鋼鐵企業專用鐵路改擴建方案淺析

張志威

（天津鋼鐵集團有限公司，天津300301）

0 引言

目前國家、地方有關部門和企業正在推動以鐵路為骨干的多方式聯運的運輸形式，大力發展鐵路專線、專用鐵路，打通鐵路“最后一公里”，“公轉鐵”、鐵路水路聯運等運輸結構調整效果初步顯現。鐵路專線、專用鐵路是解決鐵路運輸“最后一公里”問題的重要設施，對于減少短駁、發揮綜合交通效率、提升經濟和社會效益具有重要作用。

天津鋼鐵集團有限公司（下簡稱天鋼）為了實現鐵礦石、煤炭、焦炭等大宗貨物全部可以實現鐵路運輸進場，對天鋼既有專用鐵路進行了擴建改造。本文闡述了天鋼專用鐵路改擴建的必要性，介紹了專用鐵路擴建改造的方案，并結合項目的經濟評價分析了項目實施的可行性。

1 專用鐵路改擴建項目概述

天鋼專用鐵路改擴建項目位于天鋼廠區內，天鋼既有的專用鐵路接軌于天津鋼管公司工廠站（以下簡稱工廠站），并通過天津鋼管公司專用鐵路與國鐵津山線軍糧城站接軌。

天鋼既有專用鐵路改擴建項目全線共設3座站場，分別為交接場（新建）、天焦站南場（改建）、天焦站北場（改建），并建設一條新交接場與天焦站北場的連接線。天鋼專用鐵路改擴建方案平面示意如圖1所示。新建的天焦站北場的連接線，自天鋼既有的專用鐵路K2+100處接軌引出，向東南方向走行約100 m后，以200 m的半徑折向東北方向，沿李莊路向前走行至約900 m處，再次以200 m的半徑折向正東方向，繼續向前走行，直至天焦站北場3號道岔岔心，天焦站北場連接線全長1.155 km。

圖1 天鋼專用鐵路改擴建方案平面示意圖

2 專用鐵路改擴建項目內容

本項目承擔著天鋼和天鐵煉焦化公司生產所需原材料及產品的運輸任務，按照企業規劃區域運輸結構調整及環保要求，天鋼和天鐵煉焦化公司生產所需的鐵礦石、煤炭、焦炭等大宗貨物要全部實現公轉鐵。為了滿足上述要求決定新建專用鐵路交接場，并對既有既有天焦站南、北場進行改擴建。同時根據運輸速度、運輸組織要求和工程地質條件，統籌考慮土地節約、環境保護、質量保證、工期控制和降低建設成本等因素，對橋梁、路基和軌道結構等主要工程技術方案進行了系統研究和整體優化。

2.1 新建交接場方案

2.1.1 新建交接場必要性分析

目前，天鋼既有專用鐵路（下稱本線）由軍糧城站國鐵調機至工廠站進行取送車作業，再由天鋼調機牽引至天焦站南、北場進行貨物裝卸。由于研究年度內工廠站及本線運量均有提升，若仍維持既有交接方式需要對工廠站擴建，但工廠站西側緊鄰乾寧物流專用線及規劃城市綠地，東側均為貨物裝卸線，基本無擴建條件。下面就本線新建交接場必要性進行分析。

（1）若本線不設交接場。則需要調整專用鐵路運輸組織方案，由軍糧城站經工廠站與本線的天焦站北場、天焦站南場分別進行調機取送作業。軍糧城站與本線天焦站北場、南場間的取送距離分別為9.94 km、9.68 km，取送作業距離較長。根據預測運量和運輸組織方案，軍糧城站與天焦北場日均取送車次數為5.5次，與天焦南場日均取送次數為6.5次。考慮調車作業列車運行速度較慢，區間往返走行時間約60 min，車輛交接、調機連掛、摘機、充風等作業時間約53 min，本線完成12次取送車作業總計時間約為18.6小時。考慮鋼管公司專用鐵路工廠站與軍糧城站間調車取送作業日均4次，取送車作業總計時間約為4小時，由于受工廠站調車作業影響，與本線形成敵對進路占時約3小時。本線及鋼管公司工廠站調車作業總計時間為25.6小時，同時考慮軍糧城站到、發列車不均衡性，本線無法完成與軍糧城站間日均12次的調車取送作業。

（2）若本線新建交接場。則軍糧城與本線新建交接場間進行取送作業，取送距離減少，僅有7.05km，車輛交接等技術作業可以統一在交接場進行。根據預測運量，研究年度軍糧城與本線交接站間日均取送作業12次，區間往返走行時間約39 min，車輛交接、調機連掛、摘機、充風等作業時間約53 min，完成取送車作業總計時間約14.4小時?？紤]鋼管公司工廠站調車作業及形成敵對徑路占用時間約7小時，軍糧城站與本線交接站、大無縫工廠站日均調車作業總計時間為21.4小時，小于24小時，因此，本項目新建交接站后可以滿足本線與軍糧城站調車作業需求。

綜上分析，本線新建交接場是必要的。

實施期間，每年以百日大會戰為鍥機，以勞動競賽為載體，根據年度目標任務制定相應的活動方案，對在勞動競賽過程中涌現出的先進集體和個人，對其進行表彰獎勵，同時對完成勞動競賽總目標的項目部，總承包部對其所在母體公司發文嘉獎，營造“比、學、趕、幫、超”的勞動競賽氛圍，鼓足干勁、振奮精神、鼓舞士氣，打開進度制約瓶頸，助推工程進度順利開展。

