高速公路隧道施工工藝探究

策劃本刊編輯部

編者按：隧道工程是高速公路項目中一種較為復雜的單位工程，因受多方因素干擾，施工難度較大。本期論文專題通過施工案例，介紹了軟弱圍巖隧道坍塌處理、超前管棚支護施工工藝及不良地質處置辦法等，以期為高速公路隧道施工提供有效參考。

淺析軟弱圍巖隧道坍塌處理施工工藝

楊勇

（云南省交通運輸廳工程質量監督局，云南 昆明 650000）

摘 要：本文以云南某隧道為實際案例，分析了高速公路中軟弱圍巖隧道的坍塌原因，并提出了處理方案，以期為同類工程提供借鑒。

關鍵詞：高速公路隧道；軟弱圍巖變形；坍塌事故

一、工程概況

云南某隧道工程全長約1791m，屬于單洞隧道形式。開挖至LK3+216處時，由于圍巖的地貌為全-強風化砂巖及泥巖性狀，又含豐富的地下水，所以被破碎時出現了漏水和涌水的現象，且流出的水質渾濁，與周圍土體摻雜后導致大面積稀泥產生，最終將支撐隧道的鋼桁架壓垮，發生坍塌，坍塌總量約在510m3左右。在處理該坍塌事件時，相關人員根據設計圖紙和項目的實際情況確定圍巖等級為V級，并采用特定的工字鋼架開展初期支護，選擇C25作為噴射混凝土原料，采用規格為20cm×20cm的雙層鋼筋網和φ22藥卷錨桿處理。

二、軟弱圍巖處隧道坍塌原因

在軟弱圍巖處開展隧道施工，地質地貌、地下水位及施工人員操作水平等因素都會導致圍巖變形引起坍塌，不利于隧道施工進程。只有全面分析原因，并提出針對性解決措施，才能徹底處理坍塌。

（一）施工因素

施工因素可以從隧道的初始設計、施工工藝及項目所處地理位置的自然地貌和水土條件等方面展開分析。首先是設計，受監測手段較弱等因素的制約，目前技術人員缺乏在軟弱圍巖處隧道施工的設計經驗，易發生初始內容與項目實際勘測內容不符的現象，尤其是支護方面的設計與工程實際勘察的參數存在較大出入，進一步增加了隧道坍塌的概率，使整個工程的安全性大打折扣；其次是施工工藝，即通過新奧法在超挖地段使用含碎石、片石的混凝土做填補材料，導致多處縫隙和破洞產生，降低巖土的受力情況及穩定性，最終造成坍塌；最后是自然因素的影響，在隧道施工中在所難免，而不同的地質地貌也會給隧道開挖帶來不同程度的坍塌，包括圍巖的穩定性等級和水位的深淺都是坍塌發生的直接原因，因此所以需要通過合理分析判斷，加強坍塌處理的針對性。

（二）數據模型分析

1.模型建立

該隧道坍塌處圍巖等級為Ⅴ級且含水量豐富，而坍塌處前方140m內因坍塌產生的裂縫現象并不完整。在考慮到該地段隧道縱面方向的深度及統一的圍巖現狀后，特將該地段的坍塌原因通過建立模型的方式，按平面應變性質展開具體數值分析。模型的建立首先以隧道為中心，左右兩邊各取50m，將地下水位控制在離隧道95m的深度，按上下邊界的距離建立，并從力學和滲流兩個邊界方面組合模型。

