膠濟鐵路青島段歷史遺存田野調查概要與價值評估

徐健健

山東建筑大學

1 前言

在膠濟鐵路修建之前，山東交通依靠運河與陸路支撐。在膠濟鐵路開通之后，其承擔的運輸量逐年增長。沿線許多城鎮因為便利的運輸條件而成為貨物和商品的集散地進而繁榮起來，在一定程度上推動了諸如濟南、青島的城市轉型，帶動了20世紀初的山東形成以青島、濟南為中心的新的經濟中心的形成，為山東乃至華北地區的社會經濟格局帶來了巨大變革。

文章不僅在物質層面上對青島段膠濟鐵路進行闡述，也將更加深入探究膠濟鐵路對青島帶來的社會意義、人文內涵與歷史價值。膠濟鐵路歷史遺存在青島所體現的物質形態對青島城市的個性而言具有強烈的影響性。并且膠濟鐵路存在至今與青島城市周圍環境和社會經歷了諸多的沖突和調整逐漸形成了自身的魅力，使其更具有探索的意義與價值。

2 青島地區膠濟鐵路所有權更替情況

1897年德國借口“曹州教案”強占膠州灣并由此取得在山東地區的鐵路礦務事業。1904年膠濟鐵路全線通車。1914年一戰爆發，歐洲大陸成為一戰的主要戰場，德國無暇顧及遠東殖民地，日本趁機要求德國將膠州灣和山東半島無條件交給日本。在遭到拒絕后，日本名義上對德宣戰卻派兵封鎖膠州灣，日軍在龍口登陸，隨后進據到青島以西160km的濰縣車站，準備向東占領青島。11 月6 日占領濟南，7 日占領青島，最終控制了膠濟鐵路。華盛頓會議之后，1922年中日雙方簽訂了《山東懸案鐵路細目協定》，規定日本1923年將膠濟鐵路移交中國，至此中國政府收回了膠濟鐵路所有權。

1937 年“七七事變”后，日本開始全面侵華戰爭。1938 年1月，日軍登陸青島，膠濟鐵路全線陷落。1945 年8 月，八路軍攻克膠縣收復城陽、南泉。1949年6月青島解放，膠濟鐵路青島段的主權正式收歸國有。具體時間軸如下。

圖1 膠濟鐵路青島段所有權變更時間軸

3 田野調查統計

3.1 膠濟鐵路青島段配套及附屬建筑舊址統計

膠濟鐵路青島段的附屬建筑舊址共計四處。

3.1.1 青島機務段

青島機務段仍保留了部分倉庫或車間類建筑、機車轉盤及倉庫，以及眾多廢棄老機車頭。轉盤周邊附屬機車車庫已拆除。但轉盤諸如環軌，鐵軌，電力線路等的所有設備都保留了下來。

3.1.2 山東鐵路公司與山東路礦公司

山東鐵路公司大樓是青磚灰瓦、混水墻面、高墻基的兩層樓，為早期的殖民地風格，立面為券式外廊，屋頂采用了中國傳統的歇山式。設計者很可能是鐵路工程師路易斯·魏勒爾。當時是膠濟鐵路首席工程師和山東鐵路公司經理——錫樂巴的辦公和居住建筑，現為部隊大院居住用房。建筑高度約為14m，帶有地下室和閣樓，地下室為拱形柱廊支撐，屋頂有天窗和老虎窗為屋頂采光。內部有保存較為完好的構件為木質樓梯和門窗，其雕花裝飾清晰可見，開窗的手法、形式和使用的材料與同一時期青島留存的德式建筑相仿同，建筑上同時存在拱形門窗和長寬比不一的矩形門窗，門窗的周邊、基座均有粗毛花崗石裝飾。

山東路礦公司為德國式建筑青年風格派磚石木結構。山東路礦公司成立后工作就是在膠濟鐵路沿線30里內勘探、開采煤炭、金屬、石油等礦物資源，主要經營坊子、淄川煤礦和金嶺鎮鐵礦，是當時德國掠奪山東礦產資源的重要機構。其平面圖為不規則的凹字形，其建筑風格、高度、色彩、材質、門窗樣式與山東鐵路公司舊址相仿，作為辦公建筑時內部空間相互貫通，面向黃海的南立面二層有挑樓，現存建筑不是一次建成，在建筑物內部可以看到朱黃瓷磚和木質地板明顯的分界。建筑高度為三層，約為14m高，建筑入口正門為鑲有褐色花崗巖邊框半圓拱形門，內有木質旋轉樓梯，建筑外墻為條狀花崗巖貼面的封檐和勒腳。

3.1.3 四方機車廠

從四方機車廠不同時期的平面圖可以看出四方機車廠的改造擴建的延伸方向為在原四方河今杭州路河的范圍內向東向南延伸。根據平面圖建筑布局方式和資料記載的該地區的建設歷程推測北側原為職工宿舍現應為產權歸四方機車廠所有的員工家屬居住區，靠近東側入口處的條狀圍合式的建筑群為管理辦公區，西側和南側應為機車研發、運作、檢驗區域。根據調查現場建筑風格與材質判斷，現廠區內大部分建筑建設時期為第一次日本侵占時期到建國初期，建筑大多為西南朝向，廠區內還保留已廢棄的站臺、鐵軌、值班室等鐵路沿線構筑物，職工宿舍多為外廊式建筑，廠房多為大跨度的桁架結構，矩形木質門窗，紅磚墻身，外加不同顏色的抹灰，采用鋸齒形屋頂以增加采光面積。

