國際陸海貿易新通道發展的時空結構

黃承鋒， 曾 桃

(重慶交通大學 經濟與管理學院，重慶400074)

一、國際陸海貿易新通道概況

國際陸海貿易新通道原名“南向通道”。2018年11月，李克強總理在新加坡總統府與新加坡總理李顯龍舉行會談，中國和新加坡雙方進行了自貿協定升級，李克強總理同李顯龍總理基于發展需求正式簽訂《關于中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目“國際陸海貿易新通道”建設合作的諒解備忘錄》，為兩國的合作提供方向與指導，并以新名“國際陸海貿易新通道”取代原來的“南向通道”，簡稱“陸海新通道”。陸海新通道是中國與新加坡以重慶為節點所開展的互聯互通項目體系，是在“一帶一路”倡議與長江經濟帶基礎上的新發展，沿線涉及新加坡和我國貴州、四川、廣西等地。2018年兩會召開時，廣西壯族自治區、陜西省、重慶市、青海省及云南省等地的全國政協委員聯名提案，提出將陸海新通道提升為國家戰略[1]。

二、國際陸海貿易新通道建設動因

國際陸海貿易新通道符合中國與新加坡的共同利益，它的提出和迅速推進是中新兩國政企共同努力的結果。

(一)中國中央層面

連接“一帶”與“一路”的最佳紐帶。“一帶一路”倡議是新時代中國對外開放和經濟外交的頂層設計，是破解人類發展難題的中國智慧和中國方案，是探索全球經濟治理的新模式，是構建人類命運共同體的重要路徑。換言之，“一帶一路”為未來較長一個時期內中國參與國際合作、發揮大國作用規劃了總體框架。

促進互聯互通和優化中國不同區域協調發展是“一帶一路”的題中之義。共建“一帶一路”致力于亞歐非大陸及附近海洋的互聯互通，建立和加強沿線各國互聯互通伙伴關系，構建全方位、多層次、復合型的互聯互通網絡，實現沿線各國多元、自主、平衡、可持續發展。習近平主席提出，要加強“一帶一路”建設同西部開發、東北振興、中部崛起、東部率先發展、沿邊開放開發的結合，帶動形成全方位開放、東中西部聯動發展的局面。國際陸海貿易新通道可向北連接“絲綢之路經濟帶”，向南連接“21世紀海上絲綢之路”和中南半島經濟走廊，是目前連接“一帶”與“一路”的最佳紐帶。國際陸海貿易新通道的建設將讓“一帶”與“一路”經中國西部地區形成完整的環線，促進經濟要素與資源在沿線地區的自由流動和高效利用，是對“一帶一路”互聯互通和助力國內不同地區聯動發展的具體實踐。

同時，有利于構建全面開放的新格局。總體來看，中國對外開放實施的是漸進與梯度開放戰略，從東南沿海少數省份到長江流域再到北部沿海省份，從沿海地帶到中西部內陸地帶和沿邊地帶的遞次推進[2]39。經過多年的探索和實踐，中國的對外開放基本上形成“經濟特區—沿海開放城市—沿海經濟開放區—沿江和內陸開放城市—沿邊開放城市”這樣一個寬領域、多層次、有重點、點線面結合的全方位對外開放格局。但總的來看，我國的對外開放并不均衡，呈現“東強西弱、海強邊弱”的特點，對外開放格局仍有待調整和完善。鑒于此，黨的十九大報告提出，要秉持親誠惠容，堅持共商共建共享原則，開展與有關國家和地區多領域互利共贏的務實合作，打造“陸海內外聯動、東西雙向開放的全面開放新格局”。通過以重慶、廣西和新加坡等為主要物流運輸節點，并吸引多個省區攜手參與，國際陸海貿易新通道自身就是一條陸海內外聯動的貿易通道。從規劃路線看，國際陸海貿易新通道為我國西部與東南亞提供了一條更直接、更高效的貿易路線，特別是經廣西出海的鐵海聯運路線，將重塑沿長江運輸至上海繞行大半個中國海岸線到東盟的傳統路線，從東向到南向引發我國西部地區傳統物流格局的重大轉變，讓西部地區從“末梢”走向“前沿”。國際陸海貿易新通道建設帶來的便捷運輸和國際貿易路線調整，將賦予西部地區在我國新開放格局中難得的發展機遇和更大的作為空間。