力學邊界：建立模型上邊界，在施加地下水位時，高度需達到地表高度范圍內的巖體自重應力，且能控制住左右兩側邊界的水平位移，并將洞周設為靈活邊界，底部設為固定不流動。

滲流邊界：滲流首先從上邊界開始，將孔隙水的壓力值設為0，其次將左右兩側和底部的邊界設為固定形式，而流動的排水邊界則在隧道開挖的輪廓部分，具體模型如圖1所示。

圖1 流固耦合模型圖

2.結果分析

滲流方面，隧道在開挖完畢后圍巖的孔隙水壓力發生了變化，其具體變化值根據圍巖變形情況而定。在開挖初期，隨著圍巖的振動及變化，孔隙水壓力值呈現下降趨勢，在洞深4m的情況下直接降到低至0.16MPa，并出現了漏斗形狀，使得整個周圍都下降為低壓力區，且分布密集。在壓力作用下地下水開始不斷涌現，對巖體造成破壞，產生不同程度的軟化、泥化及溶蝕等現象，降低了巖體的黏聚力和內摩擦角，致使軟弱圍巖的強度一度下降，從而造成坍塌。此外，滲流水的壓力也會造成巖土變形，因其可將破碎巖體爆出的填料顆粒沖到地面，降低圍巖結構的同時致使圍巖開裂，最終導致穩定性驟減。

三、坍塌處理方案

處理高速公路軟弱圍巖地段隧道坍塌時，需認真分析該現象產生的原因及坍塌過程。首先要考慮支護的形式，以此控制現場的圍巖變形，并將變形控制在最小范圍內，降低坍塌事故發生的概率。該項目由于對初期支護的強度和支護要求較高，故以管棚注漿方式作為處理坍塌的重要手段。

（一）固定塌方體

為防止二次坍塌發生，首先需要固定與封鎖坍塌地段，禁止人員隨便出入，為后續工作提供安全的作業環境；其次是在坍塌地段的表面上噴射15cm的C25混凝土，用型號為20cm×20cm的φ8鋼筋網支設，用200cm的砂墊層作為緩沖層，再用厚度超過100cm的C30混凝土護拱封固；然后處理坍塌地段的坡腳處，用已準備好的φ42型號小導管，以斜插的方式釘入坍塌堆積部位，為形成抗滑作用，小導管要直接延伸到隧道底部，每段長度控制在6m，間距為2m×2m，設置為梅花形；最后以低壓滲透的方式，用水泥制成的單液漿固結坍塌部位，以達到穩固的效果。此外，需要及時排出隧道中的地下水，避免坍塌處周圍的其他巖土被浸泡。

（二）加固坍塌周邊

由于塌方具有一定的延伸性，因此不僅要處理坍塌地段，還要加固周邊地段，防止坍塌范圍擴大的同時，為后續的管棚施工提供穩定的地表條件。該工程中，坍塌影響部分在LK3+215-LK3+221段，并通過在原初支內側部位搭建臨時支撐的鋼拱架，然后在原有鋼桁架的接點處增設兩根鎖腳錨管，增強原支護鋼架的支撐力，最后布置鋼筋網及噴射混凝土加固坍塌影響地段。

（三）坍塌段管棚注漿技術的應用

該工程通過地質雷達形式開展超前探測。根據探測結果可知，隧道的坍塌段位于掌子面前方9m處，圍巖性質不完整，而9m～14m處存在圍巖破碎現象，直至18m處圍巖狀況才有好轉。鑒于此，支護時只能適當縮短管棚之間的距離，該法在保證施工效果的同時具備經濟效益。

根據現場的實際情況，采用直徑108mm、壁厚6mm的管棚，排布間距控制在45cm左右，支護長度定為20m，并選擇位于管棚前端2.5m處圍巖較為穩定和良好的部位作為支設點，又考慮到坍塌所處位置圍巖不穩且地層偏軟，鉆孔時容易下沉，只能采取外插管棚的形式布置，外插角度控制在5°上下，拱頂設置為120°為最佳。

由于受限于管棚過長，為保證工程的質量和支護的精準度，特將管棚導向架法作為管棚施工的技術導向展開洞內施工。在坍塌地段的掌子面周圍擴大并開挖具有危險性，需要采用較為安全的方式，在臨近掌子面4榀鋼架的正下方安裝鋼架作為套拱，然后在套拱上設置導管，以此形成管棚的導向架，最后通過固定支撐管棚。該項施工中需要注意各套拱之間的距離，呈縱向排布間距為0.6m，用鋼筋連接作坍塌影響段的臨時鋼支撐。套拱施工也講究順序，需要調整高度將管棚設定在合理范圍內，再與鋼板和初支鋼架進行焊接。為降低原支鋼架的下沉，可以在原支鋼架的接點處設置錨管，鎖住鋼腳底，增加整體支護的穩定性。