在廠區范圍的西側靠近膠濟鐵路主干線區域為原德國修建的四方機車主修理廠，在最近兩版規劃平面圖和實地考察中已不可見，現廠區留存時間較長的為管理辦公區的建筑組群，其組群內有兩棟青島第一次日占時期建設的老辦公樓及其附屬日式水榭景觀，現為青島市級文物保護建筑。現該建筑組群已不僅服務于四方機車廠也是該地區不同類型工業設計產業基地和留化器，其建筑構造為磚混結構，內有吊頂，雙分式樓梯。

其建筑組群圍合的公園為濟南鐵路局1920年左右利用水塘建造的一座公園（四方公園或鐵路公園），彼時公園位于四方機車廠東側，北臨嘉禾路，東北角和海云庵一街之隔，占地面積5000 余萬平方米。1939 年曾被評為青島市鄉二十四景之一。1940 年，日本第二次侵占時期，擴大四方機車車輛廠，公園劃入廠區，從此消失。

3.2 膠濟鐵路青島段歷史遺存現狀分析

膠濟鐵路青島段歷史遺存大多在青島城市化過程中受到破壞，德占時期的站房及其構筑物，完整保留下來的只有大港站一處，日占時期的相關遺存只有四方機車廠中幾棟老式辦公樓和水榭景觀，兩處與膠濟鐵路相關的建筑舊址山東路礦公司和山東鐵路公司為德占時期建筑舊址。膠濟鐵路青島段保留下來的站點由于新中國成立后客流量的迅速增加而改建、擴建和遷移，而被撤銷的站點中只有大港站和膠州站被列為文保單位且現留存的膠州站為建國初期建筑，除此之外大部分站房已不存在建筑遺存。膠濟鐵路青島地區的歷史遺存的變遷是青島近代工業發展的縮影，膠濟鐵路的規劃建設歷程不僅記錄了德日兩國對中國膠東地區的侵略意圖也記錄了中國人民自強不息的鐵路發展歷程。

3.3 青島段歷史遺存價值評估

3.3.1 藝術價值

青島段歷史遺存的藝術價值更多地體現在分布在其沿線各站點歷史建筑的風格和裝飾兩個方面。目前青島膠濟鐵路沿線上還保留且沒有受到較大破壞的站房及辦公類建筑有青島段的大港站站房。其歷史建筑風格為青年風格派，兩扇拱形正門上海螺樣式的自然主義裝飾、大廳內拱門上的彩色玻璃裝飾和樓梯欄桿上的曲線裝飾帶都是19 世紀20 世紀初德國青年風格派建筑的典型特征元素。

3.3.2 科學價值

膠濟鐵路的施工質量和標準能夠代表中國當時鐵路建造的最高標準。首先，它是中國第一條使用鋼枕的鐵路，其平均壽命預設周期達到30年甚至更長。

其次，膠濟鐵路全線設計最高時速為60km∕h，將青島至濟南的路程從之前的10天縮短至12小時，是當時整個華北地區最快的鐵路，同在山東境內的津浦鐵路最高時速也僅為45km∕h，膠濟鐵路這個記錄一直保持到20 世紀30 年代才被京奉鐵路60.82km∕h的微弱優勢超越。

當初的大部分基礎設施都已經因后來的歷次升級更新被拆除。調查發現，在青島留存至今依然能夠代表其歷史上先進鐵路技術遺存還有青島機務段的機車轉盤。

3.4 社會價值

歷史上膠濟鐵路對青島經濟社會的影響主要體現在城市交通格局改變、沿線農工礦業發展、市內商貿中心和城鎮重心的轉移以及沿途旅游業興起這幾個方面。拋去政治因素不提，如果說這些影響在宏觀層面的影響更多體現了膠濟鐵路的歷史價值的話，那么在微觀層面則是每個鮮活的個體對膠濟鐵路情感記憶的承載，它的每一次變遷都與沿線百姓的日常生活息息相關。

4 結語

我們進行青島段歷史遺存統計時，站房統計時的第一類站房和膠濟鐵路附屬建筑舊址中的歷史遺存大多是因為處于舊城中心被不斷被使用進而被保護下來。例如，大港站、山東路礦公司、山東鐵路公司和四方機車廠日式辦公樓均屬于這種情況。而其余的站房的配套設施和遺存建構物大多因為處于舊城邊緣在城市范圍迅速擴張過程中由于產業價值的驅動和人們對生活水平的追求而拆除、改建或擴建，因此少有遺存。

山東工業遺產的保護固然有成功的案例，但也有很多要么在改造之后面目全非，要么在保護地段中茍延殘喘。隨著青島城區急劇擴張，膠濟鐵路原本的歷史文化積淀已經在城市進程中隨著歷史遺存的減少而面臨消失，原本遠離青島城區的膠濟鐵路歷史遺存正在逐漸接近城市中心。與城市中遺產保護的施工技術和保護經費有限的條件統籌考慮，采用以用代養的方式保護青島地區膠濟鐵路的歷史遺存，與通常的主題博物館式、創意產業園式、旅游購物中心、公共游憩空間等開發模式相比更適應目前青島地區的工業遺產的生存環境。

我們國家即將邁入全面小康的進程，已經漸漸脫離了單純追求經濟利益和產業開發的階段。一個國家或者一個城市對該區域內歷史遺產的態度往往也反映了，這個國家或者城市的歷史底蘊和社會的文化品質。