可促進中國—東盟互聯互通。從20世紀90年代開始，在大嵋公河次區域合作、泛亞公路網、泛亞鐵路網、中越兩廊一圈、泛北部灣合作等框架下，我國和東盟國家之間就開始推進以交通基礎設施為核心的互聯互通。隨著我國和東盟國家社會經濟的發展，尤其是中國—東盟自貿區建成后人流量和物流量的上升，既有的基礎設施已經不能滿足雙方內部經濟社會發展及雙邊經貿活動和人員往來的需求。為此，我國和東盟根據自我發展需要，制定了加強內外部基礎設施互聯互通的規劃，并將促進雙邊互聯互通作為加強中國—東盟區域合作的重要內容。

(二)中國地方層面

落實國家對地方發展的定位。我國是一個幅員遼闊的國家，各個省市自治區有自身獨特的發展現狀和潛在優勢。同時，全國的發展離不開地方的積極參與，地方的發展要遵循和融入國家總體發展規劃。結合國家總體發展需求和地方現實情況，國家領導人和主要發展規劃對不同的省區市均有定位。2015年1月，習近平主席在考察云南時提出，云南要建設面向南亞、東南亞的輻射中心。2015年全國兩會期間，習近平主席參加廣西代表團審議，為廣西指明了“三大定位”：構建面向東盟的國際大通道，打造西南、中南地區開放發展新的戰略支點，形成“一帶一路”有機銜接的重要門戶。作為中國當前對外開放最重要的規劃，《“一帶一路”愿景與行動》除重申對云南和廣西的發展定位外，對重慶、甘肅、陜西等其他參與國際陸海貿易新通道建設的省市在對外開放中的定位也有所明確。該文件提出，打造重慶成為西部開發開放重要支撐，打造西安成為內陸型改革開放新高地，加快蘭州、西寧開發開放，推進寧夏內陸開放型經濟試驗區建設，形成面向中亞、南亞、西亞國家的通道，商貿物流樞紐，重要產業和人文交流基地。這些定位為相關省區市今后一個時期的發展指明了努力的方向。

落實中央對地方的發展定位。這是地方服務和融入國家發展戰略的必然要求，是地方獲得中央政策支持和實現自身發展的有效途徑，也是地方領導人的職責和政績考核的重要標準。國際陸海貿易新通道與相關省區市的發展定位高度契合。因此，積極參與國際陸海貿易新通道建設，符合重慶、廣西、云南、甘肅、陜西等相關省區市落實國家對其長遠發展的定位和要求。

三、國際陸海貿易新通道現狀分析

(一)國際陸海貿易新通道空間方位

通道的空間方位可理解為以城市為中心，向不同方向衍生出來的通道組合，涵蓋路線走向(比較普遍的說法)以及它們之間的關系。城市社會經濟發展情況及地理位置對通道空間方位具有決定性作用[2]39。陸海貿易新通道是中新(重慶)戰略性互聯互通的通道，陸海新通道以重慶為運營中心，以新加坡、廣西(北部灣國際門戶港)、成都(國家重要商貿物流中心)、海南(區域國際集裝箱樞紐港)、貴州等作為連接點，以“一帶一路”為方向構建的陸海聯動通道，見表1。

新通道在“一帶一路”倡議下，向北連接“絲綢之路經濟帶”，向南連接“21世紀海上絲綢之路”和中南半島，以廣西、云南、貴州、四川、重慶、甘肅、青海、新疆、陜西等我國西部相關省區市為關鍵節點，利用鐵路、海運、公路等運輸方式，向南通達新加坡等東盟主要國家，進而輻射澳新、中東及歐洲等區域，向東連接東北亞、北美等區域，向北與重慶、蘭州、新疆等地的中歐班列連接，是西部地區實現與東盟及其他國家區域聯動和國際合作、有機銜接“一帶一路”的復合型對外開放通道。新通道在我國區域協調發展格局中具有相當重要的戰略地位。陸海新通道是以共同建設“一帶一路”為綱領，加強與東盟國家之間的合作，深入國際合作領域與方向，建設多層面、多層級的戰略合作通道。

