全國“兩會”代表委員談水運發展

本刊編輯部

編者按：“民之所期、政之所向”，2021年的兩會，眾望所歸，牽動著世界的目光，也承載著更多更高的期盼。來自交通水運行業的代表委員們，肩負時代使命、承載人民重托，履職盡責。他們緊緊圍繞交通水運行業改革發展大勢，深入調研，了解民意，認真建言，直面熱點難點問題，提交了諸多以水運為關鍵詞的議案和提案。讓我們一起來看看這次的兩會熱點。

2021年3月4日至11日，十三屆全國人大四次會議、全國政協十三屆四次會議在北京圓滿召開。今年兩會正逢“十四五”開局之年、全面建設社會主義現代化國家新征程開啟之年。在這一特殊時點舉行的兩會，承載了更多的意義和期待。全國兩會期間，來自交通水運行業的代表委員認真履職，圍繞內河航運高質量發展、長江郵輪旅游產業、碳達峰、碳中和等行業熱點話題，建言獻策，共謀發展大計。

1補短板強弱項 促進內河航運高質量發展

“十四五”期我國內河航運發展將以加快補齊短板為目標，繼續推進高等級航道網建設，加快推進內河港口智慧綠色安全發展，穩步提升水上交通安全監管和救助保障能力，這需要巨量的資金保障。

“我們可以借鑒歐美發達國家的發展理念和經驗做法，破解內河航運發展資金保障問題。”全國政協委員、中國航海學會理事會理事長何建中建議，一是強化中央財政支出保障。中央預算內投資資金是用于固定資產投資的中央財政性建設資金，在港口建設費停征后，應作為內河航運基礎設施建設的主要資金來源，全面履行內河航運基礎設施建設中央財政事權和支出責任，推動內河航運高質量發展，服務國家戰略實施。

二是發行長江航運建設中央債券。長江航運建設中央債券是中央政府履行水路建設中央財政事權和支出責任的重要資金渠道創新。由財政部作為發行主體，債券納入現行國債余額管理，根據長江航運建設發展需要明確年度發行規模，籌集資金主要用于長江干支線高等級航道建設，發行期限參照長期建設國債以10—15年為主，債券本息由中央財政一般預算資金償還，系統提升長江干支線高等級航道通航能力，加快建立長江航運高質量發展體系，為長江經濟帶高質量發展提供堅實支撐。

三是用好國家綠色發展基金的市場投資機制。“2020年7月，經國務院批準，國家設立了綠色發展基金，主要用于支持環境保護和污染防治、能源資源節約利用、綠色交通和清潔能源等領域。”何建中建議，將內河航運發展中涉及的智慧港口、綠色港口以及現代物流等項目納入國家綠色發展基金投資范圍，充分發揮市場投資機制的作用。同時，爭取設立國家綠色發展基金綠色交通子基金。

2以“十年磨一劍”精神 在關鍵核心領域實現重大突破

政府工作報告指出，強化國家戰略科技力量，推進國家實驗室建設，完善科技項目和創新基地布局。落實擴大經費使用自主權政策，完善項目評審和人才評價機制，切實減輕科研人員不合理負擔，使他們能夠沉下心來致力科學探索，以“十年磨一劍”精神在關鍵核心領域實現重大突破。

全國人大代表、中國船舶集團公司首席技術專家、七一九研究所黨委委員張錦嵐：政府工作報告展現出對廣大科技工作者的信任、關懷和支持。唯一遺憾的是，具體到落實仍感覺“慢半拍”。目前，我國科技管理制度僵化的現象依然不同程度存在，條條框框多，經費使用計劃性強，比如一些前置研究和拓展研究難以納入科研預算，建議進一步研究出臺相關推進細則，把科研人員“減負”落到實處，通過創新體制機制進一步激發人才的活力。

“國家對科技創新的工作前所未有的重視，我們深受鼓舞，倍感振奮，也感覺到責任重大。”全國政協委員、中交天津航道局有限公司總工程師顧明表示：“我從事的是疏浚工程挖泥船方向的研究。船舶是能源消耗大戶，我將按照會議的要求，認真地貫徹落實有關方面的工作，更加努力地把創新工作做好。下一步，我們在挖泥船研究的重點方向上要落實科技創新、節能減排的要求，朝著綠色、智能方面發力，要在研究實現船舶新能源設備減排目標同時，用智能化研發來降低能耗，不辜負黨和人民對我們科技工作者的希望。”

“我們可以乘著國家加大科技創新投入的東風，把握機遇，加大研發力度，去發展我們急須發展的各項關鍵技術，在綠色交通、智慧交通建設等方面實現突破。”全國人大代表、南京水利科學研究院總工程師，民盟江蘇省副主任委員竇希萍表示，科技創新是特別需要耐心的，成功往往在第100次失敗之后。我們科研工作者要堅定信心、耐心、決心，就像報告中說的，沉下心來致力科學探索，以“十年磨一劍”精神在關鍵核心領域實現重大突破，為我國現代化建設貢獻力量。