2.1.2 新建交接場站布置方案

具體布置方案如下：車站中心里程為天鋼專用鐵路K1+200，上行方向為工廠站，下行方向別為天焦站南場及北場。站內設到發線4條（含正線1條），有效長度為887 m～1 066 m。站內到發線有效長度內為平坡。新建交接場主要用于接發軍糧城站方向列車并進行車輛交接作業，列車在工廠站直接通過。新建交接場方案平面布置示意如圖2所示。

圖2 新建交接場方案平面布置示意圖

2.2 天焦站南場改建方案

2.2.1 天焦站南場現狀

既有天焦站南場為盡端式貨物裝卸站，站中心里程為天鋼專用鐵路K3+830，信號樓位于正線左側，上行方向為交接場。站內設有到發線1條，有效長度滿足750 m，設有重車線2條、空車線2條、機走線1條、貯焦線1條，有效長度為731 m～850 m，股道盡端設有單車翻車機1座。站內另設有動力煤線1條、卸油線1條、存車線2條、機車整備線1條、檢磅線1條、機待線3條。

2.2.2 天焦站南場改造內容

根據運量，于既有到發線外側新建空車線1條，新建翻車機1座；新建集裝箱貨物裝卸線2條，有效長度為750 m；貨物線盡端設機待線1條，有效長度為50 m；貨物線兩側設集裝箱卸車硬化面2處，尺寸分別為750×19 m及750×23 m。天焦站南場改建方案平面布置示意如圖3所示。

圖3 天焦站南場改建方案平面布置示意圖

2.3 天焦站北場改建方案

2.3.1 天焦站北場現狀

既有天焦站北場為盡端式裝卸站，站中心里程為天鋼專用鐵路K3+300，信號樓位于正線左側，上行方向為交接場，西側原為去往工廠站聯絡線，因工廠站內已將股道改為貨物裝卸線，該聯絡線已廢棄停用。東北側為去往煉鐵廠工藝鐵路。

站內設有到發線3條，有效長度為450 m～485 m，股道盡端設有機待線1條，有效長度為50 m；車站內設有螺旋卸車線、遷車臺線各1條，有效長度為296 m～297 m；既有魚雷罐車維修工區與車站成橫列式布置，工區內設有罐修線3條、耐火庫線1條、機車交接線1條、人工卸車線1條；既有機車車輛維修車間與車站呈橫列式布置，車間內設有吊車線1條、軌道車庫線3條、存車線1條；站內另設有工藝聯絡線1條及單車翻車機1座，根據現場調查結果，既有翻車機未能與股道連接。

2.3.2 天焦站北場改造內容

本次改造延長既有到發線；新建空車線1條與既有翻車機連接，形成“1重1空1機走”的翻車機卸車系統，重車線、空車線、機走線及延長的到發線有效長度為1 006 m～1 018 m；新建到發線2條，有效長度為1 025 m～1 066 m，股道盡端設機待線1條，有效長度為50 m；拆除既有人工卸車線，于拆除股道位置新建耐火庫工藝線1條，有效長度為284 m；于既有螺旋卸車線外側還建人工卸車線1條，有效長度為285 m；新建人工卸車線與專用鐵路正線間設安全線1條，有效長度為50 m。相應改建車站小里程端咽喉區。天焦站北場改建方案平面布置示意如圖4所示。

圖4 天焦站北場改建方案平面布置示意圖

3 專用鐵路改擴建經濟評價

本項目依據住建部、國家發改委和原鐵道部共同發布的《鐵路建設項目經濟評價方法與參數》，國家發改委、建設部頒布的《建設項目經濟評價方法與參數》（第三版）以及中國鐵路總公司計劃統計部《關于深化鐵路建設項目經濟評價工作的通知》。根據“有無對比”原則和費用效益一致性原則，采用增量法，按改建項目的評價方法，對項目建設的必要性、財務可行性和經濟合理性進行全面評價。

（1）項目投資財務內部收益率稅前為10.54%，稅后為8.16%，均大于鐵路改建項目基準收益率（6%）；

（2）項目投資財務凈現值稅前為14 440萬元，稅后為6738萬元，均大于0；

（3）項目投資回收期所得稅前為9.64年，所得稅后為11.70年。

（4）項目經濟內部收益率（EIRR）為11.12%，高于社會折現率8%，經濟凈現值（ENPV）為7 496萬元。

4 結語

從上述主要指標及敏感性分析結果看，本項目財務盈利能力較好，經濟費用效益分析結論為可行，抗風險能力較強。此外，本項目的實施，對于減少環境污染、增加就業機會等也具有重要意義，故從社會影響角度分析，本項目為可行。

預測，天鋼專用鐵路改擴建項目實施后，研究年度項目可實現發送量為40萬噸，由天焦站北場發送，全部為鋼材；到達量為1 186萬噸，其中天焦站北場540萬噸，天焦站南場646萬噸，主要貨物品類為鐵礦石、煤炭、焦炭等，達到了天鋼專用鐵路改擴建的既定目標。