“一帶一路”倡議在國際區域發展中的優勢越發明顯，在發展中更能發揮協同優勢，加強鄰國基礎設施、物流渠道的建設水平。東北亞、中亞等國家位于“一帶一路”發展沿線，各國家在發展中形成良好的互動，可受交通設施的限制，貿易合作深度有限，對各國的快速發展起到限制作用[3]6。作為“一帶一路”倡議者，我國將“絲綢之路經濟帶”與“21世紀海上絲綢之路”的南向對接，構建更高效的陸海貿易通道。并通過中歐班列實現“絲綢之路經濟帶”南北大通道之間的無縫黏合，打通孟中印緬、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、新亞歐大陸橋、中巴六大經濟走廊，是我國廣大西部地區通往東南亞一條重要的陸海貿易路徑，激活我國廣大西部地區的后發優勢功能顯著，以我國為核心，利用六大經濟走廊與其他國家達成戰略合作，形成放射性貿易開展框架。

“絲綢之路經濟帶”是在古絲綢之路概念基礎上形成的一個新的經濟發展區域，包括西北五省區陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆，西南四省區市四川、云南、廣西、重慶。從地理位置層面分析，六大經濟走廊通道方向均為“東西”向，導致所構成的框架體系在聯通上存在限制，存在交織點，但是還不完善。“絲綢之路經濟帶”因地理布局的缺陷而導致發展受阻。

基于此，通過國際陸海貿易新通道的構建加深各經濟走廊之間的互通聯系，改變原來互通上的限制，從南向、西向、北向都進行了關聯，最南端與最北端的中南半島、中蒙俄兩個經濟走廊也因新通道的建立實現了關聯，構建東西、西南走向的航海通道，發揮經濟走廊的整體優勢，為“一帶一路”沿線國家的發展提供便捷的交通渠道，我國也基于此構建“傘”字形經濟輻射帶。在“一帶一路”倡議推進過程中，陸海貿易新通道的建設為沿線國家發展提供了便利的交通環境，將東北亞與東南亞關聯，實現多國家與經濟區域的互通，廣大西部地區因此得到快速發展，這也是我國開放戰略的重要構成部分[4]。

國際陸海貿易新通道的構建為中新互聯互通項目的開展起到核心關聯作用，已上升為國家戰略，在交通運輸上形成鐵海、國際鐵路、跨境公路三種方式相結合的運輸體系，進而為“一帶一路”沿線國家的合作提供物流支持。重慶市要抓住機會，持續擴大建設陸海貿易新通道，建立各方合作機制，優化產業融合對接路徑，形成全方位高質量發展對外開放新格局。對陸海貿易新通道的繼續拓展，深入貫徹“一帶一路”倡議的宗旨，全面統籌推進內陸開放高地建設及發展，需提升重慶發展水平，致力于打造國際大都市，提升國際消費能力，推進其便捷化、國際化、法制化建設，為我國西部發展提供助力。以重慶為核心，將“一帶一路”、長江經濟帶、“21世紀海上絲綢之路”關聯，發揮協同作用。

陸海新通道的道路基礎設施較為完善，顯示了各省際公路之間的建設成績斐然。目前陸海新通道的高速路網基本建成，我國重點輻射區與省市互聯互通已基本實現。

目前，鐵路設施正在積極完善中，我國西部陸海新通道預估會在2025年正式建設完成，為我國西部的發展提供安全、綠色、經濟、便捷的運輸通道。隨著諸多鐵路項目的建設，主干道瓶頸路段基本已完成建設，以鐵路為核心，以公路運輸為輔助，構建起高效的陸路運輸通道。屆時，鐵海聯運集裝箱吞吐量將達到50萬標箱，廣西北部灣港、海南洋浦港集裝箱吞吐量預計將分別達到1000萬標箱和500萬標箱。

基于西部陸海新通道的建設與發展，國家發改委以此為基礎頒布《西部陸海新通道總體規劃》，指明發展方向，規劃期間為2019—2025年，展望到2035年。2020年4月，重慶市政府印發《重慶市推進西部陸海新通道建設實施方案》，貫徹落實國家戰略規劃，推進形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。

