大眾終于“大眾”了一次

大眾這個品牌很有意思，雖然掛著大眾的名字，可價格一點也不大眾，總是高高在上。印象中只有帕薩特被中保研的碰撞測試扒掉底褲那次，大眾才認真打了折。有意思的是，大眾只有在中國市場才這么橫，在美國市場就沒什么人買。拿2019年的數據來說，國內南北大眾合計銷售400萬輛，比第二第三加起來還多?？稍诿绹陜H銷售了36萬臺，不到豐田的1/6，可見美國佬多么不懂車....是不是大眾汽車比較高級，美國人買不起呢？實際上，只有在國內，大眾才能裝高級。比如國內明星車型速騰，在美國就比買菜車豐田雷凌還便宜1000美元，可在國內，比雷凌貴上2萬多。這還只是對比了一下起步價，要按照配置來對比，那差價就更高了。事實上，大眾全系在美國的定價都比日系便宜。最近國內掀起了新能源浪潮，大眾忙不迭地推出了最新賺錢工具一ID.4CROZZ。它雖然不是大眾的第一部純電動車，卻是很重要的一部。畢竟能不能在新能源市場占有一席之地，全看它的表現了。

前面雖然我們就大眾的市場策略委婉地表達了不滿，但以下說車的環節，咱還是正經一點。說起大眾你會想到什么？反正我會想到MQB模塊化平臺，想必大家耳朵都磨出繭子了一因為大眾每上新一款車.就要把它拉出來亮個相毫不夸張地說，這么多年過去了消費者們都能全文背誦MQB的宣傳詞了：造車靈活度更高，通用性還強.標準一致對于車企來說能加速研發，提升效率，降低成本，對于用戶來說，產品一致性好，質量穩定。

既然是個好東西.那么肯定會將模塊化的概念套用到電動車上，于是便有了MEB平臺。與MQB平臺不同的是.MEB專為電動車而生.前后軸中間部分完全為動力電池服務.其中電池模組數量可根據車型和續航里程的不同靈活排布。

另外.MEB平臺的電子電器架構，也由MQB平臺的分布式電子電氣架構.轉為域集成架構。這樣帶來的好處是模塊化程度更高：數據傳輸更快，同時還擁有了整車OTA的能力。而對于用戶來說，采用了MEB平臺之后的好處便是，你的大眾純電動車不再是“油改電”，續航更持久.車內空間布局更合理.利用率也更高了。從這里來看大眾造新能源車還是認真的沒有拿”油改電”來忽悠用戶。

首先要說清楚一點，大眾ID.4分別在一汽-大眾和上汽大眾投產.分別命名為ID.4CROZZ和ID.4X.兩款車整體架構是一模一樣的.除了外觀內飾有些許差異之外。文章配圖里的黃色車型為上汽大眾ID.4X.灰色車型為一汽大眾ID.4CROZZ.可以看到真的區別不大。

理論歸理論.終究得回到量產車上來，我們以一汽大眾的車型為例.看看這輛基于MEB平臺打造的ID.4CROZZ到底怎樣？

首先說靜態部分.ID.4CROZZ的設計還是很有親和力的.相比大眾近年來”刻板”的套娃形象，它的出現真有讓人眼前一亮的感覺。整車的線條相當柔美且舒展.在陽光下你依然能夠見識到大眾工廠出色的鈑金技藝，但這些線條真的一點不刻意。畢竟大眾的傳統技能就是喜歡在這些消費者看得見的地方下功夫。

如果你熟悉汽車.那么全新的MEB平臺給ID.4造型上帶來的影響可是顯而易見的，在車身的側面，你能看到它的A柱的位置幾乎前移到了塔頂.車頭非常短.座艙相當大。這便是純電平臺帶來的優勢，只要廠商愿意.它可以將車輛設計成任何樣子而不用在乎發動機的位置。

車尾的造型由于D柱的線條而變得不再傳統，整車設計你會覺得相當完整，不會有虎頭蛇尾的感覺。車尾白色的字體顯得清新脫俗，發光的LOGO和貫穿式的尾燈在晚間也是格外耀眼，不過有些遺憾的是，大眾傳統的翻蓋式尾門開關就不復存在了。

