo)識，還帶有自己的商標(biāo)(LOGO)
2. “3個重汽”與斯太爾
繼組建東風(fēng)聯(lián)營公司、南汽聯(lián)營公司、解放聯(lián)營公司之后，1983年初國家又將能夠生產(chǎn)載重8 t以上載貨汽車的主機(jī)廠及零部件企業(yè)整合成立了中國重型汽車工業(yè)聯(lián)營公司，其中3家主機(jī)廠即當(dāng)時的四川汽車制造廠、陜西汽車制造廠和四川汽車制造廠(合稱“3個重汽”)。
1983年底，中國重型汽車工業(yè)聯(lián)營公司與奧地利斯太爾-戴姆勒-普赫股份公司簽訂了《重型汽車制造技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同》，引進(jìn)總質(zhì)量16～40 t的斯太爾91系列重卡，并配套引進(jìn)了發(fā)動機(jī)、變速器、轉(zhuǎn)向器、車橋等技術(shù)，授權(quán)整車產(chǎn)品使用STEYR/“斯太爾”商標(biāo)；1985年4月29日，中國第1輛斯太爾91(CKD)在川汽下線(圖2a)；之后濟(jì)汽、陜汽也都下線了斯太爾91重卡。普遍認(rèn)為，80年代中期之后十幾年乃至更長時間內(nèi)，斯太爾重卡技術(shù)的引進(jìn)和本地化為中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)和中國重卡快速發(fā)展立下了“不世之功”，基本改變了當(dāng)時中國重型汽車制造業(yè)比較薄弱的格局。
2000年，“三廠分離”，并共享“斯太爾”技術(shù)及商標(biāo);后來為了區(qū)分，三廠生產(chǎn)的斯太爾重卡均加用自己的商標(biāo)(LOGO，圖2bcd、圖3)。不過，因斯太爾技術(shù)只是一次性引進(jìn)，盡管隨著時代發(fā)展有關(guān)企業(yè)對其技術(shù)不斷提升，造型也有了變化，但近10年來三廠對其使用規(guī)模越來越小，而且作為一個車系定位于中低端市場。
圖3 中國重汽在產(chǎn)的“斯太爾”系列重卡，造型及內(nèi)涵比引進(jìn)技術(shù)有了很大變化，商標(biāo)也是中國重汽另外注冊的(由STR字母組成)
圖4 1987年，第1批國產(chǎn)化的太脫拉T815試制成功
3.長征汽車與太脫拉
1984年，根據(jù)中國與捷克斯洛伐克政府簽署的技貿(mào)合作協(xié)議，始建于1950年的河北長征汽車制造廠開始了與捷克Tatra汽車股份公司(為期10年的)技術(shù)合作，以SKD方式生產(chǎn)Tatra 815重型汽車及二類底盤，該車以獨(dú)立懸架、擺動半軸、3橋驅(qū)動、脊梁式骨架和風(fēng)冷發(fā)動機(jī)等為特色；1987年，第1批國產(chǎn)化太脫拉T815試制成功(圖4為該車型)；1993年，產(chǎn)能達(dá)到3 000輛；大約2000年前后，太脫拉車型因競品出現(xiàn)、價(jià)格“不適”以及合作終止等原因而停產(chǎn)。
2002年8月，企業(yè)改制為河北長征汽車制造有限公司，歸屬于河北宇康集團(tuán)；2014年8月(因控股人變更)更名為中航長征汽車制造有限公司；2018年，又被河北省地方政府100%控股；2018年6月，再度與捷克太脫拉公司簽署《合作框架協(xié)議》及《專有技術(shù)許可協(xié)議》，共同研發(fā)、生產(chǎn)最新一代太脫拉重卡(第一階段CKD)；另悉，2019年，完成了國Ⅵ版4×4、6×6、8×8長征-太脫拉越野重卡的試制，其中6×6車型(CZ2250)登錄工信部第319批公告；2019年5月，長征汽車-太脫拉 350 PS 6×6越野底盤(CZ2250SU56)公開亮相河北雄安某展會。可以看出，長征汽車與國內(nèi)外合作發(fā)展之路很不平坦。
