高鐵開通對城市人口規模的影響

摘 ?要：高速鐵路的開通，極大縮短了沿線城市之間的時空距離，對城市間的交流發展產生了重要影響。文章選用2003～2016年中國278個地級市的面板數據，通過雙重差分DID法分析了高鐵開通對沿線城市人口規模的影響。研究發現：（1）高鐵開通加快了沿線城市間要素流動、引致城市經濟集聚，從而促進城市規模擴張。（2）高鐵開通提高了城市服務業多樣化發展，服務業GDP占比顯著提高，服務業的快速發展帶動了就業，進而促進了城市規模的擴張。（3）高鐵開通對不同城市規模的影響存在異質性，高鐵開通對中等城市人口規模擴張作用明顯，對大型城市、小型城市結果不顯著。

關鍵詞：高鐵開通;城市人口規模;經濟集聚;服務業化

中圖分類號：F570 ? ?文獻標識碼：A

Abstract： The opening of high-speed railways has greatly shortened the space-time distance between cities along the line， and has had an important impact on the development of communication between cities. This paper selects the panel data of 278 prefecture-level cities in China from 2003 to 2016， and analyzes the impact of the opening of high-speed rail on the population size of cities along the line through the double differential DID method. The study found that：（1）The opening of high-speed rail speeds up the flow of factors among cities along the route， leading to urban economic agglomeration， and thus promoting urban expansion. （2）The opening of the high-speed rail has increased the diversified development of the urban service industry， and the proportion of GDP in the service industry has increased significantly. The rapid development of the service industry has driven employment， which in turn promoted the expansion of the city.（3）The impact of the opening of high-speed rail on different cities is heterogeneous. The opening of the high-speed rail has a significant effect on the population expansion of medium-sized cities， but the effect on large and small cities is not significant.

Key words： high-speed rail opening; urban population size; economic agglomeration; service industrialization

0 ?引 ?言

近年來，中國城市發展迅速，截至2018年，中國城鎮化率已達59.58%，城市經濟在國民經濟中占比達63%以上。然而，伴隨著城市快速發展的同時也遇到了諸多問題，如城市人口發展不協調、產業結構不合理、綜合交通基礎水平較低、公共服務有待改善、城市經濟集聚度不足等。《國家新型城鎮化規劃（2014～2020年）》指出，要進一步優化城鎮布局，增強城市群集聚經濟和人口的能力，促進區域協調發展。因此，如何合理調控城市人口規模、協調經濟發展成為目前時代背景下面臨的重要問題。

交通運輸是經濟發展活動所不可缺少的重要組成部分，它是城市經濟發展的紐帶。發達的交通運輸設施能促進勞動力人口、資本要素流動（鄧濤濤等，2017）。近年來，高速鐵路發展迅速，尤其是近十年以來高速鐵路的發展成就舉世矚目（王姣娥等，2014）。

高速鐵路的開通，極大縮短城市之間的時空距離，提升了各城市間的交通效率，這無疑會加強各城市之間的聯系，加快城市人口流動，對城市規模變化產生重要影響。國內的研究學者在研究高鐵開通與城市人口規模上主要從微觀和宏觀層面進行了分析。微觀上，部分學者選擇考察某一時段的客運班列（焦敬娟等，2016）、或是某條干線進行問卷調查（李紅等，2018），分析了高速鐵路開通下對城市人口規模變化的影響。在宏觀上，多數學者針對我國高鐵開通城市進行定量分析，采用多期DID法（王垚等2014）、系數分析法（肖池偉等，2016）、空間分析法（李祥妹等，2014）等，分析比較了城市在高鐵開通前后對促進城市人口流動、沿線區域經濟發展的影響。

這些學者的研究對高鐵開通與城市人口變化的關系做出了巨大貢獻，然而，現有文獻對高速鐵路如何影響城市人口規模變化的研究較為缺乏，特別是缺乏利用全國大樣本城市數據和高鐵實際開通數據的研究，本文嘗試在以下兩個方面進行拓展。

其一，選用2003年至2016年全國278個地級市為研究對象，利用城市統計數據和高鐵運營數據，將各城市轄區年末人口數作為城市人口規模的測度依據，運用雙重差分計量方法，考察高鐵開通是如何影響城市人口規模的。其二，依據城市規模劃分標準考察高鐵開通對不同規模城市人口以及不同地理位置城市人口的異質性影響。

