廉玉波：做自己夢想的踐行者

吳應清 衛婷婷

廉玉波參加汽車工程學會會議

在比亞迪股份有限公司副總裁、汽車產業群總工程師、深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司首席執行官等一系列身份之外，廉玉波更愿意稱自己是一個夢想家。從向往藍天的學子，到投身汽車自主品牌研發的領軍人物，他坦言，是夢想催促他不斷觸及未知領域，也是夢想驅動他不斷向前。一路走來，見證夢想變成現實，并逐步推動中國新能源汽車事業的發展，對他來說，是一件幸運而快樂的事。

飛機“落地”的聲響

兒時對飛機大炮的喜愛，讓廉玉波在面對人生第一次抉擇的時候，毫不猶豫地以高出錄取線60分的成績進入了南京航空航天大學。在這里，從來沒有見過飛機的他，期待以專業知識武裝自己，將自己一直以來的好奇和憧憬化作現實。

然而機緣巧合之下，廉玉波卻踏上了一條與“飛天”完全無關的新路：畢業后，他被委派到位于天津的中國汽車技術研究中心，以工程師的身份參與到汽車聯合設計、聯合技術探索等方面的工作中。“飛機夢”就此“落地”，廉玉波卻沒有太過沮喪。彼時國家的飛機制造產業已經逐步發展，殲-7Ⅲ等飛機機型都在緊鑼密鼓地研發試制，而作為更加常見、應用更廣泛的交通工具——汽車，限于研發設計過程中核心技術的短板，尚無一部完全屬于中國人自己研發設計的汽車。這種“空白”激發了廉玉波的斗志，他覺得，是時候讓夢想換個跑道了。就此，他踏上了中國汽車自主研發的征程，立志要研發出屬于中國人自己的汽車。

萬事開頭難。初到天津，廉玉波面對的第一個難關，就是汽車專業知識的匱乏。為了“趕上進度”，他把自己變成一塊海綿，不斷吸收專業知識。在中國汽車技術研究中心的4年里，他補完了汽車專業本科及碩士階段的全部理論知識，并在時任中心主任的師父趙航和同事的幫助下，順利踏入汽車設計領域。在隨后赴意大利深造學習的過程中，他更是清楚地看到了國內外行業發展的巨大差距，“建立自主開發、自主設計、自主制造的中國品牌”的夢想也在此時更加清晰起來。

學成歸來，廉玉波順利進入上汽儀征汽車公司負責自主品牌的設計工作。然而踐行夢想的過程并不順遂，相關研究進展速度極為緩慢，夢想與現實的距離看似遙不可及。在孤獨求索的路上踽踽獨行數年，廉玉波終于遇到了與自己想法相似的人——2003年，他遇到了比亞迪股份有限公司總裁王傳福。甫一相識，兩人就有說不完的話題：怎么在中國做自主品牌？怎么填補國內汽車自主品牌的空白？怎樣讓中國人掌握汽車設計的核心技術？怎樣建立自主品牌的研發能力？如何開發自己的品牌和產品？……凡此種種，王傳福足足和廉玉波聊了3個通宵。到后來，王傳福甚至每個月都要到上海一次，跟廉玉波就汽車行業的發展暢聊一番。在王傳福看來，國內汽車行業的發展方興未艾，其中電動汽車的前景尤為廣闊。比亞迪要做的，就是在汽車領域，特別是電動汽車領域建立起自己的品牌。

縱觀汽車的發展史，電動汽車并不是一個新概念。在傳統的燃油車設計研發之前，電動汽車的想法是率先被提出的。然而當時主流的鉛酸電池完全不能支持汽車的運行，囿于電池的限制，電動汽車的設計概念被擱淺，關于電動車的研究也就此停留在20世紀七八十年代。此時王傳福重提電動汽車，正是基于電池技術的不斷進步，讓電池作為汽車動力成為可能。而比亞迪作為當時全球第二大充電電池生產商，其強大的研究沉淀和先發優勢也讓王傳福對進軍電動汽車領域充滿信心。在與王傳福就產品規劃和發展深入交流想法后，感佩于夢想的一致和對自主汽車品牌的巨大熱忱，廉玉波在2003年年底正式加入比亞迪，開始全面負責比亞迪傳統汽車和新能源汽車整車及關鍵系統設計開發工作。