施工時，管棚的總體長度要計算導向管的部分，將總長控制在23m左右，再按奇偶數上下分間距布置臨近的分節鋼管。奇數時將管孔的第一段控制在4m，剩余每節按6m排設；偶數時將管孔尾的長度控制在4m左右，剩余與奇數孔布置的間距一樣。此外，坍塌處的圍巖地層松散且不完整，在管棚注漿時要注意安全，將注漿壓力控制在0.6MPa～2.0MPa。

（四）坍塌治理段處置措施

加固作業完成后處理坍塌段，在特定區域內按照工序逐步進行。根據該工程特點，項目負責人決定采用上、中、下三臺階法，開挖預留部分巖土處理坍塌段。開挖前需做好3項工作。

1.用超前小導管做輔助，并按4m的長度進行環向放置，最后與隧道的縱向距離按2.5m相隔開，插入外方20°。

2.設置拱頂，將其按照130°方向排列，并灌注1：1比例的水泥漿，壓力值處于0.5MPa～1.0MPa屬正常范圍，可以持續注漿。

3.按照步驟1和步驟2開展循環作業，開挖每增加50cm及時封閉，期間需將測量工作貫穿始終，并做到邊挖邊支，及時開展仰拱作業和二襯施工，保證后續工程施工環境的安全。

四、坍塌處理效果分析

采用上述技術處理該工程坍塌后，隧道施工過程中安全、平穩地順利通過坍塌地段。在處理過程中通過專業方式檢測了開挖作業，以便技術人員掌握巖體斷面變形程度，就其中一段坍塌洞周圍而言，發現拱頂沉降和水平收斂變化呈現基本統一的狀態，但在斷面土體被開挖半個月以后，拱頂的沉降出現了明顯變化，沉降速率也降到了設計規定的1mm/d范圍值內，25天后基本為0，說明圍巖基本趨于穩定，未再出現大幅變形狀況。

由此可知，拱頂沉降和水平收斂都具備一定的參數要求，設計與施工人員要以此為基礎操作項目。該項目的拱頂沉降值和水平收斂值在通過監測后滿足隧道規范的要求，并在處理坍塌段時發揮了積極作用，保證了優良效果。

五、結語

高速公路隧道施工中遇軟弱圍巖地段可能會發生隧道坍塌問題，不僅會影響后續工程的質量，還會威脅到作業人員的生命安全。本文結合實際工程案例，分析了隧道坍塌出現的原因，并給出了相應的處理措施，對行業具有積極作用。

隧道超前管棚支護施工工藝及流程要點

劉濤

（河北高速公路集團有限公司張涿分公司，河北 保定 075600）

摘 要：本文結合河北張涿高速公路張家口段煤窯山隧道工程施工實例，闡述了超前管棚支護施工工藝流程的設備安裝、導向鉆進擴孔、鋼管連接與注漿等重要環節，以期為類似工程提供參考。

關鍵詞：公路隧道；超前管棚支護；施工工藝流程

一、工程背景

河北張涿高速公路張家口段煤窯山隧道工程隧道走向為東北至西南向，與山脊走向相平行，隧道穿越段的地面標高介于1052.6m～1254.6m，相對高差202m，地形險要起伏大。該隧道工程施工前需要利用超前管棚支護技術臨時支護開挖土層，支護工程中選用的鋼筋規格為Φ108mm，壁厚6mm的熱軋無縫鋼管，尾部是Φ10的加勁箍筋，鋼管環向間距為40cm，布置數量為37根，外插角度為1。，管棚注漿選用M30的水泥砂漿，水灰比為1：1。

