淺談拖輪在上海港船舶靠離泊操縱中的應用

于長樂

摘 要：由于長江黃金水道日益繁忙，通航密度大，交通流復雜，增加了船舶靠離碼頭的難度。本文以大型船舶“KMARIN ATLANTICA”為例，講述靠泊過程中拖輪的使用，以供駕引人員參考。

關鍵詞：拖輪;船舶;纜繩;靠離泊操縱

中圖分類號：U675.98? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）03-0109-03

由于近年來進出上海港的船舶數量一直呈上升趨勢，船舶在港內狹水道中操作，往往受到航道水深、寬度、潮流以及船舶自身的慣性和旋回性等因素制約，很難在受限水域內完成調頭、減速和橫移。因此，港內操縱船舶需借助拖輪才能完成調頭和靠離泊，特別是大型船舶在港內水域中操作。這不僅有利于維護船舶的安全，同時還能提高港口接納大型船舶的能力。筆者通過分析上海港使用拖輪的現狀，結合實際工作中的經驗，探討拖輪在港內協助船舶操縱的方法和技巧，供駕引人員參考。

1上海港拖輪配置規定

港內拖船協助船舶靠離碼頭時一般都采取頂推和拖拽兩種方式。作業時拖輪的作用點及方向經常變換。合理運用拖輪不但可使船舶橫移，還可操縱船舶轉向。

在實際工作中的運用，可大致估算出所需拖輪的總功率（通常當風速不大于15m/s，流速不大于0.5Kn）：

DW萬噸級船舶，適用：（DWT） ×7.4% （KW）;（GT） ×11% （KW）;（DWT） ×10% （HP）

VLCC滿載船舶，適用： （DWT） ×5.15% （KW）;（DWT） ×7% （HP）

VLCC空載船舶，適用：（DWT） ×3.68% （KW）;（DWT） ×5% （HP）

在船舶靠離泊過程中，由于船舶質量大、吃水深、慣性大、沖程大， 受風流的影響顯著等客觀條件以及碼頭前沿水域有限和航道水深的限制，因此必須采取合理有效的操縱方法，以確保其靠離碼頭的安全。這就要求我們在靠離泊操縱時，必須配備足夠數量的拖輪來協助船舶。

2 拖輪在上海港靠離泊的具體應用

2.1外高橋掉頭時拖輪的使用

掉頭前做好相應的準備工作，船位應處于航道的中間，既不影響進口船的正常航行又給自己留有足夠的掉頭空間，同時也方便后續靠泊階段的操縱。在轉向過程中應根據實際情況適時調整拖輪，應充分考慮大型船舶的轉心及拖輪的操縱性能。當船對水前進時，轉心應位于距離船首1/3～1/5船長處;當船對水后退時，轉心應接近船尾。在掉頭過程中要控制好速度和轉頭速率，發現速度下降較慢且船舶往泊位上游漂移較快時應立即降低船速，從而減小船舶向上游漂移的距離。掉頭中引起船舶前沖的因素包括：首拖拖力的方向、離心力作用、尾拖頂推的方向。同時，保持船首與泊位有足夠的安全距離，調整船位為后續階段的靠泊創造良好的條件。在減速掉頭過程中可用活動距標圈設定船首到碼頭距離以方便控制速度和調整船位。轉頭速率應該與船舶所處位置一致，尤其要避免因減速太早而引起船舶掉頭完成后船位卻依然在出口航道或泊位下游的尷尬局面。

2.2靠泊過程中拖輪的使用

在安全可操作情況下，拖船纜繩應盡可能接近于船首和船尾，這樣最有利于船舶操縱。帶纜時拖船與本船的夾角保持在30°以內為宜，超過30°時，對本船有明顯頂推作用，特別是船型尺度相對較小，干舷較大時效果最為明顯。船舶空載時，應留給拖輪足夠時間放出更多纜繩。同時核實放纜長度，拖纜角度;流急時，拖輪為了擺位會產生耗時長、拖力下降、拖動方向不佳等問題;拖輪離開前可能會頂推大船，嚴重時導致大船極難把定?？坎措A段由于船舶具有初始速度，因此轉心靠前，船尾拖輪力臂較長，船首拖輪力臂相對較短，且頂推力遠遠大于拖力。所以，船尾拖輪頂推力矩大，船舶旋轉效果較好。

