無人配送時代到來了嗎？

本刊記者 / 蔡曉臻

今年“618”活動期間(6月1日-20日)，全行業攬收快件超65.9億件

一年一度的“618”購物狂歡節已落下帷幕。從國家郵政局獲悉，今年“618”活動期間(6月1日-20日)，全行業攬收快件超65.9億件，同比增長24.24%，與2019年同期相比增長84.16%。其中，最高日處理量超過4億件，同比增長11.66%，與2019年同期相比增長67%，比日常處理量高出25.86%。

國家郵政局相關負責人表示，今年“618”活動期間，京東、天貓、淘寶、拼多多、抖音和快手等平臺的交易紛紛創下新高，折射出中國消費市場的巨大潛力，也進一步釋放了快遞業的發展動能。“進入6月以來，我國快遞業保持高速增長，日均業務量接近3億件。”

國家郵政局預計，2021年全年快遞業務量將超過950億件，面對如此龐大的快遞業務量快遞末端配送問題相當突出。末端物流配送用一個更常見的說法講，其實就是“最后1公里”配送，包裹從快遞點或者商家送到用戶手中的這個階段就屬于末端物流配送。

最后1公里問題突出

當今社會，物流行業越來越火爆，配送也成了快遞行業與客戶對接的最后一環。為了將快遞按要求送達到客戶手中，許多快遞公司都為了解決最后1公里的配送問題設置了快遞驛站。快遞驛站的出現，使得曾經的送貨上門變成了短信收件碼，人們也從收快遞變成了取快遞。這與開始時“送貨上門”的網購約定不符，也大大的影響了網購者的網購體驗，因此，不少的消費者對于快遞驛站有很大意見。

據人社部2020年發布的短缺職業排行榜，快遞員排在第二名。消費者需求的上升與快遞員人手嚴重不足的矛盾，導致了快遞最后1公里問題突出。據2020年統計，每個快遞員每天大概要送200個包裹。按照8個小時的工作時長來算，他們不到3分鐘就要送出一件快遞。雪上加霜的是，近些年快遞業內卷嚴重，派件費日益走低。據央視2020年的報道，快遞員配送一單有2塊錢，每天能賺400塊。但是后來派件費越來越少，一單只有1塊2。這意味著快遞員每天要派送333單，才能夠賺到400元。

如此對比之下，工資的降低，送貨上門就成了奢望。而一旦快遞員或網點習慣了配送到站和配送到柜的輕松配送方式，少了和客戶的電話費用和等待時間成本，快遞公司就會按照這樣的成本繼續壓低報價，形成惡性循環。

中消協6月28日發布了“618”消費維權輿情分析報告。報告稱在監測期內，共收集快遞、外賣配送類負面信息63043條，負面信息在6月2日出現峰值。報告顯示消費者吐槽較多的配送類問題主要有：不送貨上門、鄉村取件加收快遞費等問題。目前快遞最后1公里問題亟待解決。

快遞末端市場就是針對快遞物流“最后1公里”衍生的解決快遞員與客戶取送矛盾、提供多樣化服務的新業態場景市場。據了解，2021年我國的末端配送市場規模就能超過3000億元，無人配送的商業模型已經初步形成。

無人配送的藍海市場

近年，隨著電商產業飛速發展，快遞行業在市場和業態方面發展迅猛，出現了很多新的經營模式和服務類型。快遞末端市場就是針對快遞物流“最后1公里”衍生的解決快遞員與客戶取送矛盾、提供多樣化服務的新業態場景市場。據了解，2021年我國的末端配送市場規模就能超過3000億元，無人配送的商業模型已經初步形成。

快遞包裹量的連年增長，也對應著對人力資源需求的上漲：純勞動密集型的末端配送，高度依賴人力；服務要求越來越高而服務難度卻越來越大：快遞企業為保證市場競爭地位，價格戰的開打也進一步縮減配送員的收入，人員流失率升高也使得快遞服務的供需平衡矛盾日益加劇；場地需求越來越大而適合的場地資源卻極其有限。快遞包裹量的不斷上漲，對于菜鳥驛站的場地需求也不斷擴大，租金等成本也不斷提升。

