“一帶一路”背景下我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)效率綜合研究

張?zhí)熨n 楊博

摘 ?要：物流產(chǎn)業(yè)作為帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位越來(lái)越重要。文章運(yùn)用三階段DEA模型對(duì)我國(guó)31個(gè)省（市、自治區(qū)）的物流業(yè)效率值進(jìn)行測(cè)算與分析。結(jié)果顯示：沿海地區(qū)與中部地區(qū)在綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率都處于領(lǐng)先水平，西北、西南地區(qū)在三個(gè)效率方面都在全國(guó)最后。在規(guī)模效率方面，中部地區(qū)和東北具有明顯優(yōu)勢(shì)，西北、西南地區(qū)物流發(fā)展規(guī)模較小，也導(dǎo)致其綜合技術(shù)效率較低。

關(guān)鍵詞：物流業(yè);三階段DEA;效率

中圖分類(lèi)號(hào)：F272 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： As an important industry to drive economic growth， logistics industry plays an increasingly important role in economic development. This paper uses the three-stage DEA model to calculate and analyze the efficiency of logistics industry in 31 provinces（municipalities and autonomous regions）. The results show that the coastal regions and the central regions are at the leading level in terms of comprehensive technical efficiency， pure technical efficiency and scale efficiency. The northwest and southwest regions are at the bottom of the country in three aspects of efficiency. In terms of scale efficiency， the central region and the northeast have obvious advantages， while the northwest and southwest have relatively small scale of logistics development， which also leads to low comprehensive technical efficiency.

Key words： logistics enterprises; three-stage DEA; efficiency

1 ?物流業(yè)發(fā)展概述

2009年國(guó)務(wù)院出臺(tái)《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，物流產(chǎn)業(yè)也因此被列入“十大振興產(chǎn)業(yè)”，《規(guī)劃》中指出調(diào)整和振興物流業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的必要保證。2011年8月2日，國(guó)務(wù)院辦公廳又下發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見(jiàn)》，業(yè)內(nèi)稱(chēng)之為物流“國(guó)九條”。“國(guó)九條”在“國(guó)八條”的基礎(chǔ)上進(jìn)行了擴(kuò)充，加入了一條整合的思路。從“國(guó)八條”到“國(guó)九條”的轉(zhuǎn)變，證實(shí)了物流產(chǎn)業(yè)對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性，也說(shuō)明了物流產(chǎn)業(yè)對(duì)于國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性。

本文以“一帶一路”倡議為背景，根據(jù)《推動(dòng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶與21世紀(jì)海上絲綢之路愿景與行動(dòng)》對(duì)我國(guó)31省（市、自治區(qū)）進(jìn)行區(qū)域劃分，通過(guò)三階段DEA模型，對(duì)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的效率進(jìn)行測(cè)算，通過(guò)比較不同省份以及不同區(qū)域之間的物流產(chǎn)業(yè)效率值，分析我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的主要問(wèn)題及解決對(duì)策。

2 ?研究方法和數(shù)據(jù)來(lái)源

2.1 ?研究方法

本文采用三階段DEA方法對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的效率進(jìn)行測(cè)算。三階段DEA方法由Fried et al[1]提出，該方法可以同時(shí)調(diào)整外部環(huán)境因素和隨機(jī)誤差項(xiàng)因素對(duì)于效率值的影響，使得計(jì)算出來(lái)的效率值更加真實(shí)可靠。

2.2 ?數(shù)據(jù)來(lái)源

本文選取2009～2017年31省（市、自治區(qū)）兩個(gè)產(chǎn)出變量、三個(gè)投入變量和兩個(gè)環(huán)境變量，所用數(shù)據(jù)根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》整理得到。由于交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)在物流產(chǎn)業(yè)中所占的比重最大，所以選取交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)代表物流產(chǎn)業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)。本文選取的研究區(qū)域是根據(jù)《推動(dòng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶與21世紀(jì)海上絲綢之路愿景與行動(dòng)》將我國(guó)31省（市、自治區(qū)）劃分為五大區(qū)域，由于港澳臺(tái)地區(qū)的數(shù)據(jù)不完整，所以不予考慮。對(duì)于我國(guó)31省（市、自治區(qū)）的劃分如表1所示。