4.中國兵器與戴姆勒-奔馳
1988年，中國兵器工業(yè)公司、內(nèi)蒙古第一機(jī)械制造廠與德國戴姆勒-奔馳汽車公司簽署《引進(jìn)德國奔馳重型載重汽車技術(shù)》協(xié)議，并組建國有股份制企業(yè)——北方奔馳汽車有限公司(非中外合資企業(yè))，按照許可證生產(chǎn)奔馳NG-80系列重型卡車(掛奔馳“星標(biāo)”)；1995年12月項(xiàng)目全面建成并通過國家驗(yàn)收。后來，隨著“許可證”時間期滿，雙方于2006年達(dá)成協(xié)議，北方奔馳不再使用“奔馳”星標(biāo)而改用“北奔”(箭頭)商標(biāo)(圖5b)，并更改企業(yè)名稱為“北奔重型汽車有限公司”。
圖5 當(dāng)初按許可證生產(chǎn)的掛“奔馳”星標(biāo)的重卡和后來改用“北奔”(箭頭)商標(biāo)的重卡
5. 東風(fēng)汽車與日產(chǎn)柴
1996年，日本日產(chǎn)柴與東風(fēng)汽車集團(tuán)組建合資企業(yè)——東風(fēng)日產(chǎn)柴汽車有限公司，成為國家批準(zhǔn)的中國第一家重型卡車及大型豪華客車底盤中外合資生產(chǎn)企業(yè)；但其生意一直沒有持續(xù)火下來；最初生產(chǎn)日產(chǎn)柴UD品牌和東風(fēng)日產(chǎn)柴DND品牌重卡及大型客車底盤，近些年主產(chǎn)非UD 品牌的專用底盤。較好時期的2001、2003、2004年先后推出了大拇指、金拇指、銀拇指系列重卡，2007、2009年又引入了優(yōu)迪獅(圖6)、優(yōu)迪騏系列重卡。
隨著2007年沃爾沃收購日產(chǎn)柴(約96%股份)，2013年1月東風(fēng)汽車集團(tuán)與沃爾沃建立戰(zhàn)略聯(lián)盟、東風(fēng)日產(chǎn)柴并入該“聯(lián)盟”，東風(fēng)日產(chǎn)柴于2013年11月更名為“東沃(杭州)卡車有限公司”，仍使用UD品牌。
后隨著2016年東風(fēng)公司(香港)國際有限公司收購沃爾沃持有的東沃50%股份，即沃爾沃(日產(chǎn)柴)退出東沃，東沃于2017年6月又更名為“東風(fēng)能迪(杭州)汽車有限公司”，只產(chǎn)“能迪”產(chǎn)品，不再使用UD品牌。沒有了國外品牌加持，“東風(fēng)能迪”前行之路顯得更窄了，也更加低調(diào)了。
分析認(rèn)為，東風(fēng)日產(chǎn)柴(UD)口碑不錯，但為啥在后來的競爭中沒能堅(jiān)持下來，原因之一：在中國的本地化程度太低，價(jià)格降不到用戶的期望值。
圖6 2007年推出的掛UD商標(biāo)的優(yōu)迪獅，曾經(jīng)是東風(fēng)日產(chǎn)柴比較賣座的車型
6. 三江航天與MZKT
1997年，中國三江航天工業(yè)集團(tuán)(三江航天萬山特種車輛有限公司)與白俄羅斯明斯克輪式牽引車廠(MZKT)的合資企業(yè)——三江瓦力特特種車輛有限公司成立，主產(chǎn)瑪斯MAZ、萬山WS系列特種超重型越野汽車底盤及重型專用汽車底盤。這是中國與原蘇聯(lián)成員國之間唯一的汽車合資企業(yè)，也是重卡行業(yè)的一個特色企業(yè)。該合資公司以瑪斯MAZ-543為基礎(chǔ)研發(fā)出4軸WS2400(圖7)、5軸的WS2500和WS2600(圖8)、6軸WS2900、7軸WS21050、8軸WS51200等系列底盤(均使用萬山品牌)，可廣泛應(yīng)用于油田勘探、采礦、原木運(yùn)輸、國防等特殊領(lǐng)域。所以，要說中國重卡合資企業(yè)，這個企業(yè)不可或缺。
7.東風(fēng)汽車與雷諾