3“碳達峰”“碳中和”推動綠色轉型

“作為我國第三大溫室氣體排放源，交通運輸業占比達28%，脫碳減排對實現整體目標至關重要。”全國政協委員、紅杉資本全球執行合伙人沈南鵬說，中國一直是推動全球氣候治理的行動派和實干家，“碳達峰”和“碳中和”目標的提出，既是中國政府對國際社會的莊嚴承諾，更是自身經濟社會全面綠色轉型的目標方向。

沈南鵬表示，有數據顯示，我國交通運輸業的碳排放總量，預計到2025年可能在現有基礎上會再增加50%。“這就要求必須要有更強的緊迫感和責任感，采取更多創新性的政策和手段，來滿足交通運輸快速減碳的需求。”

全國政協委員、國家衛星氣象中心衛星氣象研究所所長、國家大氣環境監測衛星工程應用系統副總師張興贏認為要強化頂層設計，抓緊制定2030年前碳排放達峰行動計劃，牽住以降碳為源頭治理舉措的“牛鼻子”，統籌謀劃一批推動能源、產業等綠色低碳轉型發展的重點任務和重大工程。

張興贏認為，要強化政策協同。聚焦重點領域、重點行業，加強源頭治理、系統治理、整體治理，突出精準治污、科學治污、依法治污。此外，他還建議要強化工作統籌，統一政策規劃標準制定、統一科學監測評估、統一監督執法、統一督察問責，為實現減污降碳協同效應提供支撐保障。

“必須加強推動實現碳減排的關鍵技術研發和應用。”全國人大代表、江蘇省交通運輸廳廳長、黨組書記兼省鐵路辦主任陸永泉建議在技術上尋求低碳發展的突破口。鼓勵新能源運輸裝備和設施設備、氫燃料動力車輛及船舶等應用研究;加快新能源車輛性能監控與保障技術、交通能源互聯網技術、基礎設施分布式發電、儲能及并網技術研究。

要實現降碳減排目標，還必須有政策保障和資金支持。今年的政府工作報告中，明確提出“加快建設全國用能權、碳排放權交易市場，完善能源消費雙控制度;實施金融支持綠色低碳發展專項政策，設立碳減排支持工具。”這一利好消息在交通領域產生強烈反響。對此，陸永泉建議，要充分利用交通節能減排專項資金，鼓勵引導交通企業開展碳減排工作，加強高效、節能、低碳、環保的技術應用推廣。同時，加快利用市場機制促進二氧化碳減排，引導綠色基金、綠色債券、綠色信貸資金進入行業碳減排領域，穩步參與國內碳交易市場，拓寬行業應對氣候變化投融資渠道。

4加大長江郵輪旅游產業政策扶持力度

長江郵輪旅游是中國旅游業的重要組成部分，也是交旅融合、文旅融合發展的樣板。近年來，長江沿線以長江郵輪旅游為龍頭發展區域旅游經濟，勢頭良好。然而，受新冠肺炎疫情影響，長江郵輪旅游在2020年遭受重創，全年接待量銳減80%，平均航次負載率僅51.8%，企業經營非常困難，虧損十分嚴重。

“作為全國交通行業的亮點，全國旅游發展的重點區域，當前長江郵輪旅游行業的現狀，需要國家層面高度重視與關切。”全國人大代表，中國長江航運集團有限公司黨委書記、董事長張銳建議，加大長江郵輪旅游產業政策扶持力度。

經過大量的現場工作及走訪調研分析，張銳判斷，今年長江郵輪旅游產業將面臨更加嚴峻的形勢，企業經營發展將面臨更大的困難。“國內本土疫情散發，境內旅游仍將處于低潮，同時為進一步做好長江干線水路客運常態化疫情防控，行業主管部門對郵輪負載率也提出了明確限制。”張銳指出，長江郵輪市場競爭預計將更為激烈，“2020年，因需求不足，存量郵輪運力僅投入35%;2021年，各郵輪公司運力投放比例預計大幅增加，加之2021年底前預計新完工交船6艘、3790客位，長江豪華郵輪客位數大幅增加，市場供需失衡，運力嚴重過剩局面將進一步加劇。”

張銳建議，可從兩個方面給予長江郵輪旅游產業政策扶持，促進長江經濟帶和長江旅游事業繁榮穩定。

一方面加大對長江郵輪企業的政策扶持力度，繼續給予社保減免、穩崗補貼、稅收返還等政策并加大減免和優惠力度，研究給予拆船補貼、岸電補貼、防疫投入補貼、運力客位補貼、游客人頭補貼、疫情貸款優惠等政策支持，讓企業渡過難關。