ID.4外觀擁有親和力的同時，大眾也強調了情感化的設計，比如IQ.Light智慧大燈。在你拿著鑰匙靠近或按鍵解鎖時，貫穿式的LED燈帶和發光的LOGO會依次逐漸亮起.最引人注目的是大燈內部動態“眼球”的轉動.仿佛在向你打招呼。而車尾的LED燈帶同樣有動態效果.效果相當出色?？窗烧f大眾喜歡搞這些華而不實的東西還真沒冤枉它。

另外值得一提的是，ID.4用的輪轂尺寸還挺大的.起步就是19英寸輪轂.高性能版更是用上了21英寸。中配的長續航Pro版用的是20寸輪轂，輪胎尺寸為前235/50R20.后255/45R20.是不是很有后驅車的味道。

看了這個配置：第一感覺是大眾居然變厚道了，后來想了想特斯拉Model3，也就是釋然了。大眾不是良心發現.配置全靠友商襯托。

除了外形好看.ID.4CROZZ也一改沉悶的內飾風格，轉而變得有科技感了。當然，這只是MEB平臺的開始.或許之后也會開始套娃。從整體布局上來看，ID.4的中控臺相當簡潔.畢竟所有的功能鍵全都變成了觸摸屏幕。

相信你坐在駕駛位上時，最先會注意到方向盤后方那個5.3英寸的液晶儀表，它是直接固定在方向盤座上的.也就是你在調整方向盤位置時，它也在同時移動.個人認為這個設計相當巧妙.畢竟有的時候調整到合適的方向盤位置.會擋住儀表盤不得不說.老牌汽車制造廠的水準在這里擺著的小細節做得很到位。

至于儀表盤上的內容，其實真不如傳統大眾車來得多，但勝在關鍵信息全都有，并且清晰度極佳就對了。

中控臺全系標配12英寸大屏幕，同時用上大眾集團最新的車機系統.操作邏輯和以往有很大不同，現在會更類似iPad.有一個Home鍵可快速返回與切換頁面，你還可以自由定制圖標的位置。操作邏輯簡單易懂。

在功能拓展方面自然與新勢力那些所謂智能車不可同日而語.但實際用起來你會發現.該有的都有了.更何況還支持無線CarPlay。我知道你會說這看起來似乎和高爾夫8上面的一樣，確實在系統與操作邏輯上會非常相似，但ID.4上的開機速度和流暢度可要快得多，這個真的不需要去擔心。

前面這兩段話.或者說是類似的內容，肯定在不少地方見過.這是典型的高情商說法。那低情商該怎么說呢？

這個車機系統，界面堪比WindowsMobile手機界面.都2021年了居然還能看見這樣的豆腐塊UI.難道車機圈跟時尚圈一樣，講究20年一個輪回？要只是界面土也就算了操作還不流暢，這就不能忍了。新能源汽車只是把汽油驅動改成電驅動的話，大眾這個理解就簡單了以后車機系統絕對是汽車的核心部件，是打動消費者的關鍵因素。如果還是用供應商的打包解決方案.只會跟優秀產品漸行漸遠。

當然，也不是說大眾這次沒搞出好東西來，比如前面說到的情感設計，在內飾又如何體現呢？確實還真有.而且還不少。首先是氛圍燈方面.ID.4CROZZ在中高配車型上配備了30色氛圍燈.有很多不同的主題，同時還可以自己自定義上中下三層不同的顏色，但這不是重點。重點在于.擋風玻璃下方的LED燈條.它是有交互作用的.在你通過“你好大眾"的語音喚醒詞激活語音助手后.在主駕或副駕的前方會有燈光閃爍提示代表它正在聆聽你說話。另外，擋風玻璃下方這個燈帶在導航中也非常有用.在前方即將左轉或右轉之時，整條燈帶會有流水式的動態提醒.相當醒目。

另外值得一提的是ARHUD抬頭顯示.相比普通的抬頭顯示，多了AR實景導航提示功能。在啟動導航的時候.如果前方路口需要左轉或右轉.在你的視野內.AR會在路口投射出轉向動態指示.最科幻的是：這個指示標就好像”釘"在路口那樣，車輛接近的時候它也會逐漸變大，營造出裸眼3D的效果.實際體驗真有點當年玩極品飛車的味道.相當科幻。不過有一說一，目前這個AR投影只有在路口才會出現.相比奔馳全新S級那個實時動態引導還是差了點意思.但從另一個角度來說.目前ID.4這樣的設定更不容易打擾到駕駛員.畢竟它只在必要時出現。