2002年，雷諾商用車公司與東風(fēng)汽車集團(tuán)簽署汽車發(fā)動機(jī)制造技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議；由東風(fēng)商用車發(fā)動機(jī)廠生產(chǎn)的雷諾DCi11發(fā)動機(jī)于2006年5月18日正式投放市場。此外，據(jù)悉2003年雷諾卡車高層數(shù)次造訪東風(fēng)柳汽，商討與東風(fēng)柳汽組建合資工廠，生產(chǎn)雷諾品牌重卡(kerax)，但之后一直未果。雷諾商用車也是歐洲著名的商用車品牌，卡車方面在中國一直堅(jiān)持出口，但量較小。
圖7 以MAZ-543為基礎(chǔ)研發(fā)的萬山WS2400-4軸重型越野汽車
圖8 采用萬山特車10×10底盤的中國長劍-100(DF-100)巡航導(dǎo)彈發(fā)射車
8.江淮汽車與現(xiàn)代
2002年，江淮汽車與韓國現(xiàn)代汽車公司簽署技術(shù)合作協(xié)議，引進(jìn)現(xiàn)代重型卡車技術(shù)，并宣布將適機(jī)從技術(shù)層面擴(kuò)大至資本層面——成立合資公司；2003年10月28日，第1輛以CKD組裝生產(chǎn)的、帶有“HYUDNAI”“JAC”和“格爾發(fā)”標(biāo)簽的重型卡車下線(圖9上為該車型)，江淮汽車生產(chǎn)重型卡車的序幕由此拉開；但當(dāng)初的“現(xiàn)代重卡”成本較高，銷量寥寥，合資一事也變得渺茫了。之后，江淮汽車于2005年推出了完全自主開發(fā)的格爾發(fā)重卡(圖9下為該車型)，其造型高仿斯堪尼亞，與“現(xiàn)代重卡”看不出什么聯(lián)系。
9. 中國重汽與沃爾沃
2003年，瑞典沃爾沃集團(tuán)與中國重汽合資組建的合資企業(yè)——濟(jì)南華沃卡車有限公司，先期主產(chǎn)FM12系列重型卡車(圖10)，后因售價(jià)太高等因素未達(dá)雙方預(yù)期，于2006年停產(chǎn)，僅累計(jì)生產(chǎn)千輛。2009年 11月16日，合資雙方簽署協(xié)議同意將沃爾沃集團(tuán)在濟(jì)南華沃卡車有限公司的全部股權(quán)，出售給中國重汽集團(tuán)及其全資子公司中國重汽(維爾京群島)。
10.華菱星馬與三菱
2004年，安徽華菱汽車有限公司在2004北京車展正式發(fā)布了基于三菱Fuso(扶桑)技術(shù)的華菱重卡(圖11為該車型)。此前，日本三菱集團(tuán)以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的方式，與安徽星馬汽車控股集團(tuán)展開合作。但，華菱重卡產(chǎn)品上沒有體現(xiàn)三菱的商標(biāo)或字樣，仍屬于地道的中國自主重卡。10幾年來，采用2004版駕駛室造型的這款華菱重卡，作為經(jīng)典車型，在其底盤系統(tǒng)和內(nèi)飾的不斷升級下，至今暢銷不衰。
圖9 上圖為2003年江淮汽車依靠CKD組裝的現(xiàn)代SuperTruck，未產(chǎn)多少輛；下圖為2005年完全自主開發(fā)出的格爾發(fā)重卡。兩者看不出什么聯(lián)系
圖10 濟(jì)南華沃生產(chǎn)的沃爾沃FM12重型卡車
圖11 2004年華菱汽車推出了基于三菱Fuso(扶桑)技術(shù)的華菱重卡，這款駕駛室堪稱經(jīng)典，至今暢銷不衰
圖12 2010年上市的“杰獅”GENLYON C100重卡，其駕駛室側(cè)面帶有“IVECO”字樣
11.上汽、重慶機(jī)電與依維柯