另一方面切實加大對長江郵輪運力管控力度。“繼續嚴格執行‘退三還一規定，規范新增運力指標管理，加快老舊船強制退出，從而改善供求關系，保障長江郵輪產業健康可持續發展。”

5增強海洋維權能力 維護我國海洋權益

黨的十八大以來，習近平總書記鮮明提出“建設海洋強國，是實現中國特色社會主義事業的重要組成部分”，多次強調“堅持陸海統籌，加快建設海洋強國”，明確要求“提高海洋維權能力，堅決維護我國海洋權益”。

全國政協委員、原總政治部主任助理岑旭認為，我國是擁有300萬平方公里主張管轄海域、1.8萬多公里大陸岸線的海洋大國，但當前維護海洋權益面臨的形勢依然嚴峻。目前，我國海洋法治建設薄弱、法律準備不足，已經成為制約我國維護海洋權益的一個突出短板。

為此，岑旭建議深入學習貫徹習近平法治思想，著眼我國海洋安全形勢和維權斗爭需要，加快推進海洋法治建設，全面提升依法維護我國海洋權益的能力。

他建議，要抓緊構建維護海洋權益法律體系。制定出臺《中華人民共和國海洋基本法》，為各級海洋主管機關和維權單位依法授權的同時，規范明確行政問責、法律追責等制度，確保各涉海部門在維護海洋權益方面職權匹配，讓固權、維權、護權依法落到實處。加快制定《中華人民共和國海岸帶管理法》，及時修訂海域使用管理法、海島保護法、漁業法等法律，健全完善相關配套法規，形成系統完備、向海圖強的法律制度體系。

同時，岑旭提出，要不斷深化海洋權益法律問題攻關。設立國家級海洋權益法律問題專項研究項目，依托院校和研究機構培育一批國際法、海洋法高端智庫人才。整合國內法律優勢資源，集中攻關海上維權重大現實問題研究，前瞻加強極地、深海等法律問題研究，形成一批實用管用的研究成果。

此外，岑旭認為，要著力提升海洋維權執法司法能力。建立國家海洋維權指揮中心，加強高層統籌、協調和決策，從國家層面確定維護海洋權益的策略方法。

提高船舶保賠險限額 成立“水上應急處置賠償基金”

船舶擱淺、沉沒甚至爆燃等水上事故時有發生，為消除航道水域的隱患，必須進行沉船沉物打撈和殘骸清除。“這需要巨額的處置費用，但現實中很多船舶投保的保險責任限額很低，難以覆蓋實際所需處置費用。”全國人大代表、交通運輸部上海打撈局工程船隊副隊長金鋒建議，提高船舶保賠險限額，成立“水上應急處置賠償基金”，為沉船沉物打撈、殘骸清除等工作及時有效開展提供資金保障。

金鋒以2020年上海打撈局應急處置的兩艘遇險船舶“隆慶1號”輪、“新其盛69”舉例進行說明。“隆慶1號”輪載有逾3000噸易燃易爆危化品，在長江口繁忙水域碰撞后爆炸起火，上海打撈局調遣4艘船舶、80余名應急隊員冒著極大的危險，完成危險品過駁的搶險任務。“新其盛69”輪沉沒在長江北槽航道上，給來往船只帶去極大影響，上海打撈局接到指令后緊急出動，先后出動14艘專業船舶、逾150名應急隊員進行應急打撈作業。“事故發生后，由于這兩個船東投保的保險責任限額低，船東作為受害者可能被迫破產，而巨額的應急搶險處置費用無處補償，打撈企業需要自行承擔，這給本是自收自支的打撈企業帶來較大的成本壓力。”金鋒介紹說，這樣的案例舉不勝舉，而結果往往都是打撈企業自行填補成本。

“國外對船東承擔防污、清污和殘骸清除等責任要求非常高，船東一般會通過投保高額的保賠險轉移風險。如上海打撈局國際運營船舶‘柯力輪油污責任限額為10億美元，國內運營船舶‘滬救撈62輪油污責任限額為5億美元。”因此，金鋒建議，參考國際慣例標準并結合我國實際提高船東投保保賠險責任限額。通過提高保賠險限額，既保護船東利益，避免群體性事件發生和船東破產，維護社會穩定，也確保應急處置費用的來源，推動商業保險的繁榮，解決國家財政資金的壓力。

此外，他建議，借鑒“船舶油污損害賠償基金”的做法，成立“水上應急處置賠償基金”。金鋒介紹說，交通運輸部于2017年發布《海上沉船清除打撈工程計價辦法》（交通運輸部公告2017年48號），對沉船清除打撈的工程計價進行了規范，這給成立“應急處置基金”提供了基礎和先例。“對于各打撈局來說，通過申請基金補償尋求應急處置成本支出的補償，可以解決企業的后顧之憂和成本壓力，真正讓流血流汗的海上逆行者有保障、不吃虧。”金鋒表示。