MEB平臺為車內空間帶來的好處是顯而易見的.ID.4CROZZ的坐墊比較高.不會像許多純電車那樣.由于電池的存在，坐墊離地板比較低。我向來對車輛的人機工程學很在意.ID.4CROZZ的駕駛位人機工程學絕對是按照全球車的標準設定的.即便你身高海拔超過平均水準不少，一樣能找到舒適的駕駛位置。

另外讓人驚喜的是.大眾這個可調整角度與長短的中央扶手箱.居然在MEB平臺的車型上傳承了下來，這絕對是大眾最經典的設計之一。

至于后排乘坐空間.只能說MEB平臺對于空間的利用太棒了.前排調整到身高1米75的駕駛者所合適的位置.后排腿部空間大約還有2拳。同時.中間地板還是全平的，這在大眾車當中也是頭一次。當然，不足之處也是要提的ID.4的后排座椅靠背角度不可調.與相對上翹的坐墊角度比較小.因此會坐得比較直.時間長了可能不太舒服。

當然，光說不開沒什么意思，還是實際駕駛一番才有體會。試駕的是ID.4CROZZ長續航兩驅Pro版，一顆代號為APP310的永磁同步電機布置于后軸.最大功率150kW.最大扭矩310Nm，參數約等于2.0T高功率發動機，百公里加速成績也比較類似8秒出頭。

實際開起ID.4CROZZ的第一感覺是與燃油車挺接近的.動力踏板的響應并不會像新勢力那樣靈敏激進，起步時動力漸進的感覺更明顯。一方面源于大眾本就想將它調得相對柔和易上手，比較類似燃油車起步;另一方面是這臺車的動力參數并不夸張。但即便如此，大眾依然為它設置了包括個性化在內的4種駕駛模式，不同模式下的動力輸出還會有較為明顯的區別。個性化可調整的選項一如以往的大眾車.老用戶很容易找到熟悉的開油車的感覺。

另外值得給好評的是.ID.4具備單獨的B擋（動能回收），切換邏輯和以往大眾車掛S擋是一樣的.向D擋位置再擰一次即可激活B擋的減速效果線性穩定.同時力度真不會很夸張.絕不會達到"單踏板駕駛”的效果。這相比激進的特斯拉.對老司機們友好多了。

另一個有意思的點就是，即便是在電池電量100%的狀態下.B擋依舊提供穩定的減速力度，這與特斯拉有著明顯區別。

該聊聊操控了，說來有趣.ID.4是一臺后置后驅的電動車，那么它的操控很犀利嘛？這么說吧，一頓操作下來.ID.4CROZZ還是讓人挺驚喜的.首先是它整車平衡感不錯.由于電池壓在車底中央，在激烈駕駛時能明顯感覺它即便是臺SUV.但重心卻相當低.再結合這種比較德味的懸架.車身的晃動幅度并不夸張同時，入彎推頭現象并不明顯其中很大一部分原因在于前輪的抓地力相當好.因此你在激烈操作時.能明顯感受到它車頭是相當靈活，指向很靈敏的。

但于此形成鮮明對比的是車尾的跟進.受制于后軸電機結構的影響.在這種激烈駕駛工況下，差速效果自然不會有LSD來得好.因此車尾跟得慢一點也是情有可原。不過.當你在掉頭或是挪車時又會發現.ID.4的轉彎半徑小得可怕.它的前輪有著非常大的轉向角度。另外我在溝通會上也特地問了工程師.四驅版本的ID.4也同樣擁有這樣的標定。

說到激烈駕駛部分.相信有人肯定會說ID.4這后輪鼓剎到底什么意思.激烈駕駛能承受？實際上鼓剎的熱衰減現象并不明顯同時腳感也沒啥改變。如何做到的呢？

高情商的說法是ID.4的這套鼓剎系統是專為電動車研發的.來自大陸集團（Continental）。在制動減速的過程由摩擦制動和電機制動協作完成。說得通俗一些就是.在剎車時.除了靠傳統剎車的摩擦力減速，這個鼓剎更多的還是會以動能回收來減速.因此熱衰減并不明顯。