1 ?理論機制和研究假設

遵循加強基礎設施建設會促進城市人口規模擴張的研究思路，本文提出高速鐵路開通引致城市人口規模擴張的動力機制：一方面與未開通高鐵的城市相比，高鐵開通后，提高了沿線城市的經濟集聚程度（萬思齊等，2020），進一步加強城市資本吸收效率， 從而促進了城市規模增長（柯善咨、趙曜，2012）。另一方面高速鐵路開通后，促進了高端服務業的空間集聚效應（鄧濤濤等，2017;宣燁等，2019），帶動促進了服務業的全面發展，吸引了大量外來勞動力，促進了城市人口規模擴張。

1.1 ?高鐵開通、經濟集聚對城市人口規模的影響傳導機制。經濟集聚與城市人口規模存在著相互關系，城市地區經濟集聚活動，促進了勞動力市場的擴大，提供更多的工作機會，吸引了人口的遷入，促進了城市人口規模擴張（袁建文，2011）。而高鐵的開通顯著提升了城市的經濟集聚水平（萬思齊等，2020），從而引致城市人口規模擴張。

高鐵建設對于城市經濟集聚有著重要的影響，其一：關于高速鐵路建設對城市群經濟集聚演化的影響。一方面，高鐵開通擴大了城市群的范圍，提升了區域可達性水平，縮短了城市之間的時空距離，加快了市場要素流動，促進了沿線城市產業分工與結構轉型。另一方面，高鐵開通有利于刺激市場需求、帶動小城市的發展，促進多中心城市區域的出現（王鵬、李彥，2018）其二：高速鐵路建成加強了沿線城市經濟集聚。高速鐵路通過改善城市可達性從而影響城市集聚經濟，影響集聚租金，促進了要素在城市間的流動，加強專業化分工以及空間溢出效應，提高經濟效率，降低交易與生產成本，從而引致經濟集聚效應（胡順香 2016）。基于以上研究，提出假設1：

假設1，高速鐵路開通后，縮短了城市間的時空距離，通過影響租金而提高沿線城市的要素流動、加強經濟集聚，進而促進城市人口規模的擴張。

1.2 ?高鐵開通、服務化對城市人口規模影響的傳導機制。高速鐵路建設對城市服務業有著重要影響。其一：高鐵開通促進了城市服務業集聚。高鐵開通后，通過提升區位可達性、改善區域要素豐裕程度，降低交易成本進而影響服務業的空間集聚（宣燁、余永澤等，2019）。其二：高鐵建設通過影響服務業集聚促進城市生產率的提高。交通基礎設施建設促進了服務業空間格局的改變，一方面，高鐵的開通在提高人們出行效率的同時，通過促進要素流通進而形成服務業布局合理化。另一方面，高鐵開通后通過投資效應、人力資本實現城市生產率提高（張明志等，2019）。服務業集聚過程中，將吸引勞動力、資本流入從而促進城市規模擴張。因此，基于以上研究，提出假設2：

假設2，高速鐵路開通政策通過影響服務業化程度，改善城市產業結構，吸引高端服務業就業和勞動力流入城市從而促進城市規模擴張。

1.3 ?高鐵開通對不同城市人口規模影響存在異質性。考慮到高鐵開通的城市本身規模異質性的特征，高鐵開通可能對于不同規模的城市產生較大的影響差異。鄧慧慧、楊露鑫等（2020）在研究高鐵開通能否助力城市產業結構升級時，將城市按是否為中心城市、不同經濟發展程度等進行研究，因此，基于以上學者研究思路，提出假設3。

假設3，高速鐵路開通政策對不同規模城市影響程度存在異質性差異。

2 ?變量設計、數據說明與模型構建

影響城市規模的因素是十分復雜的，城市人口規模的影響可能是多維空間因素協同作用的結果。接下來，本文將對研究假設進行檢驗，首先介紹變量設計：

2.1 ?變量設計。參考韓峰、李玉雙2019的研究，本文采用市轄區年末總人口來表示城市人口規模。在《中國城市統計年鑒》中，報告了2009年至2016年年平均人口數、 2003年至2016年全市人口數，以及2003年至2016年第二、第三產業勞動人口占比，因此計算出2003年至2016年的全市非農勞動人口數。本文使用2009年至2016年年平均人口數和2003年至2016年全市非農勞動人口數作為被解釋變量的替代變量進行穩健性檢驗。

