新能源汽車輕量化技術路徑及開發策略

王智文 馮昌川

（北京汽車研究總院有限公司，北京 101300）

1 新能源汽車的輕量化發展背景

2020年上半年，受到新冠肺炎疫情的影響，全球新能源汽車的銷量出現了大幅下滑。在這種不利的局面下，國內外的新能源汽車企業積極調整市場策略，從2020年第三季度開始，展現出良好的發展勢頭。從國內來看，前半年新能源汽車銷量僅39.7萬臺，但隨著新冠疫情得到控制，2020年整體新能源汽車的產銷超過了136萬臺，創歷史新高[1]。從國際來看，尤其是以德國為首的歐洲國家，實施了從2020年到2025年的新能源汽車購置補貼的政策，4萬歐元以下的純電動汽車補貼幅度達到9 000歐元，使得歐洲的新能源汽車市場發展迅猛。從全球市場來看，特斯拉產銷量遙遙領先，達到了50萬輛的產銷規模，中國品牌比亞迪也表現優異，進入了前三的行列。

近幾年隨著新能源汽車的不斷發展，電動化、智能化、網聯化、共享化成為汽車發展的新四化。部分企業也在新四化基礎上加上輕量化作為新五化，并加以發展和推動。但無論智能化、網聯化，還是電動化，增加新功能均導致整車整備質量增加[2]。整車質量的增加對續航里程、操控穩定等有不利影響，消費者要有更好的體驗，那就需要在智能化、網聯化和電動化的同時，加強輕量化技術的應用和發展。

針對輕量化技術本身而言，包括材料技術、工藝技術、設計技術、連接技術、評價技術等系統集成的綜合工程[3]，是在滿足性能和安全成本等綜合因素的基礎之上，輕量化的設計，輕量化的材料和輕量化的工藝技術在整車產品上的集成應用。輕量化的開發核心是要在整車整備質量的基礎上，進行子系統質量指標的分解，進而要考慮整體的性能指標，包括NVH、加速、制動、安全等方面的綜合因素，最后要綜合考慮產品成本的控制，以實現輕量化技術的合理應用。

基于新能源純電動汽車各系統質量占比和輕量化技術應用可行性的分析，車身、三電和底盤系統的質量占到了整車的75%～85%，如圖1所示[4]，車身系統、三電系統、底盤系統是輕量化技術應用開發的重點，本研究將重點對這三個系統的輕量化技術路徑進行分析探討。

2 車身輕量化技術路徑及策略

2.1 車身輕量化發展趨勢

車身是整車輕量化最具潛力的系統，隨著車身輕量化技術水平的進步，車身系統輕量化逐步由傳統鋼制車身向高強鋼車身、全鋁車身、鋼鋁混合車身、多材料混合車身等方向發展，如圖2所示[4-6]。基于車身用材水平，將車身系統的用材水平分為五個等級，隨著用材水平和輕量化應用技術水平的提升，車身成本和車型價位越高。

隨著汽車產業的發展和材料技術的提升，高強鋼、超高強鋼、熱成形、鋁鎂合金等應用比例在逐漸增多。福特電動野馬和馬自達MX-30 BEV均使用了超高強鋼車身，如圖3所示[7-8]，電動野馬的超高強鋼及熱成形應用比例達到32.6%，其中熱成形比例24.9%。馬自達MX-30 BEV的超高強鋼及熱成形應用比例為28.8%，其中超高強鋼比例為19.5%。由此可見，歐美車型和日系車型1 000 MPa以上的零件應用比例接近，但歐美系以熱成形應用為主，日系則以超高強鋼冷成形為主。

相對于高強鋼和熱成形車身零件，鋁合金零件的成本要上升一倍以上。雖然新能源汽車的輕量化需求較為迫切，但為了平衡成本壓力，售價較低的車型應用鋁合金的比例仍然較少。全鋁車身（鋁合金比例在80%以上）主要應用于C級以上車型，如捷豹I-PACE、蔚來ES6等，其車身示意圖及用材比例如圖4[5,9]所示。捷豹I-PACE和蔚來ES6的鋁合金應用比例均在80%以上，此外，翼子板和后尾門均應用了非金屬復合材料。為了提升車輛的碰撞性能，蔚來ES6的座椅橫梁、B柱加強板等7個零件應用了7075 T6鋁合金，并采用了鋁合金熱成形工藝。