低情商的說法是.鼓剎本來就沒有這么秀氣屬于相當皮實耐用的部件那為什么我們會覺得鼓剎不行呢？這就要追溯到一款叫作POLO的A0級小車了。當時POLO臨近上市要找一個宣傳引爆點.大眾找啊找.終于發現當時市面上其他A0級小車后剎都是用的鼓剎。嘿，就它了。于是你就看到了鋪天蓋地說鼓剎不好的宣傳。嗯我們懂.宣傳是個圈.沒事就循環。

好吧.不扯這些了.對于剎車.ID.4的剎車腳感和大眾汽油車有區別嗎？答案是有的.畢竟電動車剎車還得兼顧動能回收.但不得不說ID.4的剎車腳感模擬得相當線性自然。主觀感覺剎車初段會比汽油車軟一些.而且剎車踏板行程略長，城市塞車的路況下得踩得相對深一些。

回歸日常道路行駛.ID.4CROZZ給人最大的感受還是舒適.除了前文說的動力輸出容易掌握外.底盤的舒適性同樣可圈可點?？傮w而言和我們熟悉的同級別大眾SUV有些類似.穩定性很好，但由于車重的增加.它的“厚重感"還要來得更強一些，舒適性更高。

在車內靜謐性方面.大眾表示前擋用上了雙層夾膠隔音玻璃.再結合整車只有0.28Cd的風阻系數.跑起來的風噪確實不大。同時由于輪胎用的是固特異御乘I代，胎噪同樣控制得很不錯。唯一的瑕疵在于.側窗的環境隔音做得似乎比較一般.旁邊有車輛經過時會有明顯的感知。

試駕的里程不長，在車輛的平均時速為30km/h左右的情況下.ID.4CROZZ的城市續航測試能耗為15.62kWh/100km.這樣推算，該車在低速工況下的續航里程能突破500km.相當不錯相當于特斯拉的競品.雖然犧牲掉了性能，但換來了續航。如何選擇，就看消費者自己了。另外值得一提的是.ID.4CROZZ的表顯續航為動態顯示，這不止體現在車輛充滿電后的表顯續航，在車輛行駛過程中，系統還會根據實際情況來不斷調整表顯續航。因此ID.4CROZZ的表顯續航里程會比較準確.給駕駛員的參考價值很高這比很多拿NEDC工況來顯示的車廠厚道得多。

一汽-大眾ID.4CROZZ已經正式上市了，它分為五個車型，補貼后售價區間為19.99萬元～27.99萬元ID.4CROZZ推出了標準續航長續航和高性能PRIME三個版本車型除了高性能版采用雙電機四驅外.其余版本均為后置后驅。電池組上，新車會提供55kWh和83kWh兩種容量可選，其中83kWh的后驅版車型續航550公里.高性能PRIME版大于500公里，入門標準續航版采用55kWh容量電池.續航400公里。

至于購車、售后政策方面，一汽-大眾給出的組合拳非常有誠意.提供8年/16萬公里三電質保;4年/13萬公里整車質保（不含三電）;4年6次定期保養服務（不含首保）;4年VIP道路救援服務等基礎權益?；刭徴叻矫?購車消費者可以享受2年六折和3年五折回購政策.此外該車可租可買。至于對充電有疑慮的消費者，一汽大眾還提供“奶車服務”，又一個加電比加油更簡單。

無論是價格還是提供服務，一汽-大眾可以說是非常的有誠意，但其實它的誠意不僅限于提供的服務和售價.而是顛覆自己的決心。ID.4CROZZ定位是MEB純電平臺下的緊湊型純電動SUV.尺寸與探岳相仿，假如你對ID.4并不了解，你不妨粗暴地把它理解為電動版的探岳。

從過往的經驗來看，同一品牌、級別的新能源車型的售價都要比汽油版的車型貴一點，例如探岳GTE豪華型指導價為24.98萬元，探岳1.4T豪華型的指導價為20.49萬元，差價足足4.5萬元。

但這次不一樣.ID.4CROZZ起步價僅19.99萬元，配置上.全系無乞丐版的概念即使是入門版也配備全速域自適應巡航全自動LED大燈等高級配備，可謂入門即高配。動力上，入門版也配備125千瓦電機，峰值扭矩高達310牛米.加上電動車零延時的動力響應特性.動力媲美330TSI動力系統。