文章的核心解釋變量是“是否開通高鐵”（CHRO）和“開通高鐵前后”（YHRO）的交互項，其中，若該城市在樣本期間開通高鐵，則CHRO取值為1，否則取值為0;若樣本年份在高鐵開通年份之后，則YHRO取值為1，否則取值為0。表1給出了2003年至2016年278個城市高鐵的開通情況，本文對于城市是否開通高鐵的衡量標準是該城市是否有高鐵站。從表1中觀察可以得出，2008年至2010年與2014年是高鐵開通飛速發展的4年。

按照假設，本文的中介變量選用經濟集聚和服務業化，經濟集聚本文采用第二、第三產業國內生產總值GDP與該城市總面積的比值進行衡量，服務業選用第三產業所占GDP比重衡量。

控制變量主要圍繞可能影響城市人口規模的因素來設計，主要包括有：一是政府參與經濟活動的程度（gov），城市發展離不開政府，城市經濟、人口規模會受到政府對經濟活動干預程度的影響，本文用扣除科學支出和教育支出后的財政支出來衡量在政府參與經濟活動的程度。二是城市轄區面積（area），本文選用當地城市建成區面積來代表，城市建成面積與人口、經濟發展息息相關，它能反映當地城市市區、鄉鎮的綜合發展。三是城市生產率（urp）， 以國內生產總值除以城市年末從業人數表示，這個指標能反映出當地城市勞動生產效率以及經濟發展效率。四是城市綠化率（lhl），由當地城市建成區綠化覆蓋率來表示，用以反映當地城市生態環境的優良狀況。五是當地城市年末實有公共汽車營運數量（bus），以反映當地公共交通基礎設施的基本情況。

2.2 ?數據說明。本文樣本選用2003～2016年全國278個地級及以上城市的面板數據。相關數據主要來自《中國城市統計年鑒》、《中國交通統計年鑒》，少數城市存在缺失部分數據的問題，通過對比相似變量數據運用線性插值法進行補全，城市樣本中剔除了缺失數據嚴重的幾個城市包括：拉薩、畢節市、銅仁市、海東市和巢湖市，最終以278個城市作為樣本數據和3 892個觀測值。具體數據如表2所示：

2.3 ?計量模型設計。本文的研究目的在于評價高鐵開通對城市規模的影響。在加入上述控制變量修正內生性問題后，可能仍存在一些無法觀測的異質性因素，而這些因素可能會導致模型估計結果存在偏差。因此，參考（Chani等，2016）的做法，本文選用雙重差分模型進行回歸分析。

模型設定如下：

3 ?實證分析

本文的實證分析分為四個部分：（1）運用Stata15.1軟件分析高鐵開通與城市規模的影響，解釋中介變量經濟增長與城市工業化對城市規模擴張的作用機制并展示檢驗結果。（2）進行雙重差分的平行趨勢檢驗，并選擇2009～2016年的年平均人口數作為被解釋變量，進行穩健性檢驗。（3）將278個樣本城市根據大、中、小城市劃分標準進行劃分，驗證高鐵開通對于不同等級城市群的影響差異。

3.1 ?實證檢驗

3.1.1 ?模型回歸。首先，通過雙向固定時間與個體進行逐步回歸分析，為方便解釋，對被解釋變量、中介變量和所有控制變量除城市綠化面積覆蓋率進行取對數，結果顯示核心解釋變量HRO（交互項CHRO×YHRO）的系數β在逐步增加控制變量的過程中均顯著為正，這表明高鐵開通顯著地促進了城市規模擴張（見表3）。

3.1.2 ?模型修正。表3中結果顯示，中介變量經濟增長、控制變量城市轄區面積、政府經濟活動行為、城市年末公共汽車數量、城市綠化面積覆蓋率均對城市規模有著顯著的正向影響，另外在未加入城市生產率的二次項時，其對于城市規模的影響是負向的，考慮到城市規模的經濟效應與擁擠效應反作用于城市生產率的倒U型關系，因此加入了城市生產率的二次項進行回歸，如表4所示。