本文投入、產(chǎn)出以及環(huán)境變量的選取依據(jù)張娜和李波[2]、鐘祖昌[3]、王博等[4]、張竟軼等[5]的指標(biāo)選取參考得到。具體變量和指標(biāo)如表2所示。

3 ?實(shí)證檢驗(yàn)

3.1 ?基于BBC模型的傳統(tǒng)DEA實(shí)證檢驗(yàn)

第一階段基于以投入為導(dǎo)向的BBC模型，利用DEAP2.1軟件對(duì)我國(guó)31省（區(qū)）物流產(chǎn)業(yè)的效率值進(jìn)行測(cè)算。測(cè)算值如表3所示。

通過(guò)以上數(shù)據(jù)可以看出，在不考慮外部環(huán)境因素和隨機(jī)因素影響的條件下，2009年我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的綜合技術(shù)效率為0.647，純技術(shù)效率為0.713，規(guī)模效率為0.916，2009～2012年，綜合技術(shù)效率緩慢上升，純技術(shù)效率在2010年明顯上升后，與之前年份基本持平，規(guī)模效率在2010年出現(xiàn)明顯下降，其后一年又出現(xiàn)明顯上升，變動(dòng)的幅度相較前面兩者較大。2013

～2017年規(guī)模效率不斷小幅下降，2013年綜合技術(shù)效率出現(xiàn)上升，其后下降，純技術(shù)效率在2013～2015年出現(xiàn)上升，其后一年基本持平，而后出現(xiàn)小幅下降，直到2017年我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率分別是0.619、0.738和0.848。

從地區(qū)差異性角度看，沿海地區(qū)的綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率都是五個(gè)地區(qū)里最高的，并且高于全國(guó)的平均水平，其次是中部地區(qū)，中部地區(qū)的規(guī)模效率始終高于全國(guó)的平均水平，綜合技術(shù)效率與純技術(shù)效率均出現(xiàn)大幅度的提高。以上地區(qū)的變化，主要是因?yàn)椤耙粠б宦贰背h的提出對(duì)于兩個(gè)地區(qū)的促進(jìn)作用最大，對(duì)于其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展給予了政策上的保障。再次是東北地區(qū)、西北地區(qū)、西南地區(qū)，東北地區(qū)的規(guī)模效率和全國(guó)平均水平基本持平，但是綜合技術(shù)效率以及純技術(shù)效率低于全國(guó)平均水平，說(shuō)明綜合技術(shù)效率和純技術(shù)效率是制約東北地區(qū)發(fā)展的主要因素。西北地區(qū)與西南地區(qū)的三個(gè)效率值都低于全國(guó)平均水平，其中，規(guī)模效率值明顯高于綜合技術(shù)效率以及純技術(shù)效率，說(shuō)明綜合技術(shù)效率與純技術(shù)效率是制約這兩個(gè)地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要因素。另外，2009年我國(guó)處于規(guī)模效率遞增的省份有25個(gè)，2017年處于規(guī)模效率遞增的省份有21個(gè)，說(shuō)明我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)仍處在規(guī)模效率遞增的階段。

3.2 ?第二階段SFA回歸結(jié)果分析

以第一階段得到的投入變量的松弛變量作為被解釋變量，以地區(qū)生產(chǎn)總值、地區(qū)居民消費(fèi)水平作為環(huán)境變量，使用隨機(jī)前沿分析法對(duì)2009～2017年各數(shù)據(jù)建立回歸方程，運(yùn)用Frontier4.1軟件進(jìn)行計(jì)算，整理得到表4的結(jié)果。

從表4可以看出，兩項(xiàng)投入的單邊似然比檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量LR均大于mixed檢驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)值，說(shuō)明模型在總體上是可以被接受的，混合誤差項(xiàng)中存在技術(shù)非效率。同時(shí)，γ值均大于0.9且顯著性水平都達(dá)到了1%的顯著性水平，說(shuō)明技術(shù)無(wú)效率項(xiàng)占總方差的比重很大，經(jīng)營(yíng)管理因素對(duì)投入松弛的影響占據(jù)主導(dǎo)地位。交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)單位就業(yè)人員的工資總額以及交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額兩個(gè)變量作為環(huán)境因素，對(duì)投入冗余的影響也較為顯著，所以利用SFA模型分離環(huán)境因素和隨機(jī)因素的影響是有必要的。2009～2017年兩個(gè)回歸方程中的管理無(wú)效率項(xiàng)δ偏高且通過(guò)了t檢驗(yàn)，說(shuō)明在不同地區(qū)間，物流產(chǎn)業(yè)的管理技術(shù)水平差異性較大。

