關于取消某城鎮內次干路的論證探討

任 俊 斌

(山西省陽泉市規劃設計院，山西 陽泉 045000)

如今經濟高速發展，人民的生活水平不斷提高,物質消費能力也持續提升,人們對精神文化產品和服務需求日益增長。在這種背景下,公路交通的發展,已經成為我國社會經濟和人民生活中不可缺少的部分，而加強道路交通規劃對于實現全面小康社會具有舉足輕重的作用。

此次通過對取消該次干路的論證可以了解到目前該區域道路發展現狀,同時也能進一步掌握一些在建設中所遇到問題,從而能夠更好地進行城市基礎設施規劃。本論文研究目的是:1)分析原規劃中次干路取消的可行性;2)提出自己對于取消次干路后可能造成的交通設施不足如何處理。本文意義主要有以下兩點:一是可以讓大眾了解到取消該次干路是否具有可實施性;二是在對其論證時,可以讓決策者和管理者了解到此方案的可行性,并能夠對其進行相應的調整,減少決策失誤。

本文主要通過對該項目的目前狀況進行分析,提出相應的解決方法。主要內容包括：1)介紹該次干路現狀方案概況。2)了解道路等級分類。3)論證取消該區域次干路的可行性。4)對該方案論證的總結。

1 項目概況

某城鎮具有悠久的歷史文化，但近些年落下的步子很大，為了要立足補齊短板、激活優勢，加快文化設施建設，在不影響其總體規劃的情況下，擬調整加大文化設施用地，正好涉及到部分次干路道路用地，擬將其調整為文化設施用地，故需要取消所涉及區域內的次干路。

原規劃中該區域內規劃方案涉及到的用地有三橫三縱六條道路，其中橫向外側兩條均為城市主干路，擬取消的是橫向中間貫穿本區域東西方向次干路(如圖1所示)。縱向的三條道路，此次調整均未涉及，故不做考慮。

2 道路等級分類

根據GB/T 51328—2018城市綜合交通體系規劃標準第12.2.1按照城市道路所承擔的城市活動特征，城市道路應分為干線道路、支線道路，以及聯系兩者的集散道路三個大類；城市快速路、主干路、次干路和支路4個中類和8個小類。

城市快速路是以較高速度行駛的汽車專用道路，主要為城市中為大運量、長距離以及快速交通做服務。

城市主干路是全市性干道，為聯系城市中主要交通樞紐、主要的廠礦企業以及全市性的公共場所而做服務的。

次干路是區級干道，是聯系主要道路之間的輔助性交通路線。

支路是各街坊之間的聯系道路。

3 取消次干路可行性論證

該項目需要研究對原規劃方案中的次干路取消后是否符合國家規范規定，是否可以承載該區域交通出行，調整后的方案是否可行，需要從以下幾個方面去討論：

1)需調整的道路是否符合規范強條。

2)道路用地減少后用地是否符合規范要求。

3)取消次干路后，相鄰干路間距是否符合干線道路網路密度。

4)取消次干路后，對周邊道路的交通影響，達到的交通飽和程度。

3.1 規劃強制性內容

根據建規[2002]218號城市規劃強制性內容暫行規定第六條城市總體規劃的強制性內容中第三條：城市基礎設施和公共服務設施。包括：城市主干道的走向、城市軌道交通的線路走向、大型停車場布局；城市取水口及其保護區范圍、給水和排水主管網的布局；電廠位置、大型變電站位置、燃氣儲氣罐站位置；文化、教育、衛生、體育、垃圾和污水處理等公共服務設施的布局。

此強條內容中涉及到城市道路的部分是“城市主干道的走向和城市軌道交通的線路走向”，而此項目中所涉及的城市次干路，不屬于規劃的強制性內容范圍，故符合此規范要求。

3.2 道路用地影響

GB 50137—2011城市用地分類與規劃建設用地標準中第2.0.8條：人均道路與交通設施用地面積(road，street and transportation land area per capita )指城市(鎮)內的道路與交通設施用地面積除以城市建設用地范圍內的常住人口數量，單位為m2/人。

本規范第4.3.3條規定:規劃人均道路交通設施用地面積不應小于12.0 m2/人。

該項目原規劃：規劃總用地面積為557.58 hm2，其中城市建設用地規模為527.08 hm2。規劃范圍內容納總人口為5.9萬人；規劃文本說明中：道路與交通設施用地總面積為122.35 hm2，占總用地的23.2%。

經計算本次地塊調整涉及道路用地減少2.65 hm2，故道路與交通設施的總用地面積變更為119.7 hm2。

調整后119.7 hm2/5.9萬人=20.29 m2/人。

計算結果顯示，調整后道路用地面積仍符合規劃人均道路交通設施用地面積規范要求。

3.3 規范道路網絡密度

GB/T 51328—2018城市綜合交通體系規劃標準中道路網絡密度不再有主次之分，不論是主干路還是次干路，干線道路系統在城市交通中起到“通”的作用，干線道路網絡資源使用不均勻，反而會擁堵。規范條文解釋中：道路系統規劃，干線道路過密會壓縮街區尺度，影響地方性交通，難以組織，并且也會造成道路資源的浪費，所以干線道路也不宜過密。因此，城市干線道路網絡平均間距基本在0.9 km～1.5 m范圍內，波動較小。