綜合考慮輕量化與整車碰撞性能、成本等因素，鋼鋁混合車身的應用逐步取代全鋁車身，成為目前新能源汽車車身發展的主要方向。鋼鋁混合車身的關鍵碰撞結構件一般選擇熱成形，其他受到較大應力的零件選用高強鋼，前縱梁、后地板、機艙蓋等零件則可選用輕量化效果較好的鋁合金，如特斯拉Model 3、寶馬ix3等，其車身示意圖及用材比例如圖5所示[10]。特斯拉Model 3車身鋁合金應用比例為19%，高強鋼和熱成形應用比例為50.5%。寶馬ix3車身鋁合金應用比例為9.7%，高強鋼和熱成形應用比例為62.4%。鋼鋁混合車身鋁合金的應用比例取決于車身性能要求和成本空間，級別越高的車型鋁合金材料應用比例則越大。

從歷年歐洲車身會議（ECB）參展車型來看，平均車身輕量化系數呈現出明顯的下降（圖6）趨勢，從2002年車身輕量化系數為3.8，2019年和2020年該系數均在2.7左右。輕量化系數的下降，一方面得益于車身技術的進步，另一方面得益于新能源純電動汽車輕量化的需求強烈。

新能源汽車車身輕量化的技術路徑，目前主要有4個方面，包括輕量化結構設計及剛度提升、高強鋼及先進成形工藝應用、車身下車體使用鋁合金平臺、外覆蓋件應用鋁合金板材。針對這4個方面的輕量化路徑，本文將進行分析和論述。

基于平衡成本與輕量化、續航里程、整車性能等關系的需要，B級及以下車型使用鋁合金和多材料的比例較少，車身用材以高強鋼和超高強鋼為主，并輔以輕量化結構設計和優化進行減重，如比亞迪宋、大眾思皓E20X、BEIJING-EX5等車型。C級以上的中高端車型用材多使用鋼鋁混合車身和多材料車身，如特斯拉Model S、蔚來ES8、捷豹IPACE等車型。

2.2 車身輕量化結構設計

輕量化結構設計的仿真優化手段較多，傳統的結構優化設計手段包括截面優化、拓撲優化、形貌優化、接頭優化等[11-12]，近些年SFE、MDO等多學科優化設計的應用逐漸增多。與新材料和新工藝等手段相比，輕量化結構優化設計不僅可以實現質量降低，往往還能降低成本。通過成本較低的仿真分析手段，實現盡可能輕的質量，獲得盡可能高的性能。

正向的車身結構設計在概念設計階段需要借助拓撲優化手段，用于確定車身主體框架設計。基于拓撲優化，在輸入正碰、側碰、扭轉剛度、彎曲剛度、模態等邊界要求的基礎上[13]，得到車身空間結構的最佳分布，達到結構、性能和輕量化的初步平衡。福特探險者通過拓撲優化手段完成了車身的概念設計數據，如圖7所示[14]，通過拓撲優化和平臺路徑的設計，實現燃油車、燃料電池車、插電混動車共用的柔性車身平臺。

車身接頭優化是在已有數據的基礎上，對連接接頭和連接件進行詳細優化，以進一步實現輕量化或提升剛度性能。電動野馬將后側圍兩個支架優化為一個“Y”字型支架，如圖8所示[7]，使得后減震剛度提升6%，整體扭轉模態頻率提升了0.4 Hz。

截面優化也是車身設計過程中重要的詳細優化手段。車身截面設計貫穿整個開發過程，從概念開發到數據凍結。通過對關鍵結構的截面優化，可以獲得較好剛度或碰撞性能。本田e對后縱梁的截面進行了優化，提升了碰撞吸能效果和彎曲剛度，如圖9所示[15]。

通過增加平衡桿、加強梁、連接支架、環狀結構等可以提升車身整體剛度，如圖10所示[16]，豐田雅力士將后圍框架設計成環狀結構的基礎上增加了連接支架，同時將原設計中的左、右后輪罩加強梁連接在一起，提升了車身的整體剛度，從而使車身輕量化系數降低。

結構集成設計也是輕量化的重要手段，通過結構集成可以減少零件的數量，在實現輕量化的同時減少了零部件之間的連接，提升了車身整體剛度[17]。特斯拉Model Y和Model 3使用同一平臺，但Model Y的白車身做了大量的設計優化和結構集成。針對后輪罩及后底板橫梁模塊，2019款Model Y將原Model 3設計方案中的70多個零部件集成為左、右兩個大型壓鑄件，如圖11b所示。2021款Model Y進一步實現集成設計，將左、右后輪罩兩個壓鑄件集成為1個零件，如圖11c所示，在實現輕量化的同時，提升了車身裝配效率和車身剛度。

