蘇伊士運河“梗塞”啟示錄

康承佳

備受全球關注的Ever Given集裝箱輪（“長賜”號）于當地時間3月23日起堵在蘇伊士運河航道，經過一周夜以繼日持續救援，“長賜”號成功脫困，蘇伊士運河已于當地時間3月29日18時恢復通航。埃及當局表示，接下來將解決船只擁堵問題，運河有望在4天內恢復正常通行。

這次“梗塞”帶來的損失巨大——等待通過的船舶超過500艘;每小時損失高達4億美元（約26億人民幣）;每天平均有330萬噸貨物運輸被阻斷……

是什么原因造成擱淺？運河堵塞一周影響多大？誰來承擔法律責任？……本報記者采訪了業內相關專家，深度解析這次“世紀大堵船”。

1緣何“添堵”？

蘇伊士運河溝通地中海和紅海，間接溝通大西洋和印度洋，是北非西亞重要的水路要道，經濟往來十分頻繁。數據顯示，全球海運物流中，約15%的貨船要經過蘇伊士運河。

記者查詢相關資料了解到，擱淺的“長賜”號全長400米、寬近60米，相當于4個標準大型足球場，豎起來的高度幾乎等同于紐約的帝國大廈。其吃水約16米，排水量達22萬噸，最大運輸能力約20萬噸，可裝載超過2萬個標準集裝箱，是迄今為止在蘇伊士運河擱淺的最大型船只。

據蘇伊士運河管理局（SCA）的說法，該船擱淺的位置，水面寬度約313米，但呈倒梯形的航道寬度，在水深11米時介于205—225米之間，最大限度裝載24萬噸。而“長賜”號的總噸位近22萬噸，數據顯示并未超載。

“‘長賜號擱淺無外乎自然原因和人為原因。”中國航海博物館志愿者專家組組長、中國遠洋海運集團的高級船長胡月祥指出，該船航行時，運河兩岸的沙漠中發生小尺度高烈度的沙塵暴，并伴隨蒲氏10級大風。由于大型集箱船干舷和甲板堆積10層集箱，造成受風面積較大，舵和主機推力無法克服強大橫向力，且運河寬度無旋回水域。當接近岸壁時又產生側壁效應，即船首在水壓力下向河心偏轉，在船尾向岸壁偏轉。

“從當時船速超12節看，這是船長、引水員采取了不當加速，導致嚴重艏艉擱淺。”胡月祥補充道，從AIS軌跡看，引水員與船長之間可能出現爭執，引水員不當操作而導致人為事故。

有關專家分析指出，事故應該是多因素導致。根據軌跡和經驗分析，蘇伊士運河較窄，岸邊會相對淺，而該船過長、滿載，慣性大、操縱受限，通過時必須保證安全航線、合理航速和人員設備的良好操縱配合。“若突受風流影響，可能發生偏航，如應對不當，可能回正過度，導致橫在航道擱淺。”

“所有事故都和人為因素撇不開關系，因此一定程度上，引航員、船員都可能存在問題。”中遠（香港）航運有限公司好望角船隊總船長詹先凱接受記者采訪時表示，對于涉案的這種超大型船舶而言，過蘇伊士這種受限區域，應該盡可能地保持船舶在航道中心航行，避免船舶與兩岸運河擦碰，減輕岸推/岸吸現象對船舶的影響。

詹先凱認為，從船舶的運行動態軌跡看，船舶速度過快，有時間段甚至超過13節，在擱淺前左舷曾經靠近運河岸邊，然后大幅轉向，并最終導致擱淺。“據報，船舶當時突然遭遇強風，因此也有可能受右舷強風影響，導致船舶偏離航道中心而靠近左岸;引航員也有可能在這種情況下，下了大幅右轉的命令，結果船舶控制不住，最終導致事故發生。當然一切原因還得依據最終的事故調查報告。”

2影響幾何？

作為世界最重要的海運通道之一，蘇伊士運河堵塞讓全球供應鏈“如鯁在喉”。蘇伊士運河堵塞給世界經濟造成了多大影響？這取決于運河疏通工作進度，更取決于全球供應鏈在疫情沖擊下的脆弱程度。

“大部分船選擇了原地等待，但前期有一些船選擇繞行好望角，那得增加11天航程，增加燃油成本50萬美元左右。”上海國際航運研究中心高級研究員鄭靜文分析道，不論是以上哪一種情況，短期內整個亞歐集裝箱航運市場準班率將大幅下滑，同時蘇伊士運河封鎖也影響了集運船舶返航，集裝箱缺箱情況可能有所加劇，甚至引發歐洲港口的擁堵問題，但對亞歐班列有一定的利好。