在船首向垂直碼頭至穩定入泊階段，如果流速放緩，橫移速度變慢，可適當增加船尾拖輪的頂推力，減小首拖作用力，這樣相當于通過作用力的調整使船舶轉心明顯前移，加大船舶的橫移速度，在旋轉的同時減小船舶與岸邊的距離。如果大潮訊流速非常急，容易造成船首偏轉緩慢，此時應讓船頭拖輪加速頂推拖，減小尾拖頂推力來降低船舶向上游漂移的距離，避免沖過泊位。

2.3外高橋漲水頭開落水離泊過程中拖輪的使用

離泊時，拖輪先帶妥纜繩并頂住大船（船尾宜使用大馬力拖輪），單綁。首先，解開尾纜和尾倒纜，留首纜和首倒纜，然后，拖輪退出擺位置，這樣可以保證在碰到緊急情況時可以用車，船首在內，船尾在外，其內舷受流有助于船舶離開碼頭。最后，解頭纜、首倒纜。一般以較小的角度離開泊位，使船舶有足夠的橫向距離 （大約30m左右） 。船尾可通過增加拖力使其迅速遠離碼頭，同時利用拖輪調整船舶的旋轉中心，船首保持穩定不動，船尾則繞著船首不斷旋轉。當船體與碼頭夾角在30°左右時可以微速倒車，這樣不僅有利于船舶后退，也可以讓船身逐漸遠離碼頭。

船舶旋轉接近90°時，要控制好縱向速度，較快的前進速度或者后退速度都有可能造成拖纜與船體不垂直，從而導致拖輪的頂推效果不佳。同時，拖輪需要克服大船的倒退速度和自身船首偏轉的雙重疊加影響，對拖輪操作造成一定困難，特別是退速較快且纜繩未解清時，容易造成拖輪操縱上的失誤。所以，用車前應當及時提醒拖輪調整位置和拖纜角度。

3 實踐案例

在引航工作中，對于“KMARIN ATLANTICA”（船長：249m;吃水：10.9m;GRT：51032;NRT：30112;THRUSTER：1500kw）大型重載集裝箱船掉頭靠外四期2泊位（漲水流速1節，東南風3級），一般配備兩條4000匹拖輪。

當船舶基本完成掉頭過程接近至泊位約1倍船長時（位1），此時是進入泊位的重要時刻，船位與速度是靠泊成敗的關鍵。

在泊位上端選擇固定物組成串視標（位2），注意觀察參照物的開閉判斷船舶的運動態勢，及時調整船首向，保持與泊位后方停泊船舶的橫距不小于2倍船寬，船速不大于2節，如速度過快應用短時倒車甚至半倒車來減速。

船首進入泊位下端時，保持船首與碼頭約 5°的夾角向碼頭靠攏，當駕駛臺縱距泊位旗約50米時開慢倒車，注意連續觀察右舷正橫岸邊的物標，根據速度的遞減程度適時加減車速，船尾與泊位后方船清爽后，船身還有緩慢前進趨勢時停車。減速的同時要注意船舶因倒車而引起的向右偏轉（以右舷單車船為例），如船首偏轉的速度過快，應及時利用船尾拖輪頂推，減小與碼頭的角度，再根據余速適時開倒車制止沖勢。

船舶始終保持外側受流，同時依靠自身的橫向移動緩慢貼進碼頭，這樣有利于充分發揮船舶的機動性能。當船身向碼頭橫向移動時，只需根據橫移速度及時調整流壓角，通過船首拖輪或首側推器適當調節入泊角就可以比較容易控制橫移速度，距碼頭越近時角度應越小，當船首橫距碼頭約30米時，保持船頭和船尾速度相等，調整船身與碼頭平行，根據船舶縱向運動狀態使船舶駕駛臺到N旗附近時停住或稍有退勢，以利于船舶將要貼上碼頭時可用車、舵調整船舶姿態，最好距離碼頭1米處把船停住。

因為船體構造存在差異，船首兩側呈瘦削形狀，即使稍有角度也不會輕易擦碰碼頭。所以，必要時可以船首先于船尾接觸碼頭，以避免產生不必要的擦碰。

船首拋出引纜（位3），帶前倒纜，上樁后緩慢收緊;船尾先上尾倒纜，以固定船身，然后帶首纜、尾纜。

4 結語

熟練使用拖輪是一門實踐性、技巧性很強的學問。我們只有在靠離泊實踐中不斷積累，認真思考和總結，才能學以致用。引航員應充分了解當地的水文氣象條件、船舶和拖輪配備情況以及參與靠離泊人員的業務水平和溝通能力，留足安全余量，確?？侩x泊作業順利進行，為建設上海航運中心提供優質、高效的服務。

參考文獻：

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