急劇變化的汽車業撞上缺芯

王靜儀　李陽　張洋　蘧毛毛

2021年4月19日，上海車展期間，人們觀看國產智能駕駛芯片。圖/視覺中國

廠家造不出車、經銷商無車可賣，一定程度上已成現實。

“因為廠家缺芯，如果在ID.4（大眾推出的新款電動車）上選裝高配置的加熱棒和哈曼卡頓音箱，9月才能提車，如果是普通的配置，提車也要一個月的時間。”6月15日，上海一家上汽大眾經銷商門店銷售人士告訴《財經》記者。

這不是孤例，從普通品牌到豪華品牌，多家汽車經銷商門店都出現缺芯導致新車供給不足、交付時間延后的情況。

上汽集團董事長陳虹近日坦陳：“芯片對我們造成比較大的困擾，渠道里的成品車蠻緊張了。”

缺芯成了現實，對于車企而言，搶芯片也就成了必需。但搶什么、如何搶、搶多少，都是學問，其中更夾雜了不少利益的考量。

畢竟當前的缺芯問題，本質上是一個成熟工藝產能的規劃失當問題，車企的囤貨心態更使之加劇。

瑞銀中國汽車行業主管鞏旻對《財經》記者解釋，當前短缺的汽車芯片類型主要是用于控制的MCU（Microcontroller Unit，微控制單元），包括座椅和雨刷的小芯片等，這些不是時下追求的7納米、5納米先進產品，而是幾十納米、上百納米的成熟工藝。因為成熟產品才符合車規級標準，使用十幾年不壞，防止被電荷擊穿。當前沒有新的產能投入到這部分產品中，行業規劃失當，再加上大家相互爭搶，最終造成芯片短缺。

更重要的是，汽車芯片不僅面臨著短期產能不足的挑戰，還面臨著長期結構性變化。

芯片初創公司黑芝麻智能科技聯合創始人劉衛紅告訴《財經》記者，隨著汽車計算機從分布式的架構走向中央計算平臺，芯片的用量會減少一個數量級，以往一輛車需要70顆-300顆MCU芯片，未來僅需2顆-4顆SoC（系統級芯片，System on a Chip）芯片加10顆-20顆高性能MCU芯片，就可以完成自動駕駛和智能座艙的計算需求。

下有汽車產品交付危機，上有供應鏈安全隱患，芯片短缺已成為車企新十年（2021年-2030年）的第一個大考。

缺芯致新車供應不足、交付時間延后

盡管新車威馬W6的預訂火爆，發售50個小時后收獲了超6000個用戶訂單，但是芯片供應短缺導致交付困難，月銷量未達預期，產量仍在爬坡，這是擺在威馬創始人、董事長兼CEO沈暉面前的一道難題。

6月16日，沈暉接受《財經》記者采訪時透露：“從訂單來看，W6的銷售非常火爆，但它是一款科技新車，需要近300顆芯片，這導致W6的交付不取決于我們，而是取決于芯片供應鏈的情況。”

沈暉介紹，威馬正在和供應商加大合作，采取包括支付漲價訂單等措施，來應對芯片短缺制約新車交付的問題。威馬的芯片供應商包含高通在內的多家國外供應商，后續也會推進和國產芯片公司的合作。

這樣的情況不是少數。以上汽通用為例，受制于芯片短缺，其5月產量僅為8.1萬輛，相比去年同期的13萬輛，下滑37.4%;不過因為前期庫存相對充足，零售量并沒有減少，5月零售銷量為12.85萬輛，甚至同比增長1.4%。

對此上汽集團（600104.SH）表示，受全球汽車行業芯片短缺影響，近期批發銷量（車企批量供貨給經銷商）落后于零售銷量。預計三季度開始，芯片短缺情況將逐步緩解，上汽將加快生產節奏，推動整車批發銷量大幅回補。

芯片短缺現象已有半年之久，一方面工廠生產受到明顯限制，產量下滑明顯;但直至最近，對終端銷量都幾無影響，這源于廠家和經銷商的庫存政策。

中國汽車流通協會數據顯示，經銷商庫存下降。今年5月汽車經銷商庫存預警指數為52.9%，同比下降1.3%，環比下滑3.5%。

中國汽車流通協會產業協調部主任邱凱認為，芯片短缺導致熱銷車型存在供給緊張現象，車輛交付周期延長，導致經銷商的銷量不穩。并且經銷商資金困于在途車輛，周轉緊張。再加上原材料成本上漲，廠家促銷政策有所收緊，經銷商經營壓力有所加大。

“目前經銷商庫存可以滿足一個半月的市場需求，但如果芯片問題年內得不到解決的話，勢必會引起新車購車成本提升。尤其到了‘金九銀十的銷售旺季，加價提車、購車等待時間延長、優惠幅度降低等現象會更加頻繁，屆時二手車市場的漲幅可能高于往年的季節性上漲，由正常的1個-2個點達到2個-3個點。”汽車數據機構藍本價業務保值率數據專家姜弛對《財經》記者表示。