進(jìn)一步分析交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)與郵政業(yè)城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員工資以及全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額這兩個(gè)環(huán)境變量的投入松弛變量系數(shù)。當(dāng)這個(gè)系數(shù)為正時(shí)，說(shuō)明外部環(huán)境變量的增加會(huì)增加投入松弛，導(dǎo)致不變產(chǎn)量下投入浪費(fèi)的增加或者不變投入下產(chǎn)出的下降;當(dāng)系數(shù)為負(fù)時(shí)，則表明外部環(huán)境變量的增加會(huì)減少投入松弛，導(dǎo)致不變產(chǎn)量下投入浪費(fèi)的減少或者不變投入下產(chǎn)出的增加。2009～2014年，地區(qū)生產(chǎn)總值、社會(huì)消費(fèi)品零售總額對(duì)就業(yè)人員工資總額的投入松弛的回歸系數(shù)由負(fù)轉(zhuǎn)正，其后地區(qū)生產(chǎn)總值對(duì)就業(yè)人員工資總額的投入松弛的系數(shù)又出現(xiàn)正負(fù)交替，地區(qū)生產(chǎn)總值、社會(huì)消費(fèi)品零售總額對(duì)固定資產(chǎn)投資的投入松弛的系數(shù)在2009～2010年為正，其后出現(xiàn)負(fù)值，以上變化說(shuō)明綜合效率水平由上升變?yōu)橄陆担蚁陆捣容^大，這主要是因?yàn)閰^(qū)域間物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模比較小，即使地區(qū)生產(chǎn)水平和消費(fèi)能力提升，短期內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)效率的提升并不是顯著的。地區(qū)生產(chǎn)水平和消費(fèi)能力的提升會(huì)導(dǎo)致物流產(chǎn)業(yè)增加勞動(dòng)力和固定資產(chǎn)投資，投入冗余變大，但是隨著物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，先進(jìn)的技術(shù)、管理水平以及規(guī)模效應(yīng)出現(xiàn)，投入冗余降低。

3.3 ?第三階段投入調(diào)整后的DEA效率值分析

用第二階段剔除環(huán)境因素和隨機(jī)因素的投入值代替原始投入值，與原始產(chǎn)出相結(jié)合，運(yùn)用DEAP2.1進(jìn)行DEA效率的測(cè)評(píng)，結(jié)果如表5所示。

總體分析，經(jīng)過(guò)投入調(diào)整以后得到的我國(guó)31省（區(qū)）物流產(chǎn)業(yè)效率值發(fā)生了很大變化。綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率都出現(xiàn)了大幅度的下降，同時(shí)全國(guó)的平均效率值也出現(xiàn)了大幅度的下降，說(shuō)明在沒(méi)有剔除環(huán)境因素與隨機(jī)因素之前，各效率值均出現(xiàn)被高估的現(xiàn)象。調(diào)整后的物流產(chǎn)業(yè)效率值中，沿海地區(qū)的效率平均值最大且高于全國(guó)平均水平，其次是中部地區(qū)、東北地區(qū)，西北與西南地區(qū)的效率平均值較全國(guó)平均水平低，說(shuō)明西南與西北地區(qū)對(duì)物流資源的利用不合理，但是仍有較大的發(fā)展空間。

調(diào)整前，北京在2010年處于物流效率的前沿面，調(diào)整后北京退出前沿面，說(shuō)明2010年外部環(huán)境因素對(duì)于其物流產(chǎn)業(yè)的效率值影響較大，2007年北京市出臺(tái)《北京市“十一五”期間物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，指出到2010年基本建成為北京的現(xiàn)代物流體系，并且將其建設(shè)為重要的物流業(yè)節(jié)點(diǎn)城市。這一文件的出臺(tái)在一定程度上促進(jìn)了北京市物流效率的提高。調(diào)整后，2009年西藏處于物流效率的前沿面，說(shuō)明外部環(huán)境因素影響其效率值，這主要是因?yàn)?009年出臺(tái)的《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》中將拉薩市確定為區(qū)域性物流節(jié)點(diǎn)城市。2009年，我國(guó)物流業(yè)規(guī)模效率處于遞增階段的有25個(gè)省，2017年處于規(guī)模效率遞增的有24個(gè)省，說(shuō)明調(diào)整后我國(guó)物流業(yè)總體仍然處在規(guī)模效率遞增階段。