2007年，依維柯商用車有限公司與上汽集團(tuán)、重慶機(jī)電控股集團(tuán)(川汽持股人)組建合資公司——上汽依維柯紅巖商用車有限公司，合資公司擁有紅巖、IVECO(授權(quán)使用)、斯太爾(共同使用)3大品牌，杰卡、斯太爾、杰獅、金剛、682系列(國產(chǎn)IVECO，出口型)重卡產(chǎn)品。其中，由依維柯STRALIS重卡研發(fā)團(tuán)隊(duì)與中國本土工程師聯(lián)合，基于STRALIS重卡平臺設(shè)計(jì)開發(fā)的全新車型——第1代“杰獅”GENLYON 重卡于2009年上市(搭載IVECO Cursor 9發(fā)動機(jī))，該車采用雙品牌戰(zhàn)略：駕駛室前方用紅巖商標(biāo)、側(cè)面帶“IVECO”字樣。2010年，杰獅一代升級為杰獅C100(圖12)，2012年又推出杰獅M100。2016年12月16日，依維柯和上汽集團(tuán)聯(lián)合發(fā)布聲明稱，對上汽依維柯紅巖的持股情況，由原來的上依投67%(上汽集團(tuán)和依維柯各1/2)和重慶機(jī)電33%，變更為：上汽集團(tuán)增資至53.92%，重慶機(jī)電增資至34%，上依投減至12.08%。這意味著依維柯對上汽依維柯紅巖的持股比例被大大稀釋。
12.廣汽與日野
2007年11月28日，日野自動車株式會社與廣州汽車集團(tuán)股份有限公司各按50%出資共同設(shè)立的合資企業(yè)——廣汽日野汽車有限公司，按照“一個項(xiàng)目、二個基地”的方式，分別在廣州羊城和沈陽生產(chǎn)日野(HINO)牌重型卡車，合資企業(yè)產(chǎn)品于2009年上市。圖13為2014年推出的國Ⅳ重卡。
13.中國重汽與曼
2009年，德國曼恩商用車輛股份公司通過持有中國重汽25%+1股份，開啟與中國重汽的全面戰(zhàn)略合作，曼將整車、發(fā)動機(jī)技術(shù)以“獨(dú)占許可”的方式授權(quán)中國重汽使用，但不涉及曼(MAN)品牌在中國的使用。圖14為2013年上市的采用曼技術(shù)的汕德卡重卡。
圖13 2014年廣汽日野在中國上市的廣汽日野國Ⅳ重卡
圖14 作為國產(chǎn)重卡邁向高端的引領(lǐng)者，基于曼技術(shù)開發(fā)生產(chǎn)的汕德卡于2013年上市，上面沒有曼LOGO及MAN字樣
圖15 2014年，韓國現(xiàn)代在中國的首款本地化重卡"創(chuàng)虎"正式發(fā)布
14. 南駿與現(xiàn)代
2013年，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)與四川南駿汽車集團(tuán)組建的合資企業(yè)——四川現(xiàn)代汽車有限公司揭牌；2014北京國際車展，正式發(fā)布"創(chuàng)虎"重卡(圖15為該車型)；2020年3月18日更名為現(xiàn)代商用汽車(中國)有限公司(獨(dú)資企業(yè))，這應(yīng)該是中國境內(nèi)第1家外資獨(dú)資重卡生產(chǎn)企業(yè)。
15.東風(fēng)汽車與沃爾沃
2015年，沃爾沃集團(tuán)與東風(fēng)汽車集團(tuán)合資組建的東風(fēng)商用車有限公司掛牌成立，共同致力于發(fā)展全球領(lǐng)先的“東風(fēng)”品牌商用車，但至今未涉及VOLVO品牌卡車在中國的生產(chǎn)。
16.重慶汽車與五十鈴
重慶汽車制造廠與日本五十鈴汽車公司于1985年組建的中國第一家中日合資汽車生產(chǎn)企業(yè)——慶鈴汽車股份有限公司，初期只產(chǎn)五十鈴輕卡，后拓展生產(chǎn)五十鈴品牌的皮卡、中卡，2017年又推出了五十鈴重卡。