二、超前管棚支護施工的作用機理

超前管棚支護適用于軟弱、砂礫地層及軟巖、巖堆、破碎帶地段，主要作用包括梁拱效應、加固效應和環槽效應。隧道開挖前，以掌子面與后方支撐為支點構成梁式結構，對整個巖層起到支撐作用，防止圍巖松動或者垮塌。施工過程中，在圍巖縫隙注入漿液膠結松散的巖體，可以改善整體強度。由此可知，超前管棚支護能夠有效防止塌方事故，避免威脅到施工作業人員的生命安全。與超前錨桿、超前小導管注漿技術相比，超前管棚支護技術具有施工快捷、易于操作、機械化配套程度要求低、支護安全性高等特點。

該技術的支護作用機理為：鋼管與漿液固結體構為整體，當鋼管穿入圍巖土層后，發揮鋼管的骨架和格柵的作用。同時，漿液由鋼花管孔眼流出，與鋼管周邊土層膠結構成一個堅固的整體，改善周邊土層力學性能，提升強度與剛度，為隧道開挖做好鋪墊。

三、超前管棚支護施工工藝流程

該公路隧道工程超前管棚支護施工工藝流程，如圖1所示。

圖1 超前管棚支護施工工藝流程圖

（一）準備工作

進入施工現場后，工程技術人員首先需要勘驗地下管線與地質結構，確定排水管道、電纜及光纜等管線的準確位置，排查地下土層結構中的障礙物，如果支護施工與地下管線的走向發生沖突，應立即調整施工方案。如遇地下土層含有大量卵石，需要在鋼管夯入頭安裝切削頭，以防止鋼管頭變形。同時，為保護地下管線安全，不同的地質結構應選用不同的鉆頭與回護器。在暗洞口邊仰坡穩固后，開始進入套拱開挖作業工序，施工時切坡不可隨意選擇，應在管棚施工作業結束后開始擴挖。套拱固定端選用C25混凝土，拱內設置兩榀18工字鋼，并將Φ16的固定鋼筋與Φ150的孔口管焊接組成一個整體結構。在制作鋼管時，為了便于鋼管鉆進，鋼管的管口應設計成錐形，同時利用長度為15cm的絲扣連接。此外，為避免漿液倒流，應在每一根鋼管的尾部設置2cm厚的鋼板為止漿板。當止漿板與鋼管組成整體結構后，再鉆出Φ20的螺紋形注漿孔洞。

（二）設備調試與安裝

公路隧道超前管棚支護施工使用的機械設備包括管棚鉆機、空壓機、挖掘機等，具體如表1所示。

表1 機械設備一覽表

表1 機械設備一覽表

機械設備應在施工前就位。設備管理人員應及時檢查調試機械設備，動力性能不達標時應立即更換。在夯管錘施工時，鋼管導軌與夯管錘底座應保證牢固性，在安裝過程中需要經常檢查校對安裝位置。鋼管導軌應盡量選擇工字型鋼或者重型槽鋼，如鋼管直徑超過210mm則需加設一根工字鋼軌。在安裝管棚鉆機時，首先需要校驗鉆機探棒的精準度，確定鉆機的準確位置、方向與角度。為防止鉆機在啟動后發生位移，應提前固定好鉆機底座。在調試鉆機時通常先放置一個仰角，角度取決于管棚的長度、鋼管壁厚及地質結構等。

（三）鉆孔與擴孔

進入鉆孔工序后，施工人員首先根據施工設計圖紙要求，按設計角度為1°的外插角，將鉆桿與套管同步鉆入到圍巖當中，直至設計深度。為保護鉆孔的完整性，鉆進施工時套管與鉆具需要同時跟進，避免出現塌孔事故。為方便孔內注漿操作，需要設置臨時護孔。由于超前管棚支護施工對鉆孔的位置及精度要求較高，因此每處鉆孔的開孔處孔眼應當與終孔處孔眼保持在同一個周界面上，可以有效防止管棚施工偏差。鉆孔工序結束后，應利用注水方式清洗套管內的鉆孔，然后取出鉆桿，保留套管繼續保護鉆孔。