車身輕量化設計除以上方法外，還可以通過結構膠的使用、形狀優化、尺寸優化等手段，對車身結構進行輕量化設計，達到減重和剛度提升的目的。

2.3 車身高強鋼及先進成形工藝的應用

相對于其他輕質材料，高強鋼具有明顯的成本優勢，與此同時，應用于傳力路徑的結構件，可提升車輛的碰撞性能。新能源汽車相對于燃油車使用鋁合金的比例增加，但總體來看，高強鋼冷成形和熱成形比例仍占主導，鋼制車身的高強鋼+熱成形比例在60%以上，鋼鋁混合車身的高強鋼+熱成形比例在40%左右。

圖12[4]所示為歐洲車身會議（ECB）2009年至2019年車身用鋼情況，從圖中可以看出，軟鋼（Mild Steel，MS）和普通高強鋼（High Strength Steel，HSS）的比例整體呈下降趨勢，目前軟鋼的比例一般在30%左右。而先進高強鋼（Advanced High Strength Steel，AHSS）和熱成形鋼（Press Hardened Steel，PHS）的比例則逐漸上升，熱成形鋼比例近幾年均在10%以上，部分熱成形鋼比例較高車型可達25%左右，如奧迪e-tron、大眾全新純電動汽車ID.4等。超高強鋼（Ultra High Strength Steel，UHSS）冷成形的比例相對比較穩定，這主要是由于超高強鋼和熱成形鋼的作用相似。歐系車型的熱成形鋼應用較多，而日系車型則應用超高強鋼的比例較高。以豐田雅力士和馬自達MX-30為例，其超高強鋼冷成形的比例均接近20%，熱成形鋼的比例則在10%以下。

隨著碰撞安全法規的加嚴和輕量化需求的增強，高強鋼先進成形工藝的技術不斷進步，促進了高強鋼的應用。高強鋼的先進成形工藝包括熱成形門環、熱氣脹成形、超高強鋼3D輥壓成形、熱成形軟區等。

熱成形門環一般是將A柱上/下加強板、B柱加強板、門檻外板等零件進行集成化設計，通過整體落料和熱沖壓，形成一個熱沖壓成形門環。熱成形門環的應用可實現減重15%左右，并提升25%小偏置碰撞和側面碰撞性能。圖13[18]所示為本田謳歌的25%偏置碰撞效果圖，從圖中可以看出，熱成形門環的應用取得了較好的偏置碰撞效果。目前熱成形門環技術路線主要有三種，一種是鋁硅鍍層熱成形鋼+激光拼焊技術的不等厚門環，第二種是等厚度門環，第三種是裸板熱成形鋼+激光拼焊的不等厚門環，門環的應用以第一種技術路徑為主。主要原因是等厚度門環的輕量化程度有限，且材料利用率較低，無法降低成本。裸板熱成形鋼+激光拼焊的不等厚門環需要在熱成形后進行噴丸處理，以去除氧化皮，從而對門環的尺寸精度造成較大影響。

提升車身碰撞性能除了可采用熱成形鋼外，還可以采用馬氏體鋼，利用3D柔性輥壓技術成形，零件的抗拉強度可以達到1 700 MPa。該技術應用于A柱、頂蓋橫梁、后縱梁等管狀結構零件。例如，3D柔性輥壓成形應用于A柱，可將A柱上加強板、A柱內板、頂蓋邊梁等4個零件集成為1個熱氣脹成形圓管狀零件，如圖14所示，可實現輕量化30%左右，材料利用提升至90%以上，同時可減小A柱盲區，更容易滿足法規要求。該技術對材料和成形工藝的要求較高，控制不當容易造成開裂或回彈超差等問題。目前福特探險者、福特電動野馬等已批量應用了超高強鋼3D柔性輥彎技術。

A柱的管狀成形技術除了可以3D柔性輥壓技術外，還可以應用熱氣脹成形技術[19]，通過高壓氣體作為介質，對加熱后的零件進行預成形，采用模具進行淬火成形，零件強度也可以達到1 500 MPa以上。

