雷軍押上“名譽”，“Z世代”買賬否？

小米造車的優勢

其一，品牌認知度、用戶存量高，是好的基礎；2011年，小米發布了其第一款手機，極具性價比的定價，讓小米一下子收獲了眾多粉絲。自此以后，小米改變智能手機市場的同時自身的品牌影響力也日益壯大，據Counterpoint Research發布的《2021年2月全球手機銷量數據圖》顯示，小米以13%的份額成為國產第一大手機品牌。

同時，在發布會中雷軍展示出的一份數據顯示，92%的人支持小米造車。企業自己公開的數據，存在水分是必然的。但現今小米用戶大約有5 000萬，就算其中僅有1%的米粉轉化成小米汽車的用戶，這個存量也高達50萬人，這個數字對與車企來說已經足夠滿足，特斯拉2020年的銷量也僅49.9萬輛。也就說，只要小米汽車能在價格、智能、安全和顏值上都做到及格分，潛在銷量也是非常驚人的。

其二，造車供應鏈相較成熟，是一切的基礎；以目前汽車行業的發展現狀來看，類似于小米、百度等科技公司尚不具備造車能力，想要進軍汽車行業勢必要選擇與傳統車企合作，為自身謀利的同時也助力著汽車行業的發展，實現雙贏，這也是百度與吉利控股有限公司合作的原因。

此外，自上海引進特斯拉工廠后短短兩年的時間里，中國已經建成全球最完整的智能汽車產業鏈，成為全球最大的智能汽車創新研發和生產制造中心。也正是因為中國造車產業鏈的相對成熟，小米造車的風險也被大大降低。

小米造車，仍存致命問題

其一，跨界造車技術難度不大，定位不準則致命；不同于智能手機產業，汽車行業產業鏈復雜且冗長，對安全性、可靠性的要求極高。同時，造車又需要重資產的投入，所以汽車制造業至今仍是一個重資產、供應鏈復雜、周邊產業鏈長且成本巨大的領域，與互聯網的開放、輕量化等思維相背離。

在智能手機市場，小米可以推出多個產品型號去滿足消費者個性化的需求，可在汽車市場，這種試錯空間是極小的。而且，一款車型表現糟糕，可能會直接造成一個新車品牌的“覆滅”。對汽車品質容忍度，無論是年輕人還是中老年人，本質上并不會有太大差異，小米能否一改過去重營銷輕產品的“老毛病”，這很關鍵。

事實上，幾十萬元人民幣的汽車，有奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌可選擇；十萬元人民幣左右的A級車中，國內品牌如長安、吉利、長城、比亞迪等都深耕多年；幾千元人民幣的手機，年輕人可能會因為個人喜好去購買。可面對幾萬元人民幣、幾十萬元人民幣的汽車，理性決策往往大于感性選擇，也就是說小米目前看起來的優勢，其實并不足以完全左右年輕人購車時的決策。最終還要回歸到產品本身，作為門外漢，定位不對，將直接死掉。

其二，兩線作戰，小米宣布的投資100億美元造車，其實并不算多；汽車制造屬于重工業，有著不可逾越的護城河，技術引入、產業布局、產品營銷、人才招引等環環相扣，對于一個沒有造車經驗的企業來說充滿挑戰。樂視網創始人賈躍亭宣布造車起至今已足足“燒掉”20億美元，然而目前還未實現量產。

發布會上，雷軍表態10年投資100億美元、首期投資100億元人民幣造車，但其實這些錢僅是放在智能手機領域的創新研發上，都不算很多。未來，小米要在智能手機和汽車兩條戰線上開火，當下的現金儲備并不算樂觀。

拿蔚來與小鵬舉例，2014年成立的蔚來至今融資總額超96億美元，其中僅在2020年就融資61.1億美元；小鵬融資總額也達到了77億美元；況且，小米作為手機品牌，外界本身就會質疑其造車的能力，相比于蔚來和小鵬的外部容錯率，大眾對小米造車出問題的容忍度也會更低。將進一步增加其在研發、創新上的負擔，這都是小米造車未來將面臨的問題。

小米多年來一直秉持著讓利消費者，其造車之所以會受到消費者的歡迎一部分原因就源于他們希望小米能夠將汽車的價格打下來。小米作為新能源汽車市場的后來者，能否像在智能手機領域一樣脫穎而出，目前還是一個問號。現在“米粉”口號喊得很響，未來會不會真的為小米汽車買單，答案還是未知的。

從汽車市場激烈的競爭來看，這是一件好事，有序的競爭正在“良幣驅除劣幣”，車企市場正在迸發更強勁的生命力。從消費趨勢來看，“Z世代”是有可能接受“手機牌”汽車的，但可能并不是現在，“手機牌”汽車落地雖有期，可未來還有很長“改進之路”要走。