“對主要大宗散貨戰略物資運輸總體影響不大。全球約10%的海運石油貿易需要經過蘇伊士運河，其中多數為中東北向運輸運往歐洲和北美的石油貿易，中國石油運輸對蘇伊士運河依賴性較低。”鄭靜文指出，目前全球石油庫存高企，2020年積壓的1.5億—2億桶商業原油庫存正被釋放，因此對全球石油航運市場的影響較小，主要影響歐洲、北美、印度局部石油供應。

鄭靜文表示，由于全球的主要進口鐵礦石供應國家為澳洲和巴西，主流航線均不涉及蘇伊士運河，除澳洲和巴西外，此次事件可能會影響自烏克蘭、俄羅斯西部港口和加拿大的鐵礦石出口至亞洲地區。以中國為例，從烏克蘭、俄羅斯和加拿大的年度進口量占總量僅4%左右。因此此次事件對全球鐵礦石航運市場的影響較小。

全球煤炭資源主要分布在環太平洋區域，亞洲地區仍然是主要的煤炭消費區，主流航線以太平洋區域為主，不涉及蘇伊士運河。澳大利亞和印尼對歐洲煤炭出口占比不大，但考慮到澳大利亞煉焦煤的重要供應地位，因此預計歐洲煉焦煤進口市場或受到一定沖擊。

“全球主流糧食貿易航線以大西洋、太平洋和好望角航線為主，總的來說也并未涉及蘇伊士運河。而烏克蘭地區部分玉米和小麥會通過蘇伊士運河運往中國，但量級有限，因此，總體對全球糧食航運市場的影響也比較有限。”鄭靜文告訴記者。

“對全球貿易帶來的沖擊其實不大，目前行業運價未發生顯著上漲。主要影響歐洲原油、集裝箱進口進度，影響供應鏈暢通。伴隨通道完全復航，原油市場價格也將總體回落。”交通運輸部水運科學研究院發展中心助理研究員武嘉璐分析認為，影響主要體現在以下方面：

——行業投保費率上漲。為了應對本次事故，保險公司、船東互保協會等可能將提升相應的船舶險和貨運險費率，尤其針對超大型船舶可能帶來的風險，將會推升保費等相關成本提升。

——增加通過海運通道成本，影響未來船型選擇。超大型集裝箱船在蘇伊士運河這一特殊區域發生安全事故后，對行業整體影響仍有待繼續觀察。蘇伊士運河和巴拿馬運河為了進一步控制和降低該區域的風險，同時增強救援能力建設，對于通行時可能造成嚴重擁堵的船舶將收取更高費用，間接提升航運業整體運行成本。船東在船型選擇時也將對潛在安全風險給予更多關注，船舶進一步大型化將更為審慎。

3誰來賠償？

為蘇伊士運河“卡脖子”難題發愁的，除了擱淺的“長賜”號，還有被耽擱的其他船只、靠運河收過河費的埃及以及等待準時交付貨物的客戶。

被迫滯留的其他商船如何主張賠償權利？“蘇伊士運河作為重要的國際水道，發生這種規模和嚴重程度的堵塞事故，就施救和清除難度而言，可以說史無前例！”北京煒衡（寧波）律師事務所高級合伙人、斐然律師事務所高級顧問張宏凱律師接受記者采訪時指出，對于因這種堵塞而受影響停滯等待的其他船舶，是否能夠對事故船“長賜”號提出索賠，無論英美法還是大陸法國家，可以說還沒有太多成熟的案例和司法實踐可以參考。

張宏凱告訴記者，該事故后期在相關當事人之間肯定會產生大量法律糾紛，主要包括船舶所有人與貨主之間、船舶與其保險公司和互保協會之間、貨物權利人與其保險人之間等等。張宏凱認為，該事故船可能面臨以下幾類索賠：

——基于運輸合同法律關系向事故船提出的索賠。該船舶登記所有人一般會被作為實際承運人而面臨貨物權利人提出的索賠。雖然貨物權利人可以向事故船提出索賠，但由于國際上海商法律規定及實踐，對于因船舶擱淺或碰撞事故造成貨損及遲延交付，事故船舶一般可以免責，除非存在船舶所有人故意行為或事故船舶不適航。因此，如事故船的所有人不存在故意或事故船舶不存在不適航的原因，事故船對貨物權利人的索賠一般可以免責。