筆者分析認(rèn)為，上述10幾個中外“重卡合作”案例中，20世界80年代先后引進(jìn)了法國貝利埃、奧地利斯太爾、德國戴姆勒-奔馳、捷克斯洛伐克太脫拉的重卡技術(shù)，可以說基本是由國家產(chǎn)業(yè)管理部門牽頭促成的(計(jì)劃經(jīng)濟(jì))，且主要是為了改變汽車工業(yè)“缺重少輕”的局面，同時為了打造國內(nèi)重型車高端品牌，實(shí)施“高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)、高品質(zhì)”戰(zhàn)略決策；而自90年代開始引進(jìn)的國外重卡技術(shù)(包括引進(jìn)技術(shù)和組建合資企業(yè))則基本都是市場行為了(市場經(jīng)濟(jì))。
上述案例，從本地化情況來看，包括歐洲的曼恩、戴姆勒-奔馳、沃爾沃、依維柯、斯堪尼亞、雷諾，日、韓的日產(chǎn)柴、日野、三菱、五十鈴、現(xiàn)代等約10個國外重卡品牌，與中國的合作，或通過輸出技術(shù)或通過與中方組建合資企業(yè)尋求生產(chǎn)/市場的落地，其中半數(shù)在中國實(shí)現(xiàn)了本地化生產(chǎn)(產(chǎn)品掛外資品牌/商標(biāo))， 半數(shù)仍只是輸出技術(shù)、成為“幕后”功臣(例如德國曼、戴姆勒-奔馳、依維柯等)。
而且，成立之初，無一家即是國外獨(dú)資重卡企業(yè)。只是，隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)政策自2020年開始對中國商用車制造外資股比放開，2020年才通過股比變更出現(xiàn)了中國第1家外企獨(dú)資重卡企業(yè)——現(xiàn)代商用汽車(中國)有限公司。那么接下來，隨著市場的持續(xù)變化，國外重卡品牌在中國的發(fā)展之路又將會怎樣呢？
獨(dú)資建廠模式剛剛開啟，為防技術(shù)流失+自主決策？
2020年，隨著第1家外資獨(dú)資重卡企業(yè)——現(xiàn)代商用汽車(中國)有限公司的誕生，國外重卡品牌在中國建立獨(dú)資重卡生產(chǎn)企業(yè)的潘朵拉盒子便已打開。而且，2020年最后2個月內(nèi)，有斯堪尼亞、戴姆勒卡車、沃爾沃卡車3家外資企業(yè)相繼宣布或透露將實(shí)現(xiàn)重卡在中國的本地化生產(chǎn)(2個將建立獨(dú)資工廠，1個將在現(xiàn)合資企業(yè)生產(chǎn))，驚動業(yè)界。
筆者以為，其中尋求在中國建立獨(dú)資企業(yè)的主要出發(fā)點(diǎn)在于：
(1)不愿將核心技術(shù)和生產(chǎn)工藝流向(留給)中國企業(yè)(一方)，繼續(xù)保持在全球的技術(shù)領(lǐng)先地位。
圖16 國外品牌重卡在技術(shù)與品質(zhì)上的過硬，成為我國高端快遞快運(yùn)市場和特種領(lǐng)域的優(yōu)選
(2)可充分控制研、產(chǎn)、供、銷體系并完全按照總部(全球)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，遠(yuǎn)離中國國營企業(yè)尚存的官僚作風(fēng)，實(shí)現(xiàn)與國際同步，不降低產(chǎn)品品質(zhì)。
(3)對獨(dú)立拓展中國市場充滿自信，并可以保證收益最大化。
(4)可高薪聘請行業(yè)精英，保障其優(yōu)勢。
如此，在明顯降低生產(chǎn)成本和銷售價(jià)格的情況下，充分保障了產(chǎn)品品質(zhì)，繼而大大提高整車在中國市場的競爭力(相比純進(jìn)口)。不過，建立獨(dú)資企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)也不是沒有。
既然建立外資獨(dú)資企業(yè)的潘朵拉盒子已經(jīng)打開，那么其他諸如依維柯、曼等外資重卡品牌是否還會繼續(xù)甘心于只向中國的合作伙伴(上汽依維柯紅巖、中國重汽)輸出技術(shù)呢？這將取決于合作雙方的認(rèn)知和需求。于此，暫不多論。