從這些快遞末端的困境可以看出，現階段甚至之后很長一段時間，快遞末端配送供需平衡將是一大難題，而且中國每年快遞包裹量仍在高速增長，快遞末端不僅應該順應國內快遞發展潮流，同時也應能夠在此基礎上衍生新的業務場景及經濟增長點。

根據辰韜資本6月3日發布的末端無人配送賽道研究報告顯示，報告認為，未來三年內無人配送賽道將會迎來大爆發，無人配送整車成本將會逐步下降至10萬元以內。而這一點也得到了初創無人駕駛技術公司毫末智行COO候軍的認同。他認為，三年內無人配送整車成本降到10萬元是“大概率事件。”在今年，國內無人配送賽道就將出現超過千臺規模的自動駕駛車隊。

快遞末端市場缺口巨大，而無人配送方面成本或將大幅度下降，這兩者會給無人配送帶來巨大的發展。快遞末端行業搭上了這個科技領域的高速列車后，整體的配送效率、用戶體驗會得到極大提升。

無人配送領域加速發展

因為城市配送“最后1公里”，是物流配送業成本最高的地方，所以也是自動駕駛最具價值的落地場景。隨著北京頒發中國首批無人配送車路測牌照，無人配送應用距離商業化落地更進一步。

根據現有的技術，自動駕駛系統主要由感知系統、決策規劃和控制系統與控制執行幾部分構成。它融合了硬件、軟件、算法、通信等多種技術，在實際使用中非常復雜，如果遇到有活人行動的場景，很容易干擾無人技術的運行，所以我們常說無人車技術會有風險，在無法預判人類行為的時候，很可能來不及做出反應而發生事故。

而到了快遞末端場景，一般有著小、輕、慢、物的特點，對于無人駕駛技術的可靠性需求會低一些，只需要把包裹順利送達即可，無人駕駛物流配送很容易大規模落地應用。例如在不久前的廣州荔枝灣區的疫情防控工作中，有著多功能、全天候、零接觸優勢的無人配送車已經承擔起了配送關鍵醫療物資的工作。另外，還能搭載保溫送餐、移動零售、便民服務等各種場景中，能負擔起各類區域內的無人化服務。

自2020年起，末端無人配送的頭部企業，已經在無人駕駛技術中去掉了安全員，逐步采用常態化運營，并在實際運營中產生真實的商業收入。另一方面，國內頭部的京東、阿里、美團等公司均表示，在2021年底前，會計劃投放上千輛無人配送車進入市場里使用，未來3年將計劃投放無人配送車超過上萬輛。

近日，北京市高級別自動駕駛示范區頒布《無人配送車管理實施細則》試行版，首次給予無人配送車相應路權。京東、美團、新石器成為國內首批獲得無人配送車車輛編碼的企業，獲準在示范區公開道路行駛測試。這也意味著，這三家企業率先實現無人配送車“持證上路”.相信隨著自動駕駛末端配送產業進一步發展，自動駕駛末端配送產業將出現明顯的梯隊劃分。

無人配送問題依舊存在

但看似欣欣向榮的無人配送市場，目前也面臨著一系列的問題。

首先，無人配送面臨著很多技術障礙。一般無人配送車可以分為兩類：小體積的無人配送車，如Starship的送貨機器人；還有大體積的無人配送車，如Nuro的R1和R2自動駕駛車。與普通的自動駕駛車輛一樣，這兩種車都需要配備攝像頭、傳感器等設備。就目前而言，自動駕駛汽車還未實現大規模運營，而無人配送是自動駕駛技術的具體應用，因此自動駕駛汽車面臨的障礙基本也是無人配送車的障礙。例如，自動駕駛汽車需要配備安全駕駛員，而無人配送車通常也需要在附近部署操控人員。

其次，大多數國家在無人配送方面的立法屬于空白。進一步推動行業健康發展，除了要攻克更多的技術難點，還需要完善相關立法，加快建設無人機分類監管和服務體系，推進相關標準規范工作，從而共同營造良好的行業生態。

這兩方面的問題，都需要一段時間進行不斷地深化解決。為了快遞末端事業結合高新科技領域后發展得更出色，政府和企業還需要不斷地努力。