熱成形軟區技術一般應用于熱成形鋼，可基于碰撞吸能或零件邊緣連接的需要，實現零件強度的局部軟化[20-21]。目前實現批量應用的軟區技術主要有兩種，分別為模內軟區方案和爐內軟區方案，如圖15所示[21]。模內軟區是通過分段加熱模具的方法，在零件成形過程中，實現不同的淬火速率來控制零件強度。爐內軟區方案是通過在加熱爐中分不同區域進行加熱，然后進行沖壓成形，爐內溫度較低的部分無法形成馬氏體而強度降低。

除以上先進工藝之外，高強鋼先進工藝技術還包括TWB激光拼焊、TRB變截面、液壓成形等，均可以通過工藝的變化來改變零件的強度、截面、厚度等，從而實現輕量化。

2.4 車身下車體應用鋁合金平臺

平臺化設計可以實現零件和結構最大限度的共用，從而降低開發費用、縮短開發周期、降低零件成本等。由于涉及未來產品規劃，因此平臺化設計要兼顧前瞻性和發展趨勢。

對于新能源汽車來說，前期車型的車身結構大多由燃油車演變而來。隨著技術的發展，新能源汽車型紛紛擺脫燃油車的束縛，開發獨有整車平臺[22]。燃油車平臺純電動汽車和純電動汽車平臺對比如圖16所示[23]，電動高爾夫下車體采用燃油車平臺改造，與純電動MEB平臺在結構布置上存在較大的差異。純電動平臺的空間利用率、電池防護、輕量化效果等明顯優于燃油車改造車型。

基于輕量化和平臺架構拓展衍生的需要，以特斯拉Model S為對標車型，B級以上自主品牌下車體平臺選用全鋁或鋼鋁混合的車型逐漸增多，圖17[5,24]所示為部分使用鋁合金下車體平臺的車型，如北汽新能源Arcfoxαt、廣汽埃安LX、蔚來ES6、愛馳U5等車型。

鋁合金下車體平臺的橫梁、縱梁、門檻梁等零件一般采用鋁合金型材擠壓技術，同一模具可改變擠出件長度來調整軸距、輪距，降低了開發成本。擠壓鋁合金型材截面設計的自由度較高，可基于零件的性能要求制備復雜的截面結構[25]。以車身門檻梁為例，門檻是車身側面碰撞的關鍵部件，可以通過對鋁型材的截面優化，提升側面碰撞的吸能效果和防撞效果，更好地保護電池包。典型鋁型材門檻梁截面如圖18a所示[5]，相對于鋼制門檻梁，蔚來ES6鋁型材門檻梁截面加強結構增多。圖18b[23]為MEB平臺“鋼包鋁”門檻梁結構，中間采用鋁合金型材，外板和內板采用高強鋼和熱成形，側面碰撞性能較為優異。

此外，鋁合金下車體平臺的前、后減震塔一般選用真空壓鑄鋁合金，相對于鋼板沖壓零件能夠減少零部件數量，可實現結構的集成化設計[26]。底板、前圍板等面板可選用鋁合金板材，如5182、5754等牌號。鋁合金車身件替代鋼制車身件，一般可以實現輕量化40%左右。

2.5 外覆蓋件應用輕質材料

車身外覆蓋件可選用的輕質材料一般有兩種，一種是鋁合金板材，另外一種是非金屬材料。其中，非金屬材料主要應用于后尾門和翼子板，部分A00級車型車身覆蓋件全部采用非金屬材料，并配合使用鋁合金框架車身，取消傳統車身的涂裝工藝[27]。中高端車型的側圍外板、機艙蓋、車門等零件的輕質材料應用則以鋁合金板材為主，這主要是由于鋁板材的安裝精度、耐老化、剛度等性能優于非金屬材料。

外覆蓋件用鋁板材在不同價位車型的應用比例存在差異，如圖19所示[4]，應用鋁板材的車型價位已下探到15萬元以下，該價位車型主要應用鋁合金機艙蓋。隨著車型定位的提升，鋁合金板材的應用比例逐漸增加，50萬以上車型的覆蓋件以全鋁合金板材為主，部分車型使用碳纖維復合材料覆蓋件

車身常用鋁合金板材主要有5系和6系兩種，5系鋁合金的表面質量較差，表面粗糙度較高，涂裝后容易出現“桔皮”現象，因此對于外覆蓋件一般選用外觀質量較好的6系鋁板，且6系鋁板具有較為優異的烘烤硬化性能，涂裝后提升了零件的強度。