最難的路要自己走

雖然將電動車作為比亞迪發展的長期目標，但是廉玉波并沒有急于求成。他入職比亞迪做的第一件事，是讓比亞迪這一自主品牌“擁有姓名”——通過切入傳統汽車領域，他建立起頗具規模的研發隊伍，并在此過程中帶領團隊充分了解和掌握汽車技術。在團隊的共同努力下，比亞迪第一款自主品牌F3轎車于2005年正式問世，當月銷售量即達到了3萬多臺，這響亮的“第一炮”成為比亞迪基本實現技術和產品從0到1的突破的有力見證。后續推出的比亞迪F6、F0等產品，在收獲良好的市場反饋的同時，更讓比亞迪這一新興的汽車品牌的知名度逐步提升，并隨之催生企業整車生產力的穩步提高。到2010年，在傳統燃油車方面，比亞迪已經擁有了年產50萬臺的能力，至此，比亞迪作為自主品牌的地基已經基本夯實。

造型油泥評審

與此同時，對于電動汽車三電核心技術的研發也在廉玉波的主持下有條不紊地進行著。2004年，比亞迪電動汽車研發部門正式成立，就電動車研發手段、研發能力、核心零部件的研發方面展開攻堅工作。據廉玉波介紹，所謂三電，即是電動汽車的動力電池、電控系統和驅動總成，三者共同組成電動汽車的動力系統。作為電動汽車的核心，三電的性能和質量決定了電動汽車發展的命脈。與之對應的，是當時我國電動汽車處于起步階段，動力電池安全事故頻發、電控關鍵部件IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）完全依賴進口、驅動總成效率低下、高性能產品完全依賴國外供應商的窘迫狀況。如何打破核心技術壁壘，實現產業高質量可持續發展，成為我國新能源汽車發展必須攻克的難關，也成為比亞迪必須面對和解決的問題。“對于比亞迪的電動汽車研究來說，我們‘沒有退路可言’。”廉玉波說，“技術不突破，就沒有電動汽車的未來。”關關難過關關過，面對艱難的挑戰和國內外發展水平不同造成的巨大技術順差，廉玉波和團隊暗下決心，一定要在電動汽車的三電核心技術領域有所突破。為此，廉玉波帶領團隊從3個維度分別入手，各個擊破：

就動力電池來說，其長續航、高安全是最基本的要求，然而這其中出現了一個悖論——如果一味追求高能量密度，則其安全性無法保障，電池會因其材料活性太強而失控，出現著火爆炸等安全事故；如果完全讓渡于安全性，電池的低能量狀態又不足以解決長續航的問題，將直接影響電動車的使用。針對動力電池高能量密度和安全技術的矛盾，“全世界最懂電池的整車廠”比亞迪成立專門的動力電池研究組，并將其成果先后運用于2013年推出的第一代插電式混合動力汽車——秦DM、2015年推出的首款542高性能雙模車型——唐DM及純電動汽車e5、秦EV等。2020年，比亞迪更是交出了創新性的解決方案：通過創造性開發CTP技術，進行了大量的材料、工藝和結構創新，成功開發兼具高安全、長壽命、高能量密度、高性價比的刀片電池。刀片電池在電子材料方面，運用新材料并選用合適的添加劑，兼顧材料活性和安全性；在結構方面，充分發揮自身超大長寬比的特點，創新性地應用整包三明治結構，通過平板電池包開發，實現超高電池包強度、剛度，同時開發了電芯密排技術，優化了電芯防膨脹設計，并利用刀片電池大面相對逐個排列，實現電池包超高集成效率。此外，在預判方面，比亞迪利用整車4G網對電池包的溫度進行監控并進行大數據分析，可在一周甚至一月之前對電池變化的狀態進行評估并提前排查這個隱患。這套自研的高安全電池系統讓比亞迪成為全球首家通過美國最嚴苛安全標準UL2580認證的新能源汽車企業，搭載整車累計運行300億公里未出現由電池引發的安全事故。