目前汽車芯片主要分為三大類：第一類負責算力，具體為處理器和控制器芯片，比如中控、ADAS（高級駕駛輔助系統）和自動駕駛系統，以及發動機、底盤和車身控制等;第二類負責功率轉換，用于電源和接口，比如新能源汽車用的IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）功率芯片;第三類是只用于傳感器，主要用于各種雷達、氣囊、胎壓檢測。

在供應有限的情況下，車企將車型供給按照優先級排序。從單車價格來看，缺芯對豪華品牌車型的影響較小，對于普通品牌車型的影響較大。“因為50萬元的車跟10萬元的車，重量不會相差5倍，用的鐵、鋁、銅之類不會相差5倍，但是價格會相差5倍，車企會有所選擇。”鞏旻表示。

邏輯類似，從驅動方式來說，缺芯對電動車的影響小，對燃油車的影響大。鞏旻表示，一臺電動車上面用的半導體其實比燃油車上用的更多，但是多的主要是功率半導體，而目前缺的是最基本的MCU。而且在當前嚴格的排放標準下，車企會優先保證生產電動車。

芯片供應鏈紊亂，誰在制造恐慌？

“一般來說是主機廠先下訂單，供應商按需供貨，下多少產多少，但是因為芯片供應不足，主機廠有囤貨心態，現在是產多少就要多少。”位于上海的車燈焊接技術供應商意瑪對《財經》記者表示，供應商也缺芯片，現在每個月交貨量比預計的減少一半多，主機廠就算有想法也囤不上貨。

百年一遇的疫情，加之種種機緣巧合造就了汽車產業百年一遇的芯片荒。“黑天鵝不是一個個飛，是一群群飛。”陳虹比喻道，“倒霉的事都碰上了，日本先地震，美國得州暴風雪，美國半導體全部在得州，3月29日日本瑞薩火災，火災燒掉的芯片主要是供給博世，博世是我們主要的控制器供應商。”

從理論上講，芯片產能不足，擴大產能即可，無非是短時間內的陣痛罷了。但事實上，在芯片荒加劇的背景下，汽車芯片供應鏈已經開始紊亂，甚至到了饑不擇食的地步。地平線創始人兼CEO余凱就表示，有不少客戶拿不到想要的芯片，就將地平線芯片買過去，用在域控制器上。

拆東墻補西墻尚可解釋為江湖救急的無奈之舉，部分中間商不擇手段賺差價的行為，則充分展現了芯片短缺后汽車供應鏈的迷失。

多位不愿具名的業內人士向《財經》記者表示，不少廠商已開始刻意囤積芯片，并惡意制造恐慌，以謀取更大利益。例如，供應商向上游傳遞錯誤信息，無限放大自身需求;對下游則以原材料不足為由，玩起了饑餓營銷。

利益驅動下，汽車芯片供需兩端的信息已無法再精準傳遞，這對芯片供應的恢復極為不利，更是形成了相關企業恐慌-不擇手段-恐慌的惡性循環。

“現在有一種恐慌的心態，”中國汽車工業協會副秘書長李邵華對《財經》記者直言，芯片短缺問題已經不是汽車行業的問題，是全社會的問題，這個改善的過程會持續1年-2年的時間，對汽車行業來說，今年底會有比較明顯的改善。

當下車企已無法完全確定屬于自身的芯片，會不會突然之間被截和或雪藏，只能安排人手盯著每一塊芯片的生產。這不僅僅是為了保證該車型的生產，還因為一旦某款車型的芯片無計劃地斷供，其他零部件庫存會在短時間內堆積，對車企的生產造成巨大影響。

這對車企內部的響應速度和協調能力提出了極高的要求。比亞迪（002594.SZ）產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生說：“我們研發部門現在都要盯著物料，盯著每一個芯片，一旦有預警，技術部門要馬上采取行動。”

吉利汽車（00175.HK）對《財經》記者表示，當前多家芯片原廠已經拉長采購周期，由原來的12周-20周拉長至40周-50周。針對芯片短缺采取的短期措施之一，就包括向供應商鎖定6個-12個月的長期訂單。

從長期來看，車企希望深入介入芯片生產的全流程。“從今后發展來講，汽車走智能化道路，智能化芯片，一定是整車廠和芯片廠直接打交道。”《財經》記者從陳虹處了解到，因為整車廠要掌握算法、軟件，有直接跟芯片廠溝通的必要性，現在很多芯片廠理解了這種變化的趨勢，也愿意跟整車廠打交道。

多位專家提醒，或將出現芯片過剩危機

缺芯導致車企停產之后，芯片產業鏈上的企業，第一反應是擴大產能。

英特爾計劃投資200億美元，在美國新建兩座芯片工廠，還計劃到歐洲投資建廠。蘋果公司（AAPL.O）也宣布，將投入10億歐元在歐洲打造芯片研發中心。博世集團也新建了第二家晶圓廠，車載芯片預計今年9月可以投產。

5月21日，臺積電（2330.TW）表示要提高MCU的產量，比2020年提高60%。中芯國際（0981.HK）2020年報顯示，其在上海、北京、天津、深圳的工廠均在擴建生產線，且工程進度都超過70%。