3 底盤系統輕量化技術路徑及策略

3.1 底盤輕量化整體趨勢

底盤系統在純電動汽車上的質量占比僅次于車身和動力電池，占到整車質量的21%左右。由于底盤系統零件大多為處于簧下，而行業內一般認為簧下零件的減重后效果為簧上零件的數倍。因此對底盤零件進行減重，可對整車的續航里程、加速、制動、操穩等產生更加積極的影響[28]。

從底盤系統的發展趨勢來看，逐步由傳統的鋼制底盤，向高強鋼底盤、鋼鋁混合底盤、多材料底盤等方向發展，如圖20[4,28-29]所示。純電動汽車一般采用不同于燃油車的全新底盤系統，采用純電平臺化設計，底盤架構布局和三電系統高度集成化和模塊化，如特斯拉Model Y、捷豹I-PACE、蔚來ES6、廣汽埃安LX等。

在底盤系統中，輕量化零件的應用以懸架系統的副車架、控制臂等為主，主要采用鋁合金材料進行減重。此外，輪轂、制動盤、轉向節等零件也可采用輕質材料進行輕量化。

3.2 副車架及控制臂采用鋁合金

副車架和控制臂為底盤懸架系統的重要組成部分，其輕量化主要采用鑄造鋁合金、擠壓鋁合金、液壓成形等技術。

目前，鋁合金副車架主要有四種形式，如圖21[29]所示，包括擠壓鋁型材副車架、液壓成形鋁合金副車架、鑄造鋁合金副車架、鑄造+鋁合金型材拼焊副車架等。國內中高端純純電動汽車，半數以上的副車架采用鋁合金材質。相對于鋼制，鋁合金副車架可實現輕量化40%左右，且連接點的剛度、整體強度和NVH性能等較為優異。

傳統鋼制控制臂一般采用高擴孔鋼沖壓焊接而成。中高端新能源汽車型采用鍛造鋁合金控制臂，如圖22a[30]所示，可輕量化30%左右，質量僅為2～3 kg。也有部分車型采用擠壓鑄造鋁合金控制臂，如圖22b[30]所示，其鑄造缺陷少，組織致密，力學性能接近鍛造零件水平，且成本只有鍛造的三分之二，應用前景廣闊。

3.3 輪轂采用鎂合金材質

輪轂使用的材質一般有鋼制、鋁合金和鎂合金三種，其中汽車行業應用最多的是鋁合金輪轂。鎂合金是最輕的金屬材料，相對于鋼制和鋁合金，鎂合金的輕量化優勢明顯，且具有比強度高、減震性好、易回收利用等方面的優勢。輪轂采用鎂合金材質，相對于鋁合金可實現25%～30%的減重，且可以提升車輪的操穩平順性能，進而提升駕乘舒適性。

鎂合金輪轂目前主要有兩種類型，一種是傳統鑄造成形，其成形效率高，但組織不夠致密，導致輪轂的力學性能不足。另外一種是一次正反擠壓鍛造成形鎂合金輪轂，如圖23所示，輪轂的組織致密且表面質量較好，力學性能與鍛造鋁合金輪轂較為相近，且能夠基于造型需要加工較為復雜的外觀。針對鎂合金輪轂的開發，通用汽車、北汽新能源、蔚來等已完成驗證和開發工作，未來有望成為替代鋁合金輪轂的重要技術手段。

3.4 制動盤采用鋁合金材質

為滿足車輛制動性能，汽車制動盤材料要求具有摩擦系數穩定、導熱系數高、硬度高、疲勞性能優良等特點。傳統的鑄鐵和鑄鋼制動盤雖能滿足性能要求，但零件較重。輕量化制動盤目前主要有兩種方案，一種是分體式制動盤，如圖24a所示，盤帽采用鋁合金、盤體采用灰鑄鐵，盤帽和盤體采用緊固件連接。另外一種是一體式制動盤，包括鋁基碳化硅制動盤、鋼包鋁制動盤等，鋁基碳化硅制動盤是將較硬的碳化硅彌散分布于鋁合金基體，如圖24b所示，通過碳化硅的加入可以有效提升制動盤的抗摩擦性能，目前該方案的制動盤尚在開發驗證階段。