就電控系統來說，大功率、耐高溫、循環壽命高是對電動汽車環境內IGBT的基本要求。然則在艱難采買英飛凌的IGBT后，廉玉波發現，這些高價購得的產品，很多技術指標并不符合實驗要求，更遑論實際應用。電控系統的問題不解決，相關研究無法推進，最終“‘買到的’不合適，我們就自己做”的想法，在研究陷入停滯數月的團隊成員心中成形。在王傳福的大力支持下，2010年，比亞迪擁有了自己的半導體工廠，以此為開端，比亞迪研發部門從晶元的制造入手，跑通了芯片設計、制造、封裝的整個流程，并在此過程中布局核心零部件的研發和生產，自主建成了全國首條汽車級IGBT全產業鏈生產線，并實現大規模產業化應用，打破國外技術封鎖和壟斷。這個現在看起來頗具前瞻性的決定，背后承載著以廉玉波為代表的研發人員的不懈努力及比亞迪上下誓要掌握核心技術的堅定決心。“在比亞迪決心做這件事的時候，芯片直接從國外采買是行業的主流。因為國外的產品更加成熟，價格也并不昂貴。我們‘反其道而行之’，半導體工廠連續虧損7年，這種‘費力不討好’的行為是很不被理解的。”廉玉波回憶道，“然而就是這個決定，使我們直接繞過了芯片‘卡脖子’的問題，并形成了比亞迪的又一先發優勢。半導體工廠也搖身一變成為比亞迪的一個非常大的亮點。回顧當年，我們的想法很簡單：想要發展這個行業，不掌握其核心技術，不去建立一個完整的產業鏈，最終我們的發展是受限制的。現在看來，在10年前布局建設完整高端的電動車核心零部件的產業鏈，這條路比亞迪走對了。”

就驅動總成來說，廉玉波主要錨定了國產電機體積大、重量大、效率低的主要問題，著重研發高效率一體化驅動總成技術。關于電機效率的轉化，廉玉波舉了一個生動的例子：“電機效率低下，輸入多輸出少，就像一個人吃飯多干活少，這直接影響了電動車的續航里程，更會拉高整車運行的成本。”對標國際上成熟的電機產品，德國博世的效率已經可以達到84.8%，而當時國產電機的效率仍在70%～80%之間徘徊。“差5個點，相當于電池5%的電量是沒用的。這不是個小數字。”為了追上這個差距，電機研發組順勢成立，對變現電機、永磁同步電機等進行一體化整合設計，構建了驅動總成全路徑全域高效率設計體系，實現了電機-電控-減速器效率協同提升，開發的一體化驅動總成綜合效率達到86.6%，屬世界一流水平。

與頂級專家共話底盤調教

由高安全動力電池技術、自主高可靠汽車級IGBT芯片技術、高效率一體化驅動總成技術共同構成的“高性能電動汽車動力系統關鍵技術及產業化”項目，其成果在安全、可靠和效率等關鍵指標上均優于國際同類頂尖產品。這一高性能動力系統應用于比亞迪全系車型，同時應用于東風、廣汽、長安等國內龍頭企業近40款車型，引領了我國汽車產業電動化戰略轉型，推動了電動汽車國家戰略的實施。搭載項目成果的高性能電動汽車出口至美、日及歐洲等50多個國家和地區，自主研發的成套動力系統輸出至豐田、戴姆勒（奔馳）等國際一流汽車廠商，推動了我國電動汽車核心技術從“依賴進口”到“國產替代”再到“批量出口”的跨越式進步，引領了全球電動汽車動力系統核心技術變革。經專家評審：“（該項目成果）整體處于國際先進水平，電池安全技術國際領先，IGBT芯片打破國外壟斷”，這一成果也已通過了2020年度國家科學技術進步獎二等獎的初評。