上汽英飛凌總經理王學合擔心，密集的芯片投資和擴產，會導致芯片出現過剩危機。他告訴《財經》記者：“半導體行業波動風險非常大，有可能某一天就會急轉直下，從短缺變成過剩，對企業來說，那時候芯片降價、庫存會變成非常大的風險。”

芯馳科技CEO張強有同樣的擔憂，他分析，汽車總產量是一個相對穩定的值，如果智能化的需求不迅速增加，也就是說每一個車里面的汽車芯片數量，或者是硅片的使用面積不增加太大的話，以目前的產能來說，肯定會過剩。

尤其值得注意的是，芯片短缺現象充滿動態變化。“很多人說整個汽車行業缺芯片半年多了，怎么就是緩不過來？事實是，汽車行業在過去三個季度都面臨芯片短缺的困擾，但是每周缺的芯片都不一樣，我們也不知道下一個缺的是什么芯片，就像一個餐廳做飯一樣，現在少油，下一個少醋，不同的局部影響持續存在。”蔚來汽車（NYSE.NIO）聯合創始人、總裁秦力洪近期公開表示。

新建晶圓廠的周期通常在1年-2年，即現在投建的工廠，會在1年-2年后開始釋放產能，而據咨詢公司Gartner預測，全球半導體供應會在2022年恢復正常水平，產能釋放恰好趕上芯片供應的充裕期，從而導致芯片產能過剩。

另一方面，汽車計算機的架構正在發生變革，導致對芯片的需求越來越少。

劉衛紅向《財經》記者介紹，傳統的汽車計算機采用分布式ECU架構，一輛車需要70顆-300顆MCU芯片，而當下自動駕駛采用的域架構，只需要4顆-8顆SoC芯片和40顆-60顆MCU芯片，未來中央計算架構，需要的芯片更少，僅需2顆-4顆SoC芯片加10顆-20顆高性能MCU芯片，就可以滿足自動駕駛和智能座艙的計算需求。

劉衛紅預測，五年后中央計算架構會成為主流，屆時汽車對芯片的需求量會進一步降低。

當前的缺芯問題，本質上是一個成熟工藝產能的規劃失當問題，車企的囤貨心態更使之加劇。圖/IC

芯片荒究竟是短期還是長期？

幾乎所有機構都預測芯片短缺會在今年或明年得到有效解決，甚至出現過剩的局面，但這是基于當前車規級芯片結構的預判。而事實上，隨著電動智能汽車的發展，汽車控制系統從分布式走向集成式，汽車行業對芯片的需求也將發生巨大的變化。

這意味著，汽車芯片不僅面臨著短期產能不足的挑戰，還面臨著長期結構性變化的挑戰。

比亞迪品牌及公關總經理李云飛向《財經》記者表示：“燃油車的芯片成本大概是100美元-200美元，電動汽車則可能是1000美元左右起步，而到了智能電動時代，單車芯片成本可能會倍增至4000美元-5000美元，高端車甚至更多。”

汽車芯片價值的躍遷，不只體現在數量上，也體現在功能上。

芯片主要分三大類，隨著汽車控制結構的變化，對各類芯片的需求也將發生變化。但芯片并不是一個能快速響應需求的行業。尤其是車規級芯片，它有著資金投入大、認證周期長、研發周期長、設計門檻高等特點，僅僅是驗證環節，可能就要花費數年時間。

吉利汽車向《財經》記者介紹了全面的長期芯片規劃：從建立與國際半導體主流供應商的直接對接渠道開始，源頭規避風險;繼而參與研發方案選型，與主要芯片供應商共同制定未來技術路線及供應渠道;與芯片供應商直接簽訂價格協議，減少分散采購供應商議價能力低的問題，扶持國內電子產品供應商供應鏈的組織能力;承諾扶持國內芯片企業，在同等質量下使用國產芯片替代進口芯片。

地平線副總裁兼智能駕駛產品線總經理張玉峰對《財經》記者表示，主機廠越來越希望跟芯片廠家進行直接的溝通和合作，因此，有核心算法能力的芯片廠家會跟主機廠走得越來越近。

與之相對應的，則是智能電動汽車的發展已到了爭分奪秒的地步，一款新車如不換代，往往1年-2年內，就快速喪失競爭力。更為重要的是，智能電動汽車的終點——自動駕駛汽車該如何實現，仍充滿爭議。

中汽協常務副會長兼秘書長付炳峰對《財經》記者表示，除了自動駕駛的小芯片要求使用特別精細的工藝去制造，其他的汽車芯片28納米就夠了。目前的芯片短缺不完全是工藝的問題，主要還是此前重視程度不夠。目前重視程度大大提高，但是還要考慮投資合不合適，之后的生產成本如何等現實問題。

這意味著車企自己都不知道未來的汽車究竟需要怎樣的芯片，更何況是芯片供應商。變化時時刻刻都在發生，但無法確定變化的方向，這樣的汽車行業，誰又能斷言，未來不會缺芯。

（本刊記者劉皖媛對此文亦有貢獻）