1.運輸干線重點項目

在建鐵路建設涵蓋諸多項目，具體包括貴陽至南寧鐵路、焦柳鐵路懷化至柳州段電氣化改造、敘永至畢節鐵路等，加快黃桶至百色鐵路項目的建設，對隆黃鐵路隆昌至敘永段、湘桂鐵路南寧至憑祥段、成渝鐵路成都至隆昌段進行項目升級優化，同時新增黔桂鐵路、重慶至貴陽鐵路等項目，構建更完善的鐵路交通體系。

提高現有公路項目的建設效率，例如G69待貫通路段、G5615墨江至臨滄段、G75渝黔段等；對G93重慶至遂寧段等項目進行升級改造。

2.港航設施重點建設項目

建設升級專用泊位。推進諸多泊位項目的建設，例如北海鐵山港東港區及西港區泊位等；制定新項目的建設規劃并落實，例如欽州港20萬噸級集裝箱碼頭；對部分項目進行升級改造，例如洋浦港集裝箱碼頭。

建設整治航道設施。疏浚整治原有航道，例如洋浦港進港航道；在欽州港制定新的航道建設計劃，例如20萬噸級的進港航道、防城港30萬噸級的進港航道，將已確定好的湛江港30萬噸級進港航道建設規劃落地。

3.交通樞紐重點項目

建設改造運輸場站。升級改造原有的貨運站，例如重慶團結村集裝箱中心站、云南河口滇越貨場等；新建鐵路貨運站及相關配套設施，例如成都天府國際機場空港鐵路貨站、欽州港東站鐵路集裝箱辦理站等。

改建完善集疏運體系。對南寧—防城港鐵路進行再次改建，新增欽州、北海鐵山港區進港鐵路專用線項目，同時對成都鐵路樞紐東南環線、重慶鐵路樞紐東環線等項目的實施給予高度重視，重視廣西西江至北部灣港平陸運河的研究與建設。

陸海新通道計劃到2035年全面建成，屆時陸海新通道通過能力和輸送能力將更強，關鍵節點及線路結構更加合理，多式聯運更加便捷。以國際化標準對標相關項目建設，提升國際水平，降低物流成本，總體發展質量顯著提高，將為我國社會經濟發展及全國交通運輸提供有力的支撐。

(二)國際陸海貿易新通道時間結構

陸海新通道目前有4條跨境公路運輸線路，1條鐵海聯運線路。西部地區大部分為東西向通道，陸海貿易新通道由北部灣港口和南寧延伸至貴陽、重慶、成都，連接蘭州和西安，將形成我國西部地區第一條南北縱貫大動脈，也將為西北地區南部提供一條大通道。陸海貿易新通道市場前景廣闊，以重慶為起點，全長達2400公里的航運線路，運輸時間超過14天，如果選擇鐵路運輸方式，則航海運輸距離為1450公里，運輸距離大幅度縮短，運輸時間僅需要2天，運輸時間、運輸成本都得以控制。如果以我國甘肅蘭州為起點，通過南向與新加坡關聯，與向東方向的運輸相比，其運輸時間少于5天，運輸距離減少近50%。目前重慶市已擬定4條跨境公路運輸線路，見表2。

表2 重慶陸海新通道跨境公路運輸線路

國際陸海貿易新通道的鐵海聯運路線從重慶鐵路口岸出發，利用鐵路和公路運輸，經廣西欽州港海運至新加坡等東盟各港口。2017年9月25日，國際陸海貿易新通道渝桂新鐵海聯運班列在重慶舉行首發儀式。與傳統的運輸路線相比，渝桂新鐵海聯運可減少12天的運輸時間。目前，渝桂新鐵海聯運班列已實現常態化[3]15。重慶及西部內陸地區將陸海新通道作為航運主渠道，該通道中陸上鐵路運輸距離達1200公里，運輸時間為39小時[4]。陸海新通道于2017年正式投入使用，目前鐵海聯運班列中上行班列與下行班列分別有46班和61班，共計107班。鐵路班列于北部灣港連接海運網絡，貨物通過海運出口到東南亞及澳洲、新西蘭等國家。

