復雜工況凍結法聯絡通道及泵房施工組織應對措施

田涌泉，李 超

（中建五局土木工程有限公司，湖南長沙 410004）

隨著城市發展，交通壓力劇增，加快軌道交通建設，來緩解交通運輸壓力越來越受到國家和政府的重視。城市軌道交通線路設置受多種因素的影響，以本工程為例，辛王路站—體育中心站區間沿線需長距離下穿灞河，線路埋深較深，且處于富水砂層，區間正線采用盾構法施工，而附屬聯絡通道無法再采用常規的注漿+降水方案，因此選擇凍結法加固實施。由于區間設置的附屬凍結法聯絡通道設置在灞河河堤下方，線路距離約600m，為了保證凍結效果，凍結站需設置在隧道內，故凍結法聯絡通道能否按時完工移交，是保證隧道軌通節點的關鍵[1]。

1 工程概況

某城市地鐵區間單線長約2.3km，地層以富水砂層為主，洞身局部存在粉質黏土。區間設置4座聯絡通道，其中3#聯絡通道兼做泵房。區間3#和4#聯絡通道位于河流河堤下方，采用凍結法施工，圖1為區間線路示意圖。

圖1 區間線路

2 施工組織措施

2.1 凍結站位置的選擇

凍結站選擇考慮因素有凍結液冷量損失、工期安排、經濟性等。本工程3#和4#聯絡通道之間距離約600m，3#聯絡通道距離始發井約600m，4#聯絡通道距離接收站約500m，凍結站若選擇在始發或接收站點，最長凍結管路長度將達到約1.2km，能耗過高且無法保證凍結效果。全線軌通節點要求右線先行軌通，在左線盾構隧道先行貫通，凍結施工工期滿足軌通節點的前提下，凍結站選擇設置在左線4#聯絡通道一側，以始發井作為施工基地便于施工組織，圖2為凍結站位置示意圖。

圖2 凍結站位置

2.2 凍結站設置和凍結孔鉆孔交叉施工

一般情況下，凍結站設備先運輸進隧道再組織凍結鉆孔施工，為了提前組織鉆孔施工，采取始發井位置鉆孔設備下井準備，同時體育中心站凍結設備下井安裝的工作安排，節約鉆孔鉆孔準備工作時間，以保證凍結站開機節點[2]。

2.3 凍結鉆孔與盾構掘進交叉施工

左線凍結孔施工完成時，右線盾構隧道未貫通，為了確保凍結站開機節點，右線盾構在做好保壓措施后停機施工凍結孔。盾構恢復掘進前，加高電瓶車軌枕高度，防止盾構施工電瓶車損壞凍結管路。

2.4 凍結開挖與鋪軌交叉施工

聯絡通道開挖期間，右線已進入鋪軌施工工序。此時，聯絡通道右線凍結管路、環形支撐、電瓶車軌枕對鋪軌有影響。解決措施為凍結管和環形支撐安裝前，對軌道車限界進行復核，如圖3所示，根據最不利位置加工凍結管羊角，防止軌道車碰壞凍結管路和環形支撐。利用電瓶車軌枕，加高作為軌道車臨時軌枕，聯絡通道完工后割除后澆該部位的道床混凝土，如圖4所示。

圖3 軌道車限界復核

圖4 右線道床后澆段

2.5 凍結站退場施工組織

凍結站撤出一般在凍結管割管和開挖平臺拆除后進行。為節省凍結管割除封孔以及作業平臺拆除時間，在凍結站設備撤場時，在體育中心站防淹門位置加工了行車平臺，采用叉車同時撤離凍結站設備，以便更快地移交鋪軌條件，如圖5所示。

圖5 防淹門過車平臺

3 施工效益

凍結站選擇設置在左線4#聯絡通道一側，最大限度縮短凍結管路的布置距離，既減少了凍結管材料消耗，又降低了冷量在管路中的損失，為凍結效果達標提供有效的保障。凍結與鉆孔設備分兩頭同時下井，鉆孔與凍結系統安裝作業同時進行，有效縮短工期，加快施工進度。右線盾構停機保凍鉆孔的施工組織，成功規避凍結法聯絡通道工期給右線軌通節點帶來的風險，且對右線盾構貫通節點未產生不利影響。由于鋪軌與開挖作業必然存在交叉施工的情況，通過復核鋪軌軌道車限界后焊接凍結管路、安裝環形預應力支撐并抬高聯絡通道處軌枕，避免鋪軌作業軌道車碰壞凍結管路與環形預應力支撐導致的風險，同時又為鋪軌作業的正常進行提供有力的保障。通過采用搭設過車平臺配合叉車進行凍結設備拆除后撤離的方法，加快凍結站的拆除進度以及移交鋪軌條件的進度。

施工組織是一個工程項目開展的靈魂所在，通過采取合理、優質的施工組織措施可以為工程項目帶來不菲的效益，本工程施工組織高效，在保證施工安全和質量的前提下，極大地加快了施工進度，按期完成了施工節點，給該工程項目施工組織的開展積累了寶貴的經驗，同時帶來了良好的工期效益與社會效益[3]。

4 結語

地鐵施工普遍存在工期緊、任務重的特點，工程實施過程中，應提前謀劃各個工序的前置條件，本工程以緊后工程為主線，通過合理優化施工組織，使盾構掘進、附屬加固和開挖構筑、鋪軌施工等工序的實施能夠有序進行。本工程附屬凍結法聯絡通道于2020年3月12日開工，7月15日達到移交鋪軌條件，歷時125d，為今后類似工程提供借鑒意義。