回顧比亞迪電動汽車這十多年布局與發展的路程，廉玉波說：“我們最驕傲的事情，就是走通了自主品牌的發展壯大之路，并通過十余年不斷的技術創新積累，在完全自主化的基礎上，在新能源汽車和智能網聯汽車等領域基本上與國外車企齊頭并進。同時技術的革新也為我們帶來了良好的經濟效益，截至2019年年底，僅IGBT產品一項的直接經濟效益即達到1200億元，預計在未來5年內，該產品直接經濟效益可達到萬億元。如果說2003年到2010年是比亞迪的起步期，標志著我們進入汽車行業；2011年到2018年就是比亞迪的發展期，其間比亞迪推出第二代電動汽車技術，初步完成了電動汽車的市場化探索；2019年以后則是比亞迪的調整期，搭載刀片電池車型漢上市，逐步在私人消費市場形成強驅動力。無論哪個時期，我們都在奮力前行，每攻克一個難題，我就感覺離我的‘自主品牌汽車夢’更近了一點。”

用智能引領未來

新能源汽車將開往何方？對于這個問題，廉玉波的回答是：“新能源汽車的發展上半場是電動化，下半場就是智能化。”隨著經濟的發展，尤其是城市的發展，新的交通問題不斷涌現，實現更安全便捷的智能移動出行勢在必行。在芯片、5G、大數據、云計算等新技術不斷的賦能下，智能網聯汽車的發展已經成為必然的趨勢，具體表現為產品的智能化、制造的智能化、管理的智能化，在車內就能拓展工作、購物、娛樂生活等不同的應用場景，不再為瑣碎的事務操心，使人車生活更融為一體，讓出行更快捷、更安全、更自在、更貼心、更有趣。

對于比亞迪來說，電動化底盤為智能化提供了良好的開發平臺，而智能化又將極大程度為電動汽車賦能。隨著汽車行業走向開放，比亞迪逐步開放341項傳感器和66項控制權，引入行業力量重構汽車生態，通過基礎傳感器功能的重定義打造新一代智能化系統。廉玉波認為，智能網聯汽車的核心技術很多，整車企業要掌握的核心技術體現在整體架構上。作為整車企業，比亞迪基于自身定位制訂了清晰的戰略規劃。智能網聯的基礎支撐是車本身，而且是電動車。如果不是電動車，基礎支撐就會不足，因為電動化將促使車輛機械功能和電子功能更緊密地結合在一起，在此基礎上才能實現充分的智能。因此，在智能化時代，比亞迪下一步要做的，就是完整掌握電動汽車的架構平臺，做好智能化的感知系統、控制系統、執行系統等，并通過5G通信、高精地圖等其他核心技術的配合，打造良好的智能化空間。

入行30余年、精專新能源汽車研究近20年，談到新能源汽車在中國面臨的機遇和挑戰，廉玉波坦言，中國的新能源汽車產業，是基于國家領導人的大力倡導、政策的扶持和整個社會對行業的支持形成的。在包括比亞迪在內的汽車廠商的共同努力下，我國已經具備新能源汽車自主設計開發制造的能力，全球規模最大的新能源汽車市場也正在逐步形成。下一步要做的，即是在此基礎上，在國際市場上形成并凸顯自己的特色。與此同時，廉玉波也注意到，新能源汽車正受到越來越多汽車廠商的關注，市場競爭日趨激烈，以特斯拉、大眾為代表的國外品牌在新能源汽車領域持續發力，并在基礎工業、基礎理論、基礎材料方面取得了一定的成果，在技術領域也有諸多突破。這引起了廉玉波的思考：盡管比亞迪在中國新能源汽車領域發力較早，且目前累積了較為明顯的技術優勢，但隨著行業發展，比亞迪能否在技術上保持領先？能否繼續保持不斷創新的銳氣？在他看來，比亞迪“起了個大早”，但萬不可因為滿足于現狀而“趕了個晚集”。順應新能源汽車智能化的發展趨勢，比亞迪將繼續瞄準核心技術研發，同時不斷提升用戶體驗，為新能源汽車的發展持續加碼。

廉玉波說：“在我看來，中國的新能源汽車行業，從來不是‘一言堂’，面對國際化的競爭，需要將整個行業聯動起來，形成自主的、完整的產業鏈，同時根據自身的特點和優勢，選擇核心技術攻關方向。這樣才能讓我國大量的自主品牌產品走向市場，特別是走向國際市場，并最終形成中國自主品牌的國際競爭力。這是我‘汽車夢’的延續，依然走在追夢的路上的我對此充滿期待。”