4 ?我國(guó)物流業(yè)效率值調(diào)整前后分析比較

整理2009～2017年我國(guó)31省（區(qū)）的物流業(yè)綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率，分別從3個(gè)效率的角度分析我國(guó)物流業(yè)效率值在剔除環(huán)境因素與隨機(jī)變量前后的變化情況，從而分析我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況。

4.1 ?綜合技術(shù)效率調(diào)整前后對(duì)比

從圖1中可以看出，調(diào)整后五個(gè)地區(qū)的物流業(yè)綜合技術(shù)效率和全國(guó)平均水平均出現(xiàn)不同程度的下降，其中西南、西北以及東北地區(qū)的下降幅度較大，說(shuō)明五大地區(qū)的綜合效率均受到外部環(huán)境因素正向影響，而環(huán)境因素和隨機(jī)因素對(duì)西南、西北以及東北地區(qū)綜合技術(shù)效率值的估計(jì)誤差影響較大。東北地區(qū)在調(diào)整前后均在2011年出現(xiàn)效率值的大幅度上升，2014～2016年調(diào)整后的值也出現(xiàn)大幅度上升，這主要得力于2009年國(guó)務(wù)院出臺(tái)的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》以及2011年發(fā)改委出臺(tái)的《東北地區(qū)物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》。

調(diào)整前，沿海地區(qū)的綜合技術(shù)效率最高，西南地區(qū)最低，相對(duì)于全國(guó)平均水平，沿海地區(qū)均高于平均值，主要是因?yàn)樵摰貐^(qū)有利的地理環(huán)境優(yōu)勢(shì)，人才與技術(shù)相對(duì)進(jìn)步，成為拉動(dòng)全國(guó)物流業(yè)綜合技術(shù)水平的動(dòng)力。其次是中部與東北地區(qū)，在個(gè)別年份高于全國(guó)平均水平，最后是西北與西南地區(qū)，綜合技術(shù)效率低于全國(guó)平均水平，主要是由于這兩個(gè)地區(qū)在人才與技術(shù)上均落后于全國(guó)其他地區(qū)，也使其成為全國(guó)物流發(fā)展的重點(diǎn)地區(qū)。調(diào)整后，沿海地區(qū)仍然綜合技術(shù)效率最高且高于全國(guó)平均水平，西南地區(qū)仍然最低，相較調(diào)整前，調(diào)整后除了沿海地區(qū)均高于全國(guó)水平，其余地區(qū)均出現(xiàn)不同程度低于全國(guó)平均水平的情況，尤其是西南、西北地區(qū)2010年出現(xiàn)大幅度的下降，說(shuō)明在2009～2010年間物流產(chǎn)業(yè)效率受到外部環(huán)境因素影響較大。中部地區(qū)基本與全國(guó)平均水平持平，東北地區(qū)在2014～2016年也出現(xiàn)了大幅度上升，說(shuō)明這段時(shí)間，其依靠自身內(nèi)在力量對(duì)物流業(yè)進(jìn)行改革，提升了綜合技術(shù)效率。