結果顯示，在加入城市生產率二次項后，二次項系數顯著為正，表明在短期來看，城市生產率的提升不利于城市規模擴張，而在長期中，城市生產率的提升則會促進城市規模擴張。

3.1.3 ?中介變量的機制檢驗。根據之前的假設，高鐵開通后通過提升經濟集聚與加強服務業空間集聚而影響城市規模，因此為了檢驗假設1與假設2，本文通過進行中介變量機制檢驗，結果如表5所示，表5中，（1）、（2）、（3）是驗證假設1的三步驟，（1）表明：高鐵開通顯著地促進了沿線城市經濟集聚的影響;（2）表明：經濟集聚顯著的促進了城市規模的擴張;（3）中將經濟集聚ea的對數和高鐵開通政策虛擬變量加入后，模型在1%水平下顯著，驗證了假設1的猜想，即高鐵開通后通過提升地區經濟集聚程度從而促進了城市規模擴張。（4）、（5）、（6）是驗證假設2的三步驟，（4）表明：高鐵開通顯著的提升了城市服務化的水平;（5）表明：服務化的提升顯著的促進了城市規模的擴張;（6）結果顯示：在原模型中加入中介變量服務化R3后，模型在1%水平下顯著，驗證了假設2的猜想，即高鐵開通后通過提升沿線城市服務化從而促進了城市規模擴張。

3.2 ?穩健性檢驗

3.2.1 ?平行趨勢檢驗。對于上文的回歸結果，如果各城市人口擴張存在時間趨勢差異，那么人們就會質疑這一政策效應并非是高鐵開通政策效應引致，而是由于事前時間趨勢不同而引起。因此，需要進行平行趨勢檢驗，為了檢驗各城市高鐵開通前是否存在平行趨勢，本文通過對高鐵開通前后3年的數據組處理，進行平行趨勢檢驗分析，具體地，在不改變處理組與對照組的設置前提下，將各城市高鐵開通前3年、前2年、前1年的時間虛擬變量由原來的0改變成1，并建立時間虛擬變量與城市個體虛擬變量的交互項。從表6的檢驗結果來看，各城市高鐵開通前3年、2年、1年其結果不顯著，而在當期、第二年、第三年顯著為正，說明滿足平行趨勢假定，檢驗通過，即各城市人口擴張并非由時間趨勢不同引起的。

3.2.2 ?通過替代被解釋變量進行穩健性檢驗。首先通過選用2003～2016年的非農勞動人口數替代年末人口數代表城市規模，雙向固定個體與時間模型，得到表7，參數估計結果與模型結果基本一致，模型穩健。

其次選用2009～2016年市轄區年平均人口數替代市轄區年末人口數代表城市規模，解釋變量仍然顯著，說明模型穩健，見表8。

3.3 ?高鐵開通對不同人口規模城市的異質性檢驗分析。高鐵開通對不同特征城市造成的沖擊可能存在顯著差異（王緝先，2011）。

根據方創琳（2014）對城市人口規模劃分標準的建議，本文在原模型的基礎上加入將278個樣本城市劃分為特大、大、中、小城市四個大類的分類變量，用來檢驗高鐵開通對于不同城市規模企業的異質性影響，表9中（1）、（2）、（3）、（4）分別對應特大，大、中、小城市的回歸結果。具體劃分標準為，特大城市為年末人口數超過500萬的城市，大城市為年末人口數介于100～500萬之間，中等城市為年末人口數介于50～100萬之間，小城市為年末人口數小于50萬。

結果顯示，對于特大型城市與大型城市，高鐵開通影響其城市規模并不顯著，原因可能是特大型城市與大型城市的人口規模驅動因素較為復雜，特大、大城市經濟發展較快，高鐵開通可能是由于經濟發展所需，大型城市人口規模更多取決于經濟增長、城市化水平、城市綠化率、產業結構、公共服務供給程度、城市就業等。

而對于中等人口城市，高鐵開通顯著地促進了城市規模擴張，高鐵開通政策縮短了小城市與大城市之間的距離，促進小城市服務業發展、經濟集聚增強，進而產生高鐵開通后人口“虹吸效應”與人口“回流效應”，從而促進了城市人口規模擴張。

對于小型城市，高鐵開通對城市規模擴張的影響也不顯著，原因可能是人口規模擴張取決于多種因素的共同結果，而小型城市相比中等城市乃至大型城市而言，其城市化水平、產業結構、公共服務供給、就業等方面可能相對欠缺，因此高鐵開通政策并不會顯著地促進人們流入高鐵開通后的小型城市。