需要注意的是，不同的地質條件對泥漿的流速具有不同要求。因此，為了便于成孔，技術人員應做好技術交底工作，在施工過程中應結合前期的地質情況，隨時調控泥漿流速。此外，為增強泥漿的潤滑效果，可以在泥漿當中添加增黏劑或潤滑劑，降低鉆孔過程中產生的摩擦阻力，延長鉆機的使用壽命。為便于鋼管穿進操作，當鉆孔成型以后，可以根據鋼管直徑大小開展原鉆孔擴孔作業，其中回擴頭直徑是鋼管直徑的1.3倍。

（四）鋼管連接與鋼管棚頂進

當管棚鉆機就位后，可以采取直接推進的方法對第一節鋼管施加推力。在開孔階段可以低壓低速推進，當第一節鋼管進入巖層1m左右的距離后逐漸提升壓力，并保持正常的轉速。由于管棚施工對鋼管的走向與行進精度要求較高，因此在鉆進施工時，技術人員應隨時利用儀器檢測鋼管的行進位置。為避免鋼管出現較大的位移偏差，在鉆進施工時可以利用三角架固定鋼管，使其在巖層中始終沿設計軌跡行進。

鋼管連接主要包括絲扣連接和電焊連接，如果采用夯管錘夯擊鋼管的方法，在連接鋼管時應選用電焊連接法，且在處理鋼管焊縫時需利用綁扎線緊固。如果采用水平鉆機推進鋼管的方法，應當選用絲扣連接法。當管棚頂進施工結束后，施工人員應利用小木楔或者墊塊楔緊鋼管與圍巖壁，然后利用防水膠泥或錨固劑填充鋼管與圍巖壁的縫隙，確保管棚與圍巖壁組成一個堅固的整體架構。

（五）注漿

在注漿施工時，應嚴格按照正確的順序注漿。根據設計，主要由兩側低位孔向中間高位孔注入漿液，并保證無水孔在前、有水孔在后，在注入量超過80%時停止。當全部鉆孔的注漿量滿足設計標準后，應檢查注漿孔是否漏漿。如果相鄰鉆孔發生串漿現象，可利用木楔、快速硬化水泥砂漿或者錨固劑封堵，直至現象消失。如果注漿壓力驟然升高，施工人員應立即關閉注漿設備，檢查注漿管及鉆孔的完好性。

注漿工藝首先向開挖面與鉆孔管周圍巖層表面噴射厚度為10cm的C25混凝土，以封堵巖層表面的縫隙。然后將帶有注漿管的鋼板與管棚鋼管焊接在一起，并通過高壓注漿泵向鋼管內部注漿，在高壓作用下填滿孔壁縫隙，固結巖土層。為保證注漿效果與巖土層強度，注漿時可以將鉆孔標記為單雙號孔，在單號孔注漿固結時間超過24小時后，再向雙號孔注漿。

四、結語

從公路隧道超前管棚支護施工實例中可知，管棚頂進巖層精確度是一項關鍵的技術參數，因此，為提高管棚頂進精度，施工單位應從三方面考慮。

在鉆孔施工時，隨時檢查孔眼的行進方向與仰角的角度，降低誤差值，鉆孔結束后務必清理雜質。

嚴控鉆孔的平面位置，管棚不得侵入隧道開挖線內，相鄰的鋼管不得出現碰撞現象或者立體交叉的情況。

鉆孔斜度出現較大誤差時應及時封孔，并在原鉆孔位置重新施鉆。

瑞孟高速公路班母隧道施工工藝與監控量測

雷云

（云南交發項目管理有限公司，云南 昆明 650100）

摘 要：云南瑞孟高速公路班母隧道圍巖為IV、V級，穩定性較差。本文通過研究隧道施工方法，建議隧道洞口段可以采用管棚超前支護法，暗挖洞身可以采用環形開挖留核心土法或臺階法，并闡述了施工過程中的注意事項，同時應采取適當的方法處置不良地質。同時，利用隧道監控量測和超前預報數據指導施工，為工程建設提供了科學合理的依據。

