道口平交改立交項目管理實踐與探討

石 紅 軍

(中國鐵路濟南局集團有限公司綜合改造工程建設指揮部，山東 濟南 250102)

1 概述

平原地區人口密集，交通發達，尤其是在城鎮地區，鐵路繁忙的線路上，居民在平交道口等待時間較長，平交道口嚴重影響居民的出行。鐵路平交道口已經成了制約鐵路提速和地方交通發展的一個瓶頸[1-7]。鐵路道口平改立工程涉及內容較多，雖然工程規模不大，但比較復雜。在城鎮地區地下管線較多，因此需要遷改的地埋管線也較多，使得平改立工程需要建設單位組織協調的部門也較多。在淄東鐵路線擴能改造工程中平改立是一項重要的工作，占用了大量的人力去管理30多個道口平改立工作，本文以淄東鐵路線K1+198.86新華道口為例，重點介紹平改立工程中復雜的框架頂進、管線遷改、封閉引道實施過程中采取的措施，保障鐵路安全、人民生產生活安全便利，為類似工程提供參考。

2 工程概況

新華道口位于淄博市張店區，為洪溝路與淄東鐵路線的交叉道口，交叉里程為K1+198.86，交叉角度68°；道口寬10 m，跨4條線路，軌排鋪面，為有人看守道口，設有1處看守房，道口兩側設手動欄桿、護樁、信號報警等安全防護設施，詳見圖1。

既有道路為城市道路，水泥混凝土路面，路面寬度12 m，主要通行車輛為社會車輛。

擴能改造后淄東鐵路線設計等級為國鐵Ⅱ級，設計平面為直線，縱斷面坡度為-3.3‰，軌道類型為60 kg/m，區間無縫線路，軌頂設計高程為38.35 m。

3 工程設計概況

道路等級為城市次干道Ⅰ級，路基寬度為25 m，路面寬度為25 m，設15 m機動車道，2×5 m非機動車道，設計行車速度50 km/h。

道路設計起點GDK0+000，平面為直線，道路于GDK0+249.53處下穿淄東鐵路線，與淄東鐵路線交叉里程K1+200.23，交叉角度為68°，設5 m+15 m+5 m框架橋，道路設計終點GDK0+450，路線全長450 m。根據周圍居民出行需要，設計輔路4條。

道路機動車道設計最大坡度為5.4%，最小坡度為0.3%(與既有道路順接)；坡段長度最大為215 m，最小為25 m(與既有道路順接)。

非機動車道設計最大坡度為3.1%，最小坡度為0.3%(與既有道路順接)；坡段長度最大為220 m，最小為15 m(與既有道路順接)。

機動車通行凈空不小于5 m，非機動車通行凈空不小于3 m。

地層巖性：素填土，以粉質黏土為主，黃褐色，硬塑，含少量碎石磚塊；路基填土以粉質黏土為主，軟塑～硬塑，天然地基承載力100 kPa；粉質黏土，黃褐色，軟塑～硬塑，天然地基承載力150 kPa；粉土，棕黃色，稍密，潮濕，天然地基承載力120 kPa；粉質黏土，黃褐色，軟塑，含少量姜石，天然地基承載力120 kPa；粉質黏土，褐黃色等，硬塑，天然地基承載力180 kPa；黏土，褐紅色，硬塑，含10%～20%砂粒、角礫，天然地基承載力200 kPa。

水文地質：地下水主要為第四系孔隙潛水，水位埋深約6.0 m～9.2 m。主要受大氣降水及地表徑流補給，地下水位年變化幅度1.0 m～2.0 m。混凝土結構所處的氯鹽環境作用等級為L1；硫酸鹽侵蝕環境作用等級H2，鹽類結晶破壞環境作用等級為Y2。

框架橋主體采用5 m+15 m+5 m框架結構。中孔15 m框架結構凈高為6.8 m，頂板厚1.05 m，底板厚1.2 m，邊墻厚為1.1 m；邊孔5 m框架結構凈高為7.55 m，頂板厚0.6 m，底板厚0.9 m，邊墻厚為0.7 m。框架中心線與鐵路法向夾角為22.87°，沿鐵路方向長32.78 m，沿框架中心線方向長28.86 m。框架橋頂最小填土厚度0.80 m。框架涵頂設縱橫向排水坡，涵頂設防水層及保護層，詳見圖2。

地下水位在設計路面以上路段采用U型結構封閉引道形式，原設計采用凈寬28.8 m的大U型結構，后因拆遷、遷改滯后，為不影響工程進度，變更為5 m+15 m+5 m的3個U型結構，詳見圖3。