現階段，陸海新通道在構建中將多種運輸方式有效結合，形成綜合運輸體系，具體涵蓋鐵路、航空、公路、水路等方式。其中有直接向新加坡運輸的空中通道和南向運輸的“五定”公路班車，同時還有以重慶為核心、以廣西欽州港為中轉，換裝出海直達新加坡的“渝黔桂新”鐵海聯運班列，正日益成為連接“一帶一路”、長江經濟帶重要的國際物流大動脈。據統計顯示，渝黔桂新鐵海聯運班列自2017年9月25日進入常態化運營以來，截至2020年5月31日，班列累計開行1892列，到發95 434個標箱，其中上行968列，到發48 764個標箱，下行924列，到發46 670 個標箱。上行外貿貨物占10.64%，下行班列外貿貨物占63.45%。外貿貨物貨值累計約10.5億美元，內貿貨物貨值累計約48.9億元人民幣。目的地覆蓋全球6大洲中92個國家的229個港口，其中亞洲占75%，東南亞占亞洲的比例為80%。上行主要貨品包括礦物性建筑材料、化工原料及制品、非金屬礦石、輕工及醫藥產品等，下行主要貨品包括機械設備及電器、化工原料及制品、輕工及醫藥產品、鋼鐵等。

雖然國際陸海貿易新通道有多條規劃路線，但從當前我國和東盟國家的基礎設施來看，最便捷、條件最成熟的是渝桂新鐵海聯運。陸路運輸涉及通關、邊檢，不僅需要花費更多運輸時間，而且改善沿線地區的基礎設施建設需要大量的投資，也需要較長的建設期。由于部分路段硬件設施和軟件的不足，跨境公路聯運和國際鐵路聯運在短期內難以具備全線暢通的條件。近期，渝桂新鐵海聯運仍會是國際陸海貿易新通道建設的主要方向。

(三)國際陸海貿易新通道能力結構

國際陸海貿易新通道存在多種運輸方式線路，現階段已形成大型綜合運輸體系，運輸方式涵蓋航空、鐵路、公路，滿足不同的運輸需求。同時，每條線路都屬于全線聯通，具有豐富的鏈式結構，其中鐵路和公路具有服務價值低、時間要求低的特征：普通公路可滿足多數運輸需求，小批量需求服務可直接通過一般公路運輸；小批量高級鐵路主要滿足價值與時間要求偏高的運輸需求；還有高價值、高時間、小批量要求服務的航空線[2]41。

當前就陸海新通道主要輻射區域國內生產總值及增長速度看，各地區經濟發展勢頭良好，為國際陸海貿易新通道腹地經濟開放和對外開放提供了良好的經濟發展環境[5]158。通道經濟的發展核心在于開發性經濟，落實需要以外向型經濟為載體。新加坡的市場空間、規模都不高，受城市國家的限制，以高度外向型經濟為主，通過對外貿易來提升自身發展水平，作為經濟的發展關鍵。近年來新加坡因受到國內外各種因素的挑戰和制約，經濟發展在2010年之后逐漸放緩。同時，新加坡經濟發展受美國貿易保護、英國脫歐等行為的影響，需要在現有貿易基礎上提出新的發展方式，提升對外貿易競爭實力，發揮國民核心經濟的重要作用。中國對外貿易主要體現在出口市場，具體信息見表3。新加坡通過陸海貿易新通道建設，可以深化與中國尤其是中國西部地區的貿易合作[5]158。因此，與中國合作打通陸海貿易新通道，是新加坡發展對外貿易的重要戰略，具有重要意義。

表3 2015—2018年新加坡與中國貿易統計

四、結語

作為中新互聯互通的國際陸海貿易新通道，是我國西部省份與東盟國家區域經濟一體化發展的成功物流貿易大通道。陸海新通道有機銜接“一帶一路”，并且輻射歐亞的廣闊地區。陸海貿易新通道打通了我國西部內陸地區新的出海骨干通道，西南地區連接東盟各國的物流、貿易和產業大通道，有利于深化中國西部與東盟區域的經濟合作，有利于新一輪西部大開發的推進，為我國西部各省市區共同發展、相互合作增添活力。國際陸海貿易新通道在經濟、政治層面都發揮著不可忽視的作用，對中國與周邊的地緣經濟政治格局形成具有重要影響。根據區域運輸需要的規律，結合線路的具體經濟特點，在了解陸海新通道時，本文主要以能力結構、空間方位結構、時間結構為切入點展開分析，這三個方面可作為通道第一層次的技術經濟特征，為以后通道研究的發展戰略、規劃提供建議和參考。