城市老城區地鐵站點周邊地區城市設計思路解析

孟婕

摘? 要：在城市公共交通中，地鐵以大運量、高流轉的特點對城市快速發展起到了重要的推動作用，地鐵站點的不斷建設開通應運而生了TOD開發模式和理論。城市老城區地鐵站點周邊地區由于現狀情況復雜、土地資源有限，對城市設計的分析研究提出了更高要求。本文以南京江北新區卸甲甸站為例，結合TOD模式，梳理解析地鐵站點周邊地區的城市設計思路，更好的發揮軌道站點的社會經濟帶動效益，促進周邊地區的一體化發展，并為未來城市老城區地鐵站周邊地區的城市設計提供借鑒和思路。

關鍵詞：老城區;地鐵站點;城市設計;TOD模式;一體化發展

1 研究背景

隨著我國城鎮化進程的不斷加快，地鐵快速流轉的特點作為城市高速發展的重要驅動力，促進地鐵站點的建設逐步深入城市每個重要的片區，隨之應運而生了TOD開發模式和理論，最大化發揮站點的輻射帶動效應。城市老城區的地鐵站點周邊一般都已相對成熟，但是也會有更多的現狀存留問題待解決，由于老城區土地資源更飽和，調整空間有限，對城市設計的分析研究提出了更高要求。本文以南京江北新區卸甲甸站為例，結合TOD模式，在解決現狀問題、帶動片區發展的同時，不斷提升軌道站點一體化開發水平。

1.1相關概念

以公共交通為導向的（Transit- Oriented Development， TOD）規劃理論由美國建筑師彼得·卡爾索普于1993年在《下一代美國大都市地區：生態、社區和美國之夢》中，首次明確提出其定義、類型、要素、系統和導則[1]。TOD是將居住、零售、辦公、公共空間和公共設施等結合在適于步行的范圍內，從而使居民和雇員在不排斥使用私人小汽車的同時能夠方便地使用公共交通、自行車和步行等多種交通方式[2]。

1.2項目概況及主要問題

卸甲甸軌道站點位于南京江北新區北部老城區，城市設計范圍東至江北大道快速路，西至在建規劃盤東路，北至曉山西路，南至規劃萬家壩路，總面積約109公頃。現狀內部卸甲甸站片區以非建設用地為主，其中北側有垃圾中轉站，加油加氣站，社會停車場;芳庭潘園以已建成保障房為主。周邊情況西側和北側為工業廠區，東側為居住區，南側為南京信息工程大學（圖1）。

站點輻射一公里范圍內片區整體活力較低，公共配套設施較為缺乏，服務水平、空間形象和環境品質都有待進一步提升。片區周邊路網受已建成江北大道快速路隔離影響，芳庭路不具有東西向貫通性。站點西南側有大片空地，但現狀內部高壓電纜縱橫交錯，嚴重影響了地塊的開發，現行的控制性詳細規劃方案未考慮與軌道站點的結合布局，鄰近站點的均為占地規模較大的交通設施用地，開發強度很低，無法發揮站點的帶動效益。

2 城市設計思路與策略

2.1城市設計思路

大城市老城區地塊的更新重建可以用TOD的理念來打造，新一輪的規劃調整將以軌道交通站點為中心，重新確立站點周邊片區的定位，梳理該片空地的總體規劃結構，從優化空間布局、提升交通水平、改善公共配套、塑造形象界面四個層面進行城市設計研究，最大化發揮軌道站點的輻射作用。

2.2城市設計策略

2.2.1確立定位及規劃結構

卸甲甸站是南京地鐵軌道S8號線的一般型換乘樞紐，定位為居住生活型站點[3]，結合現狀空地內外部的功能及已有設施判斷，將該站點周邊片區功能定位為TOD模式引領下，集商務辦公、綜合商業、換乘交通、綜合公園于一體的站點片區綜合服務社區，將圍繞“一核、兩帶、三組團”的總體規劃結構，提升用地布局，“一核”為TOD綜合服務核，“兩帶”是沿江北大道、萬家壩路形成城市形象展示帶和服務活力景觀帶，“三組團”是東部綜合服務組團、南部科技研發組團和西北部居住組團。

2.2.2優化空間布局

一個典型的“TOD”由公交站點、核心商業區、辦公區、開敞空間、住宅區、“次級區域”組成。核心商業區毗鄰公交站，開敞空間是廣場、綠地、公園和公共服務設施用地，“次級區域”是處在TOD社區以外至公交服務站點1.6公里的腹地范圍內的低密度建設區，如果公交站點一側被主干道阻隔，可在干道與站點相對一側發展“次級區域”，這時TOD將呈現半圓形態[4]。

卸甲甸站東西兩側用地的聯系受江北大道阻隔，且東側居住已全部建設完成，因此TOD在站點西側呈半圓形態。設計將商業服務業設施用地集中布局至卸甲甸站300米范圍內以及科研設計用地西側，與站點、科研用地更好的結合，發揮商業價值最大化。站點300米范圍外的區域布局居住和公共服務配套用地，配套設施主要包括學校、基層配套、公園等，并保留現行控規中的部分科研設計用地與南側高校功能銜接，形成“次級區域”。