路面水通過路拱橫坡、路面縱坡匯至引道最低處，順排水管路進入雨水泵站，經泵站提升后排入附近溝渠。

封閉引道U型結構路段，地下水位高，施工時基坑采取井點降水措施，在引道兩側每隔15 m布置一處井點，每一個井設置一套井點降水設備。

下穿鐵路的引道，縱坡一般較大，且視距條件通常也較差，車輛加減速頻繁，尤其是重載車緊急剎車時產生的剪應力較大，要求路面材料的抗剪切強度高、抗變形能力強、耐久性和穩定性好。最低點在鐵路框架橋出入口附近，只能通過機械提升排水，排水條件較差，水是引起路面早期破壞的重要原因，要求路面具有較高的不透水性，同時做好路面排水設計。依據有關的現行規范、道路等級及交通量對路面的使用要求，結合氣候、水文地質條件，本著合理選材、因地制宜、經濟合理的原則進行綜合設計。本工程采用水泥混凝土路面。

4 施工概況

淄東鐵路線K1+200.23新華道口平改立，框架橋上有張鋼專用線、淄東線、金杜聯絡線及廢棄的金屬專用線4條線路，其中張東線、金杜聯絡線、張鋼線均為直線段。

框架涵主體采用5 m+15 m+5 m框架結構，出入口及引道為U型框結構。

既有管線情況：施工范圍內存在影響施工的熱力管道2條、d800污水管道1條、d1 000自來水管道1條、燃氣管道1條，電力線兩條(35 kV和10 kV)，施工前進行了遷改。

需要防護的接觸網設備：施工范圍內存在接觸網桿6處，施工前進行了防護。

鐵路立交橋框架主體采用預制頂進施工，線路加固采用D16，D24便梁。

施工內容：三電遷改、管線遷改、框架預制、線路加固、框架頂進及附屬工程、引道工程、排水泵站等施工。

三電遷改工程為淄東鐵路線消滅平交道口配合工程，根據土建工程進度提前進行遷改。開工前與相關產權單位進行聯系，按照設計文件及有關施工規范要求實行遷改、防護、割接。申請鄰近鐵路營業線施工計劃，在相關鐵路設備管理單位配合指導下，探測淄東鐵路線影響框架橋施工區域地下電纜情況，對無需割接的，采用電纜遷移防護方案施工。

5 工程重難點分析與應對措施

本工程框架橋采用現場預制，頂進施工，框架在鐵路線路東側預制，由東往西頂進施工。首先頂進南邊孔，然后頂進北邊孔，最后頂進中孔。施工時采用便梁加固鐵路線路。工程下穿四條鐵路線路，3孔框架橋，跨度大，長度長，頂進施工難度大。工程周圍分布著居民樓、工廠廠房較多，施工前做好確保眾多建筑物安全的措施，做好檢測，并滿足居民通行要求。工程范圍內鐵路下方有鐵路光電纜、既有頂管污水、自來水、熱力管道，既有托管10 kV電力線、地方通信線、燃氣管道等眾多管線要遷改防護。經過多次組織協調相關單位對防護措施進行討論優化，采取的措施如下：

1)管線遷改與防護：本工程涉及管線較多，協調管線產權單位、設計、施工、監理等相關單位，經過多次開會討論確定以下遷改方案與防護措施：a.熱力：供暖季結束后中斷，待框架橋與引道施工完成后遷改至北側邊孔內，直埋施工。b.自來水管道：自來水管道中斷，待框架橋與引道施工完成后遷改至南側邊孔與引道內。c.10 kV電力線、燃氣、通信線路：托管改移至框架橋外側，過鐵路深度不小于12 m。通過以上措施保障了管線遷改的順利實施。

2)既有線防護：采用6孔D24,3孔D16便梁加固線路；周圍建筑物較多，施工挖孔樁及冠梁，進行淄博端邊孔外側污水管道開挖埋設，東營端邊孔外側φ2.6 m熱力管道頂管施工，邊孔預制完成進行兩邊孔頂進；邊孔頂進完畢及管道遷改完畢，撤除3孔D24,3孔D16便梁，縱移3孔D24便梁加固線路(兩端置于兩邊孔)，開挖路基，進行中孔框架頂進；三孔頂進到位，附屬施工完成后，撤除便梁。施工過程中每天安排專業人員和設備管理單位配合人員共同對鐵路線路、便梁進行檢查和整修，滿足鐵路線限速通行的技術要求。

3)建筑物防護：工程影響范圍內有居民樓、廠房、高壓鐵塔等，為保障建筑物的安全、居民通行便捷，引道基坑采用鉆孔灌注樁防護，樁頂設置冠梁。施工嚴格按照《聲環境質量標準》中規定的各類區域噪聲值標準控制晝間和夜間施工過程中產生的噪聲。雖然距離居民樓較近施工，未發生居民干擾施工問題。

6 結語

鐵路道口平改立工程是一項復雜的系統工程，不僅需要考慮鐵路運營安全，還需要考慮眾多管線遷改方案與防護、周圍居民的生產生活不受影響。需要協調多部門、單位進行方案的討論，確保工程的順利實施。淄東鐵路線K1+198.86 新華道口經過各方面的努力，保質保量的完成平交改立交工作，得到各相關單位及周圍居民的好評。