4 ?結論和政策建議

高速鐵路的開通，極大縮短了沿線城市之間的時空距離，促進了各城市間的經濟交流，加快了城市人口流動，對城市發展產生了深遠的影響。本文選用2003～2016年中國278個地級市的面板數據，通過雙重差分法（DID）分析了高鐵開通對沿線城市人口規模的影響。得出的結論主要有以下方面：首先，總體上，高速鐵路開通主要通過增強沿線區域經濟集聚、服務業比重兩條路徑從而促進城市人口規模擴張。對于不同人口規模城市，高速鐵路的開通有著不同的影響，其主要體現在對中型人口規模（50～100萬人口）城市，高速鐵路開通后，縮短了小城市與大城市之間的距離，促進小城市經濟的發展，進而產生高鐵開通的人口“虹吸效應”與人口“回流效應”，從而促進了城市人口規模擴張。

對此本文的政策建議是：（1）要密切關注城市人口發展趨勢，尤其是人口規模適中且未開通高鐵的城市，更要順應經濟發展要求，完善高速鐵路建設。（2）人口規模較小的城市，應先提升城市經濟發展實力，加強交通基礎設施建設，重視醫療衛生、教育等公共服務資源的投入，制定人才引進政策，鼓勵大力發展服務業，創造更多就業機會，吸引外來人口，提升城市整體綜合實力，從而躋身為中型城市為進一步高鐵開通引致城市擴張計劃鋪平道路。（3）最后，對于人口規模較大，已開通高鐵的大型城市來說，應關注經濟發展的各個方面，穩就業、促發展，做好帶頭作用，加強與小城市之間的經濟交流，拉動周圍城市經濟的增長。

參考文獻：

[1] 鄧濤濤，王丹丹，程少勇. 高速鐵路對城市服務業集聚的影響[J]. 財經研究，2017，43（7）：119-132.

[2] 王姣娥，焦敬娟，金鳳君. 高速鐵路對中國城市空間相互作用強度的影響[J]. 地理學報，2014，69（12）：1833-1846.

[3] 焦敬娟，王姣娥，金鳳君，等. 高速鐵路對城市網絡結構的影響研究——基于鐵路客運班列分析[J]. 地理學報，2016，71（2）：265-280.

[4] 李紅，張珺，歐曉靜. 中國高速鐵路區際人口流的異質性初探——基于南廣與貴廣高鐵的調研問卷調查[J]. 廣西大學學報（哲學社會科學版），2018，40（5）：80-87.

[5] 王垚，年猛. 高速鐵路與城市規模擴張——基于中國的實證研究[J]. 財經科學，2014（10）：113-122.

[6] 肖池偉，劉影，李鵬，等. 基于城市空間擴張與人口增長協調性的高鐵新城研究[J]. 自然資源學報，2016，31（9）：1440-1451.

[7] 李祥妹，劉亞洲，曹麗萍. 高速鐵路建設對人口流動空間的影響研究[J]. 中國人口·資源與環境，2014，24（6）：140-147.

[8] 萬思齊，楊勵雅. 高鐵建設對城市經濟集聚的影響——基于地區和行業異質性角度[J]. 城市問題，2020（4）：40-50.

[9] 柯善咨，趙曜. 城市規模、集聚經濟與資本的空間極化——基于我國縣級以上城市面板數據的實證研究[J]. 財經研究，2012，38（9）：92-102.

[10] 袁建文. 城市規模與集聚經濟的關系研究[J]. 統計與決策，2011（8）：87-91.

[11] 王鵬，李彥. 高鐵對城市群經濟集聚演化的影響——以中國三大城市群為例[J]. 城市問題，2018（5）：62-72.

[12] 宣燁，陸靜，余泳澤. 高鐵開通對高端服務業空間集聚的影響[J]. 財貿經濟，2019，40（9）：117-131.

[13] 張明志，孫婷，姚鵬. 高鐵開通對城市服務業集聚效率的影響[J]. 軟科學，2019，33（8）：44-48.

[14] 王緝憲. 高速鐵路影響城市與區域發展的機理[J]. 國際城市規劃，2011，26（6）：1-5.

[15] 鄧慧慧，楊露鑫，潘雪婷. 高鐵開通能否助力產業結構升級：事實與機制[J]. 財經研究，2020，46（6）：34-48.

[16] 李紅昌，Linda Tjia，胡順香. 中國高速鐵路對沿線城市經濟集聚與均等化的影響[J]. 數量經濟技術經濟研究，2016，33（11）：127-143.

[17] 王姣娥，丁金學. 高速鐵路對中國城市空間結構的影響研究[J]. 國際城市規劃，2011，26（6）：49-54.

收稿日期：2020-11-01

作者簡介：錢英杰（1996-），男，江蘇蘇州人，南京審計大學經濟學碩士研究生，研究方向：區域經濟。