2.2.3 提升交通水平

于站前路東側新增站前一路，加大支路網密度，提升片區內部的交通微循環能力。將群英河北路、群英河南路與站前路的交叉口往北側微調，形成尺度合理的街區。將部分支路寬度由18米調整至24米，提升交通供給能力和服務水平。將群英路向南延伸，滿足商辦及科研用地地塊出入口組織需求。

現行控規中北側的公交首末站、社會停車場與站點西側商辦用地復合設置，公交首末站規模符合需求，社會停車場為P+R停車，規模與現行控規一致。南側的社會停車場與科研用地復合設置，規模與現行控規一致。

2.2.4改善公共配套

垃圾中轉站為鄰避設施，按照盡量避開居住集中區、保障相對獨立的交通出入口的思路，將原站點西側300米范圍內的垃圾中轉站調出，重新選址于中心路南側、科研用地間的街旁綠地內，避開周邊用地主要出入口，與江北大道防護綠地、科研用地均滿足防護距離要求，并種植綠化形成視線遮擋。

將群英河南路北側綠帶由單側40米調整至兩側各10米;將盤東路東側、中心路以北綠帶由40米調整至20米。引導街旁綠地向片區南部延伸，與西側城市公園連通，形成貫穿整個片區的綠地網絡。規劃兩處社區公園、一處地鐵公園，構成完整的開放空間體系。調整前后范圍內綠地總量保持平衡。

2.2.5塑造形象界面

提高卸甲甸站周邊建筑高度，控制在100-150米，提升江北大道快速路及萬家壩路沿線開發強度，容積率為3.0。由自北向南的地鐵內向外望去，地標建筑適當向后退讓，兩側建筑高度適當降低，烘托片區地標形象，由自南向北的地鐵內向外望去，交叉口打造雙塔形象的視覺中心，兩側逐次遞減，吸引南向導入人口的關注，沿江北大道形成錯落有致，中心突出的城市天際線。

3 理論與實踐創新

本次設計通過地鐵站點周邊城市設計與控制性詳細規劃調整，實現軌道交通車站周邊地區土地利用一體化、交通一體化、功能一體化、空間與景觀一體化、經濟收益一體化目標。

3.1土地利用一體化

擬調整范圍南側部分居住用地已調整為中大醫院及省總工會培訓用地，共減少居住用地面積約15.1公頃，建筑面積約34萬平方米。為促進職住平衡，卸甲甸站片區適當考慮中大醫院及省總工會培訓項目調出的居住規模。

3.2交通一體化

規劃范圍與江北大道東側地區的交通銜接主要由盤東路轉入曉山西路-江北大道、萬家壩路-江北大道兩處全方向節點實現，盤東路斷面35米經測算能夠承擔區域交通出行，區域路網整體服務水平良好。

3.3功能一體化

芳庭潘園尚有892戶需安置，擬將未建地塊容積率由1.6修改至2.4，增加建筑規模所需教育配套在卸甲甸站片區合并解決。卸甲甸站片區規劃新增一所12班初中、一所24班小學，12班幼兒園調整位置并擴建至18班，配套規模滿足本片區及芳庭潘園的總體需求，服務半徑可輻射至芳庭潘園。

3.4空間與景觀一體化

中心路兩側居住建筑向后退讓，保證城市公園望向地標建筑能形成開闊的視覺通廊，兩側建筑高度適當降低，烘托出片區地標形象。從芳庭潘園向南看，建筑形成高而不密、舒朗通透的視線景觀界面。從信息工程大學向北看，盤東路沿線建筑高度適當降低，由西向東逐漸升高，避免視覺壓抑感。

3.5經濟收益一體化

本次設計通過卸甲甸站西南側空地高壓電纜歸并和下地方案，共可釋放出經營性用地總面積為153畝（10.18公頃），地價19.77億元。可覆蓋桿線遷改的支出。

4 結語

本文明確了TOD的概念及研究方法，針對卸甲甸站的實際問題提出合理的城市設計思路及策略，并提出理論和實踐的創新，現行控規中原有功能的騰挪優化與新配套功能的注入，構成一個可輻射作用周邊地區、布局配置合理完善的典型TOD，促進了周邊地區的一體化發展。

由于主觀能力的局限、研究案例的特性，對于城市老城區地鐵站周邊地區城市設計的分析研究，筆者下一階段，仍需深入研究更多的特性、獲取更多的樣本，形成更加成熟廣泛性的成果。

參考文獻

[1]王有為.適于中國城市的TOD規劃理論研究[J].城市交通，2016，14（06）：40-48.DOI：10.13813/j.cn11-5141/u.2016.0607.

[2] Peter Calthorpe. The Next American Metropolis： Ecology， Community and the American Dream[M]. New York： Princeton Architectural Press， 1993.

[3]寧政辦發（2016）29號，南京市軌道交通站點換乘及服務設施配套規劃標準[S].

[4]李珽，史懿亭，符文穎.TOD概念的發展及其中國化[J].國際城市規劃，2015，30（3）：72-77.