關鍵詞：高速公路隧道；施工工藝；監控量測

一、工程概況

云南班母隧道位于瑞孟高速公路的I6K493+245m處，為分離式特長隧道，左右線最小凈距為17m。右線隧道樁號I6K493+245～I6K497+524，長4279m；隧道為上坡隧道，縱坡坡度為1.85%，最大埋深約382m。左線隧道樁號I6ZK493+253～I6ZK497+588，長4335m；左線隧道進口位于半徑1350m圓曲線上，洞身位于直線上，出口位于半徑1300m圓曲線上；隧道為上坡隧道，縱坡坡度為1.85%/0.55%，最大埋深約378m。

二、施工工藝

根據隧道所處環境條件，隧道主洞可以采用單心圓曲邊墻結構。隧道施工的順序：測量放線→隧道洞門開挖→隧道洞身開挖→初期支護→仰拱、填充及隧道路面基層→隧道邊墻基礎→防水層施工→二次襯砌混凝土施工→溝槽施工→隧道瀝青層施工→隧道內裝飾→設備安裝工程施工。

（一）明洞施工

明洞開挖施工工序：測量放線→明洞開挖→仰拱襯砌→襯砌臺車就位→綁扎鋼筋→澆注混凝土。明洞采用拱墻整體灌筑，回填兩側同時進行，回填土高差不得大于500mm，拱背每層回填厚度不得大于300mm；在拱圈混凝土強度達到設計強度且由人工夯填至拱頂1m前，不得采用機械回填。

（二）洞口段施工

洞口段開挖時應采用逐級防護，邊坡、仰坡的防護與明洞開挖同時進行。為保證邊坡穩定，開挖時應減少邊坡暴露時間。首先挖一個隧道洞口，完成后再開挖另一個隧道洞口，隧道洞口邊坡、仰坡的防護可以采取臨時噴錨防護和網格植草等措施。

對于淺埋地層，可以采用管棚超前支護技術防護，施工工序：洞外截水溝→邊仰坡開挖防護→管棚超前支護→開挖暗洞→明洞襯砌和洞門結構施工。

洞口段二次襯砌應及時展開，可以采用模板臺車施工，距離掌子面距離不得超過50m。

（三）洞身施工

對于隧道洞口段及V級圍巖段，采用環形開挖留核心土法或三臺階法，土質地段可以采用加臨時仰拱法提前使初支封閉成環，緊急停車帶采用CD法施工；隧道洞身IV級圍巖采用臺階法開挖，緊急停車帶采用CD法施工；對于IV級以下圍巖段可采用全斷面或臺階法開挖施工，一般不采用超前支護措施。

當采用短臺階預留核心土施工時，初期支護及時落底封閉成環，確保初期支護的承載能力。用上下臺階方法施工的地段，應注意控制臺階長度，注意上半斷面及拱腳基礎鎖腳錨管的施工質量。

（四）隧道施工通風

隧道施工通風根據長隧道單口獨頭掘進通風經驗，擬采用單根直徑130cm～180cm密封通風管每1000m設一加壓站分級加壓送入新鮮空氣，必要時應考慮壓入與吸出式組合通風排出煙塵滿足洞內施工人員工作要求。隧道通風主要目的是降低施工粉塵、有害氣體濃度和隧道內的溫度，一般隧道施工作業溫度小于30℃。

（五）隧道排水

順坡施工時以自然排水為主，可以在隧道中部設置排水溝，不要讓水漫流。反坡施工時，為防止隧道掌子面突然涌水應配置排水設施，可以沿反坡每間隔500m設置集水井、排水泵站，完成分級排水。