GB/T 51328—2018城市綜合交通體系規劃標準中第12.5.3不同規劃人口規模城市的干線道路網絡密度可按表12.5.3規劃。城市建設用地內部的城市干線道路的間距不宜超過1.5 km。

表12.5.3中不同規模城市的干線道路網絡密度：不小于200萬人規劃人口規模，干線道路網絡密度1.5 km/km2～1.9 km/km2；100萬人～200萬人規劃人口規模，干線道路網絡密度1.4 km/km2～1.9 km/km2；50萬人～100萬人規劃人口規模，干線道路網絡密度1.3 km/km2～1.8 km/km2；20萬人～50萬人規劃人口規模，干線道路網絡密度1.3 km/km2～1.7 km/km2；不大于20萬人規劃人口規模，干線道路網絡密度1.5 km/km2～2.2 km/km2。

相對于該項目此次調整區域規劃范圍內容納總人口為5.9萬人，原規劃中取消次干路后，東西方向原主干路的間距為1.0 km/km2～1.5 km/km2，符合規范要求的道路網規劃指標。 依照道路網絡布局和道路空間分配應體現以人為本、綠色交通優先，以及窄馬路、密路網、完整街道的理念，在詳細規劃中，可以考慮增加相應的支路，以滿足人們短距離出行的要求。

3.4 交通飽和度分析

根據《國民經濟行業分類》，交通運輸在國民經濟中就是屬于第三產業，也就是服務業。

在信號交叉口，車流的飽和度就是該車流的實際交通流量與該車流的飽和通行能力的比值，是反映道路服務水平的重要指標之一。

交通飽和度的大小取決于道路的車流量和通行能力，還有行程速度及運行時間。道路行駛速度越高，運行時間越短，飽和度值就越低，反之則越高。飽和度值與行車速度成反比，與行駛時成正比。

我國根據飽和度值將道路擁擠程度、服務水平分為如下四級：

一級：飽和度0～0.6之間,道路通暢，服務水平好。

二級：飽和度0.6～0.8之間，道路稍有擁堵，服務水平較高。

三級：飽和度0.8～1.0之間，道路擁堵，服務水平較差。

四級：飽和度大于1.0，道路嚴重擁堵，服務水平較差。

對于擬取消次干路的項目，車流量必然向相鄰的兩條主干道分配，交通飽和度的變化就成了這次分析的主要內容。

首先，依據CJJ/T 141—2010建設項目交通影響評價技術標準第4.0.5條條文說明：國內不同類別建設項目出行參考表，選取相應的類別建設項目高峰小時出行率取值。取值時按項目實際情況出發去考慮，若無參考，可取其中間值去參與計算。

其次，計算高峰小時交通出行量。按不同用地分類，計算本項目區域范圍內規劃人口某一個時間內到達不同用地的最大出行量，再按相應的未來出行方式結構比例和當量小汽車換算，計算得出該項目范圍內高峰小時交通出行量。

最后，計算交通飽和度。

對于該項目中高峰小時出行率：普通住宅高峰小時出行率取2.3，商業高峰小時出行率取10.0，商務高峰小時出行率取4.0，中小學高峰小時出行率取12.0，其他均取高峰小時出行率1.0。未來出行方式結構比例參照了同等規模城市數據。計算中步行交通量和自行車交通量，不做標準車出行量考慮。

該項目中由于次干路的取消，東西方向的交通量主要由其余兩條干線來分擔。計算所得項目范圍內高峰小時交通出行量為1 100 pcu/h。根據GB/T 51328—2018城市綜合交通體系規劃標準表12.2.1不同連接類型與用地服務特征所對應的城市道路功能等級中Ⅱ級主干路設計時速50 km/h～60 km/h，高峰小時服務交通量推薦1 200 pcu/h～3 600 pcu/h。

因此，對于此項目次干路取消后，通行能力仍在道路規劃要求范圍內。但相對規范推薦的高峰小時服務量交通飽和度在0.3～0.9之間，說明服務水平未到嚴重擁堵，但最高值已到了0.9，說明可能會造成擁堵，交通服務水平的高低就受到道路交叉口交通燈的設置距離，和干線車道數量的影響就比較突出了。

4 結語

經此項目研究，原方案項目范圍內取消次干路是符合規范要求的，是可行的。同時也要考慮到取消次干路后帶來的一些可能的交通影響。規范推薦的高峰小時服務量交通飽和度的結果，要求在下一步相鄰干線道路設計中對交叉口的設計和道路寬度的設計提出了相應的指導作用。

此項目研究不僅充分利用道路資源,而且減少投資費用及后期維護費支出,也使其改變后的用地帶來更多社會效益和社會價值。該研究具有實際意義上的可行性與指導價值，可以讓決策者和管理者了解到此方案的可行性,并能夠對其進行相應的調整,減少決策失誤。