4.2 ?純技術(shù)效率調(diào)整前后對(duì)比

從圖2中可以看出，調(diào)整后五個(gè)地區(qū)的純技術(shù)效率和全國(guó)平均值均有下降，西南、西北和東北地區(qū)的下降幅度較大。調(diào)整前，沿海地區(qū)與港澳臺(tái)地區(qū)的純技術(shù)效率最高，在2010年以前東北地區(qū)低于西南地區(qū)，2010～2011年，東北地區(qū)純技術(shù)效率大幅度提升，西南地區(qū)的純技術(shù)效率處于全國(guó)最低水平。同時(shí)，在調(diào)整以前，只有沿海地區(qū)的純技術(shù)效率值高于全國(guó)平均水平，而其他地區(qū)在大部分年份都處于較低的純技術(shù)效率水平。東北地區(qū)在2010～2011年純技術(shù)效率的大幅度提升，主要是由于2011年國(guó)家發(fā)改委出臺(tái)的《東北地區(qū)物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，這與綜合技術(shù)效率的變化基本相同。西南地區(qū)在2011年的純技術(shù)效率比剔除環(huán)境因素后仍低于全國(guó)平均水平低，說(shuō)明外部環(huán)境因素沒(méi)有在該地區(qū)發(fā)揮較大作用。調(diào)整后，沿海地區(qū)明顯高于其他地區(qū)與全國(guó)平均水平，說(shuō)明該地區(qū)對(duì)于全國(guó)純技術(shù)具有拉動(dòng)作用。其他地區(qū)除西南、西北地區(qū)外，都在全國(guó)平均水平上下波動(dòng)，說(shuō)明西南、西北地區(qū)的純技術(shù)效率仍有較大提升空間。整體來(lái)看，外部的環(huán)境因素對(duì)于純技術(shù)效率起到了正向的促進(jìn)作用。

4.3 ?規(guī)模效率調(diào)整前后對(duì)比

從圖3中可以看出，調(diào)整后五大地區(qū)的規(guī)模效率值和全國(guó)平均水平均發(fā)生了不同程度的下降，說(shuō)明外部環(huán)境因素和隨機(jī)變量對(duì)于地區(qū)物流業(yè)的規(guī)模效率起到了正向的作用，其中沿海地區(qū)下降幅度較少，西南地區(qū)的下降幅度較大，這主要是因?yàn)檠睾５貐^(qū)可以依靠自身的人才、技術(shù)、資金等優(yōu)勢(shì)提高自身的規(guī)模效率，而西南地區(qū)無(wú)論是在人才、技術(shù)還是物流業(yè)投資上都與沿海地區(qū)有較大差距，由于自身發(fā)展能力不足，要多依靠外部環(huán)境政策扶持當(dāng)?shù)匚锪鳟a(chǎn)業(yè)。調(diào)整前，中部地區(qū)的規(guī)模效率最高且高于全國(guó)平均水平，東北地區(qū)和沿海地區(qū)次之，在全國(guó)平均水平上下波動(dòng)，西北、西南地區(qū)規(guī)模效率最低，低于全國(guó)平均水平。同時(shí)，調(diào)整前五大地區(qū)及全國(guó)平均水平的變化都比較平穩(wěn)，波動(dòng)不大，可見(jiàn)外部環(huán)境因素在穩(wěn)定地區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率方面起到積極作用。調(diào)整后，除沿海地區(qū)高于全國(guó)平均水平且比較平穩(wěn)，中部地區(qū)普遍高于全國(guó)平均水平，但不如沿海地區(qū)穩(wěn)定，其他三大地區(qū)波動(dòng)幅度較大，且西北、西南地區(qū)均低于全國(guó)平均水平，這主要是由于沿海地區(qū)前期有較好的物流與經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，保證了其物流業(yè)在剔除外部環(huán)境因素后仍然能穩(wěn)定發(fā)展。

總體來(lái)看，沿海地區(qū)與中部地區(qū)在綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率都處于領(lǐng)先水平，西北、西南地區(qū)在三個(gè)效率方面都在全國(guó)最后。這說(shuō)明沿海與中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)以及物流基礎(chǔ)為其發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。西南、西北地區(qū)較為薄弱的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和物流基礎(chǔ)不利于物流業(yè)快速發(fā)展。在規(guī)模效率方面，中部地區(qū)和東北地區(qū)具有明顯優(yōu)勢(shì)，西北、西南地區(qū)物流發(fā)展規(guī)模較小，也導(dǎo)致其綜合技術(shù)效率較低。

5 ?結(jié)論與建議

本文采用三階段DEA方法分析比較我國(guó)31省（區(qū)）以及五大區(qū)域的物流業(yè)效率，在剔除環(huán)境因素對(duì)物流業(yè)效率的影響后，得出了真實(shí)的物流業(yè)效率，具體的結(jié)論如下：

（1）無(wú)論是否剔除環(huán)境因素，沿海與港澳臺(tái)地區(qū)在物流業(yè)綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率以及規(guī)模效率上都明顯高于全國(guó)平均水平，具有帶動(dòng)全國(guó)物流業(yè)發(fā)展作用，主要是由于之前的經(jīng)濟(jì)條件和物流條件為該地區(qū)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，并且這種領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)會(huì)繼續(xù)保持下去。