三、特殊地段及不良地質處置注意事項

（一）洞口厚層坡殘積物

隧道洞口存在的坡殘積物厚度較大時，設計中擬考慮采用地表注漿加固措施，同時采用結構加強的支護措施。

隧道洞口段地質條件較差，多為Ⅴ級圍巖，加之洞口段埋深較小，洞口段施工難度較大。設計采取超前長管棚注漿預加固，采用三臺階預留核心土法開挖和鋼筋混凝土襯砌結構形式保證施工安全和結構安全。應確保洞口結構基礎位于弱-微風化基巖中，保證基底承載力滿足要求。初期支護應盡快封閉成環，及早形成承載體系，避免因工藝不當導致地面沉降、二次襯砌開裂及拱腳錯位。

（二）突涌水段處置

對于包括斷層破碎帶段和節理裂隙密集帶的突涌水段，需要加強施工中的超前地質預報工作，查明掌子面前方地質條件及賦水情況，包括含水層的賦水量，是否含泥等，采取“宜堵不宜疏”的原則，采用前進式全斷面注漿，在接近預報存在涌突水的段落，采取掌子面預注漿的措施加固圍巖體，封堵裂隙。

（三）淺埋段處置

隧道洞口淺埋和洞身淺埋段可考慮地表注漿加固地層方案。視圍巖變形情況，施工開挖宜采用三臺階臨時仰拱法或預留核心土法；若變形過大，可以考慮采用雙側壁導坑法施工。開挖時應遵循“弱爆破、短進尺”原則，二次襯砌與仰拱施做應緊跟開挖面開展。施工時可以根據監控量測的結果適當加強初期支護和二次襯砌。

（四）巖溶、溶洞處置

當隧道所處地質條件為灰巖，巖溶不良地質發育較充分時，擬采用巖溶和溶洞兩種措施處置。

1.巖溶水處置措施

根據巖溶發育的實際情況采取合理的措施。一般對于水量較小的巖溶可以采用暗溝排水、管道排水、泄水洞排水；對于水量較大的溶洞應采取涵洞、明洞排水，也可以采用橋梁跨越溶洞。

2.巖溶洞穴處置措施

（1）以橋梁方式跨越大型有水溶洞。

（2）隧道底板以下部分通過回填封閉，隧道頂板以上部分通過噴錨支護、設置護拱及回填干砌片石防護，此法適用于停止發育的中小型無水溶洞。

（3）支頂加固。對于隧道底板有一定距離的溶洞，可以采取支承墻或支承柱加固溶洞頂板，也可以采取加強隧道襯砌的方式通過。

（4）樁基通過。對于溶洞較深或溶洞底部堆積物較厚的情況，可以設置樁基礎通過溶洞

四、隧道施工超前預報

（一）隧道監控量測

現場監控量測在隧道施工過程中具有重要作用。通過施工監控量測結果，掌握隧道圍巖和支護的穩定情況，反饋指導隧道施工的日常管理，確保隧道的施工安全。隧道開挖后需要觀察洞內外隧道斷面和周邊位移的收斂，以及淺埋段地表下沉量測等，確保及時掌握隧道安全動態施工的資料。

（二）隧道超前地質預報

隧道施工前應通過超前地質預測預報，及時發現異常情況，預報開挖面前方不良地質體的位置、規模和性質，避免突發性地質災害的發生，為優化、完善設計，制定科學、合理的施工方法提供地質信息依據。

超前地質預報指導思想是以工程地質綜合分析為核心、直接探測與間接探測相結合、現場量測與室內分析相結合，由初步探測到詳細探測，必要時采用超前鉆孔驗證，超前預報不良地質體的規模和位置指導施工，達到提高隧道施工安全水平及降低工程造價的目的。為充分了解圍巖情況、支撐構件效果及反饋設計，需要根據不同地質情況，有目的、有針對性地開展隧道超前地質預報。通過利用TSP、地質雷達、超前鉆孔等方式完成長、中、短距離預報，并相互印證。