4 三電系統輕量化技術路徑及策略

4.1 三電系統輕量化整體趨勢

新能源純電動汽車三電系統包括電池、電驅動、電控，三電系統質量占整車質量的25%～40%，是整車質量最大的系統。目前電池材料單體能量密度提升面臨技術瓶頸，因此對三電系統的輕量化一般從集成化設計、電池殼體輕質材料應用、電機殼體輕質材料應用等方面開展。如圖25[31]所示，電池包殼體從普通鋼制向鋁合金、非金屬復合材料、多材料混合等方向發展，三電系統結構向高度集成化方向發展，最終目標是實現車身、底盤和三電系統的一體化和集成化設計。

4.2 電池包殼體采用輕質材料

電池包是新能源純電動汽車的核心部件，其質量和性能的優劣直接關系到整車的續航里程和安全性。而電池包殼體是實現電池包輕量化的關鍵零件，同時起到保障電池包安全性的作用[32]。電池包殼體的輕量化材料一般有三類，包括高強鋼、鋁合金、非金屬復合材料[33]。

電池包下殼體的承載和碰撞性能要求較高，應用鋁合金的電池包下殼體一般采用擠壓成形，這主要是由于擠壓鋁合金型材的截面設計自由度高，可以通過對下殼體框架截面結構的優化，提升防撞性能[34]。奧迪e-tron、捷豹I-PACE、歐拉好貓等車型均為擠壓鋁合金型材拼焊的電池包下殼體，如圖26[5,9,35-36]所示。除了鋁合金電池包下殼體外，也有部分車型采用高強鋼，如奇瑞螞蟻、日產leaf等車型。

電池包上殼體的承載和性能要求較低，輕質材料可選用鋁合金板材、片狀模塑料等材質，如圖26所示，奧迪e-tron和捷豹I-PACE采用鋁板材上殼體，長城汽車歐拉好貓和奇瑞螞蟻采用SMC上殼體。相對于鋼制電池包上殼體，采用鋁板材可以輕量化40%左右，采用SMC材質可以輕量化35%左右。SMC材質的電絕緣性能和防腐性能好，鋁合金板材的強度、阻燃性能和熱穩定性較優。

4.3 無模組技術促進輕量化和能量密度提升

目前在三元鋰和磷酸鐵鋰的電池體系下，靠電芯提升能量密度的空間有限，而市場對能量密度提升的需求卻非常迫切。在此背景下，主機廠和電池公司將發力重點放電池包結構優化設計，通過結構優化提升能量密度并降低質量，無模組電池包應時而生，寧德時代、蜂巢、比亞迪等紛紛推出了無模組電池包。通過無模組電池包的應用，可以大幅提升電池包的體積利用率，體積利用率可以提升20%～50%，另外可以降低模組殼體的質量，從而使電池包能量密度提升10%～20%。

寧德時代無模組電池包方案如圖27[37]所示，其多個單體直接分布于電池箱體中，取消了電芯單元的殼體，并在電芯之間增加傳感器，以監控是否存在擠壓。該方案的體積利用率提升了20%，零件數量減少了40%，電池能量密度提升了10%～15%，采用三元鋰電的能量密度可達200 W·h/kg以上。

比亞迪推出的“刀片電池”也是采用無模組方案，如圖28[25]所示，取消了電池包內部的橫梁、縱梁等結構，將單體電芯垂直插入電池包內，類似于“刀片”形狀。之所以取消內部橫梁和縱梁等結構，是由于長條的單體電芯起到了支撐和加強作用。通過“刀片電池”的應用，電池包的體積利用率提升了50%，采用磷酸鐵鋰的電池包能量密度提升到了140 W·h/kg。

5 結束語

新能源汽車對輕量化的需求迫切，而有效的輕量化技術路徑和開發策略，有助于推進輕量化技術的工程化應用。從目前新能源汽車的輕量化趨勢來看，以高強鋼為基礎的熱成形、門環、差厚板、3維高強輥彎等低成本輕量化技術仍是當前主要的技術手段。而對于具有一定成本空間的B級以上純電動汽車，鋁合金下車體平臺成為重要選項，車身和底盤則可由傳統鋼制向鋼鋁混合、多材料混合應用方向發展。對于三電系統，電池、電機等殼體用材則以鋁合金為主，并部分使用復合材料、鎂合金等輕質材料，電池系統更趨向于無模組的集成化設計。三電系統結構向高度集成化方向發展，最終目標是實現車身、底盤和三電系統的一體化和集成化設計。