（2）無(wú)論是否剔除環(huán)境因素，西北、西南地區(qū)由于地處內(nèi)陸，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低，人才技術(shù)不足，使得其綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率都處在全國(guó)最后且低于全國(guó)平均水平，可見(jiàn)這兩個(gè)地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展仍然是全國(guó)的重點(diǎn)地區(qū)，有很大的發(fā)展和提升空間。

（3）中部、東北地區(qū)在規(guī)模效率上具有優(yōu)勢(shì)，主要是因?yàn)檫@兩個(gè)地區(qū)的物流業(yè)規(guī)模較大，同時(shí)，我國(guó)物流業(yè)仍然處于規(guī)模效率遞增階段，物流經(jīng)營(yíng)管理水平與物流業(yè)發(fā)展不協(xié)調(diào)，制約物流業(yè)發(fā)展。

（4）剔除環(huán)境因素后，五大地區(qū)及全國(guó)的三大效率值都出現(xiàn)不同程度的下降，說(shuō)明外部環(huán)境因素對(duì)物流業(yè)效率起到了積極地促進(jìn)作用。

針對(duì)以上結(jié)論，提出以下建議：

（1）在2011年提出的“一帶一路”倡議中，沿海地區(qū)的大部分省（區(qū)）屬于“21世紀(jì)海上絲綢之路”的范圍，加之這些地區(qū)具有良好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和物流業(yè)發(fā)展條件，所以要利用好“21世紀(jì)海上絲綢之路”這一國(guó)家政策背景，繼續(xù)夯實(shí)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)，優(yōu)化物流業(yè)發(fā)展外部環(huán)境，繼續(xù)建設(shè)北京、天津、青島、濟(jì)南、上海、南京、寧波、杭州、廈門(mén)、廣州、深圳等全國(guó)性物流節(jié)點(diǎn)城市，以及石家莊、唐山、福州、海口等區(qū)域性物流節(jié)點(diǎn)城市。

（2）西北、西南地區(qū)雖然地處內(nèi)陸，在物流業(yè)發(fā)展上交通優(yōu)勢(shì)不如沿海地區(qū)明顯，但是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”范圍包括該地區(qū)在內(nèi)，所以，該地區(qū)應(yīng)利用好外部政策環(huán)境優(yōu)勢(shì)，提高物流資源的配置效率和規(guī)模效率，各省（區(qū)）政府應(yīng)做好物流規(guī)劃，加大資金與人才投入，積極完善物流基礎(chǔ)設(shè)施，積極建設(shè)南寧、西安、蘭州、烏魯木齊、包頭、呼和浩特、昆明、西寧、銀川、拉薩的等物流節(jié)點(diǎn)城市，提高該地區(qū)物流業(yè)整體效率。

（3）對(duì)于中部、東北地區(qū)，其規(guī)模效率在全國(guó)具有優(yōu)勢(shì)，但是也存在固定資產(chǎn)投資和人員投入冗余的情況，所以各省（區(qū)）要優(yōu)化投入產(chǎn)出，避免資源浪費(fèi)，提高該地區(qū)物流業(yè)綜合效率。同時(shí)，也要積極建設(shè)沈陽(yáng)、大連、鄭州、武漢、重慶、成都等全國(guó)性物流節(jié)點(diǎn)城市，以及哈爾濱、長(zhǎng)春、太原、合肥、南昌、長(zhǎng)沙、貴陽(yáng)等區(qū)域性物流節(jié)點(diǎn)城市。

（4）加強(qiáng)區(qū)域間的交流合作，尤其是在物流管理技術(shù)與人才培養(yǎng)方面，沿海與中部地區(qū)起到帶頭作用，與東北、西北、西南地區(qū)加強(qiáng)交流，提升各區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，從而刺激物流需求。同時(shí)可以構(gòu)建跨省、跨區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)體系，提升區(qū)域物流的發(fā)展水平。

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收稿日期：2021-01-05

作者簡(jiǎn)介：張?zhí)熨n（1993-），男，甘肅白銀人，蘭州交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院碩士研究生，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理;楊 ?博（1993-），女，甘肅蘭州人，西北農(nóng)林科技大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院博士研究生，研究方向：農(nóng)林經(jīng)濟(jì)管理。