外資品牌廣泛本地化：或?qū)⒅鸩接绊懼袊乜ㄊ袌龈窬?/h2>
目前在中國市場能夠維持良好發(fā)展的自主品牌重卡生產(chǎn)企業(yè)有10幾家；其中，前10家中，還沒有與國外重卡品牌形成實(shí)際合作關(guān)系或還沒有接觸談判過的企業(yè)，只占少數(shù)。那么，今后隨著國外重卡品牌越來越多地已經(jīng)或宣布或透露以不同形式實(shí)現(xiàn)在中國的本地化，未來的中國重卡市場將會出現(xiàn)怎樣的變化呢？
筆者以為，未來重卡市場格局變化，一看消費(fèi)大勢，二看產(chǎn)品實(shí)力，三看企業(yè)運(yùn)籌。
近些年來，在能源、環(huán)境、安全、高效、消費(fèi)理念、政策調(diào)整等因素綜合作用下，我國重卡市場在追求安全、環(huán)保、節(jié)能、可靠等基礎(chǔ)上，出現(xiàn)了追求舒適、高效以及被迫取向新能源化、電動化、自動化、網(wǎng)聯(lián)化等新趨勢。
歐洲商用車企業(yè)作為全球重卡技術(shù)與品質(zhì)的頭部，一直引領(lǐng)著全球發(fā)展潮流，至今未變。近些年，中國自主品牌重卡的技術(shù)與品質(zhì)提升很快，但外企也沒閑著。目前，歐洲重卡在安全、環(huán)保、節(jié)能、舒適、可靠、耐久等方面的品質(zhì)表現(xiàn)，仍明顯領(lǐng)先于國內(nèi)自主品牌；在“新四化”方面，總體上也領(lǐng)先于國內(nèi)自主品牌。
雖然我國自2009年以來進(jìn)行了大規(guī)模的新能源(氫能、純電、混動)開發(fā)與推廣，但迄今除了近年新能源汽車總產(chǎn)銷量雄踞全球外，技術(shù)和品質(zhì)是否實(shí)現(xiàn)了“彎道超車”？鮮有這么認(rèn)為。同時，雖然近幾年國內(nèi)自主品牌馮銳自動駕駛商用車新品問世和試運(yùn)行項(xiàng)目“此起彼伏”，而歐美企業(yè)對自動駕駛商用車的研發(fā)與試運(yùn)行更早些，況且國內(nèi)自主品牌自動駕駛商用車使用的很多輔助駕駛系統(tǒng)仍有賴于國外零部件企業(yè)。
當(dāng)然，中國自主品牌重卡也有自己的優(yōu)勢，那就是：相比之下，主要在于偏低、實(shí)惠的價(jià)格和基本夠用的性能，以及較高的性價(jià)比；而且近年來少數(shù)中國自主品牌重卡與歐洲重卡的品質(zhì)與價(jià)格之差在縮小(價(jià)格方面，個別沖至40萬～50萬元)。但，未來10～20年或之后，隨著國外諸多重卡品牌在中國本地化的深度推進(jìn)及制造成本的大幅降低(其價(jià)格可能由目前的70萬～100萬元降至50萬～80萬元)，以及中國政策對環(huán)保、節(jié)能、安全、效率要求的逐步提高和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的逐步調(diào)整，中國自主品牌重卡的上述優(yōu)勢也將會逐步減弱。
屆時，國外品牌重卡在中國市場的占比，將很大可能不再是目前的約1%，而很可能會逐步上升到5%乃至15%以上。雖然目前中國乘用車市場“國外品牌強(qiáng)，中國品牌弱”的格局，難以在中國商用車市場出現(xiàn)，但筆者相信其格局將會逐步改變。
中國自主品牌重卡，也只有在更大的壓力下，盡快提升自己，盡早走出“低質(zhì)低價(jià)”競爭的漩渦，不僅重視市場份額，還要重視產(chǎn)品與服務(wù)的提升，持續(xù)為用戶提供更具價(jià)值的產(chǎn)品，才能獲得可持續(xù)發(fā)展。S
圖17 目前中國重卡市場前10家企業(yè)中，與國外重卡品牌未曾合作過或未接觸談判過的企業(yè)，已經(jīng)很少
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