——基于事故后的脫淺作業而形成的救助合同關系提出的索賠。本次船舶脫淺救助作業，在大量的救助船舶/人員完成救助作業后，救助人會向事故船舶提出索賠。

——運河當局可能基于船舶事故堵塞運河而造成的損失，提出索賠。該堵塞行為從法理上說屬于事故船舶對運河正常運營權利的侵犯，運河當局或其他因此而受到損失的單位基于侵權法律關系可能提出索賠。

“本次事故涉及運輸合同關系、海上救助關系、侵權關系等法律關系，事故船可能面臨多方主體的索賠，不限于上述幾類。”張宏凱告訴記者，本次堵塞事故，事故船、停滯等待通行的船、貨主、運河當局等并不是最大的損失方，本次事故造成各方的直接損失最終大部分會由各船舶的船殼險保險人和互保協會、貨物的保險公司最終承擔。“但對于相關方而言，因時間耽誤而產生的經營損失或間接損失，只能各方自行承擔了。”

尤其值得一提的是，鑒于此次事故，國際社會必然會更加重視大型船舶對國際水道如馬六甲海峽、巴拿馬運河、蘇伊士運河等航行安全帶來的威脅，以及建立國際水道事故應急解決機制的迫切性。

“從‘長賜號擱淺堵塞運河事故我們看到，國際大型航運公司為占領市場和降低成本建造和運營大型化船舶，但卻忽視了對國際水道安全的影響，沒有形成國際應急協調解決機制來維護國際水道的安全，這需要國際社會協調解決。”張宏凱表示。

4有何啟示？

這場“史上最貴的堵船”教訓深刻。

“為了避免類似事故的發生，船舶在運河航行中一定要確保船舶機械設備處于良好狀態、采納安全航速、盡可能保持船舶在航道中線航行，船長和引航員要做好充分有效溝通，指定勝任的舵工操舵，同時還需要提前收集好天氣預報，做好應急預案。”詹先凱告訴記者。

他分析指出，航運業是風險很大的行業，要經常面對突發情況。為了避免重蹈覆轍，需要從多方面入手。不僅要加強船員的培訓，尤其是涉及運河/狹水道/受限區域等駕駛技能/知識方面的培訓更新;也包括船長和引航員之間如何有效溝通方面的培訓;同時還需要加強船舶設備的維護保養，確保船舶的進出港及過運河期間機器設備不出故障。這種情況還需要船公司在岸基方面給予足夠的支持。

黃驊港引航站高級引航員楊炳棟接受記者采訪時表示：“90%以上的國際貿易都是通過海運進行的，如果世界關鍵海上通道堵塞，或者我國關鍵港口航道堵塞，都將會對我國國民經濟產生巨大的影響。應在我國港口尤其是能源港，建立切實可行的應急體系。”

不僅如此，還需對引航員、船長、駕駛員、舵工進行嚴格的預防岸壁效應訓練，留有時間對以上人員的配合進行短暫訓練和操作水平評估，船舶設備需要進行充分的測試等。“雖然這次是個意外，但蘇伊士運河堵塞折射的種種問題，值得深入思考。”楊炳棟補充道。

在打撈專家看來，此次事件提醒我們記住“墨菲定律”，安全工作必須長抓不懈。“相關方要始終做好保險等風險防范措施，推行船舶強制保險制度，不可僥幸，畢竟，目前沿海內河和漁船都沒有強制保險。”專家指出，要反思在船舶日漸大型化的背景下，各航道和港口如發生類似事故，我們能否更好地應對。因此我們需要設立專門救撈基金，持續加強救援能力建設。“‘寧可防而不來，不可來而無備，避免出現‘一船擱淺，全港癱瘓的悲劇，并加強各國間的溝通交流與合作。”

“我們需要提升海上關鍵通道通行能力及抗風險性。”武嘉璐認為，我國工程建設、救助企業應加強對外合作，助力改善“一帶一路”沿線國家和地區的基礎設施通行能力，加強應急救援國際合作。“此次事件也給我國水運帶來了相關啟示。”武嘉璐告訴記者，我國海上原油、鐵礦石、煤炭、LNG、糧食等關鍵物資均需通過全球多個重點海運通道，“建議構建常態化的海上關鍵通道通行監測機制，利用AIS等高頻數據及時監測異常情況，并對我國控制運力給予相關提示和指導。”