無論怎么看，ID.4CROZZ的方方面面相比起同門探岳都可謂是“碾壓”的態勢，只要稍微對比一下動力、配置和尺寸.你會發現這兩個車根本不是一個水平，而且ID.4CROZZ更便宜，無論是用車成本還是購車成本。

國家補貼+免購置稅+免拍牌+超高配置+大眾品牌.這對于非燃油車死忠來講.極具殺傷力.毫無疑問，大眾正一步一步將消費者向電動車引導。只是如何獲取年前消費者的青睞還有一段路要走。

大眾的新玩法，搶了誰的飯碗呢？大眾何止要顛覆自己，如果大眾要在電動時代繼續領跑那么他就需要思考普羅大眾需要的是一輛什么樣的電動車，擴大基本盤才能建起摩天大樓。

那究竟大眾需要什么樣的電動車呢？是150千瓦時的大電池嗎？是超過一千公里的續航嗎？是8分鐘就能充滿的超充技術嗎？是"特定場景"的L4級別自動駕駛嗎？

這些東西可以成為一個噱頭，可以成為新勢力車企的宣傳點，但作為大眾如果想成為電動時代大眾，噱頭肯定不是以上種種。衛星是要放的，宣傳也是要有閃光點的，但更加需要立足當下，誠意一定要讓大眾看到。

反觀此次一汽-大眾的發布過程，沒有天花累贅的措辭，也沒有故弄玄虛搞概念，用傳統且樸素的方式描述MEB純電平臺的優勢以及ID.4CROSS賣點，向消費者清晰地表達出ID.4CROZZ的續航純電平臺技術、配置，好好講配置其實并沒有那么難。

當然，作為電動車市場的后進，diss一下前輩的做法屬于保留節目，雖然就差沒有直接報特斯拉的身份證號了。但這種廠商直面競爭的態度作為消費者是喜聞樂見的.畢竟只有充分競爭，產品力才會有質的飛躍。

ID家族的到來，似乎正在扭轉一些新能源汽車市場的不良風氣在過去的一段時間：我們看到了不少車企各種混淆視聽的傳播.有的把幾年后的技術放在今天發布.有的把科技紅利和核心技術混為一談.有的甚至把兩種技術混在一起當作一件事來發布，讓消費者誤以為某些科技發展必然誕生的新技術是某個車企的核心技術。如今的新能源市場，似乎已經到了不能好好說話的地步，非得像科技公司那樣搶熱點，玩法越來越扭曲。

大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰博士表示：“我們相信ID.4將真正改變玩法.同時我們堅信，ID.家族能夠徹底地改變汽車市場。至2023年底，我們總共將在中國推出8款ID.車型?！?/p>

我們從來沒想到，原來馮思翰口中的改變玩法，是要做一個高性價比的大眾，猶如回歸大眾當年在德國建廠的初心。如果你再仔細看ID.4CROZZ的配置，也就僅僅比廣汽新能源AIONV等同級別自主品牌電動車貴一點點，這樣的玩法，對于傳統汽車消費者來說，很有沖擊力。

最后再說一句關于電池的。市場向好，消費者對新能源車的接受度也在逐步提升，可舊電池回收卻很少被提及。無論從環保、稀缺資源再利用的角度出發.還是促進新能源車產業健康發展，廢舊動力電池的回收再利用，都是刻不容緩且應被認真對待的問題。

在國內，比亞迪、上汽集團北汽新能源等企業分別牽手了格林美、寧德時代等公司布局電池回收與梯次利用。在海外.本田與意大利SNAM公司、寶馬集團與德國回收公司Duesenfeld都在合作回收廢舊動力電池。

不過海外車企在國內開始做電池回收的屈指可數.隨著各自旗下新能源車的密集投放，電池回收再利用這事被提上了日程。比如大眾，在薩爾茨吉特啟動電池回收之后，舊電池處理方案將在國內落地。舊電池都去哪了？國內的處理方案跟海外的一樣嗎？

了解廢舊動力電池去哪了之前，先來說一下回收與再利用的流程。電動車報廢進入拆車廠后：油液分離與內飾拆解跟傳統燃油車相同。不過電池包只能整體拆除，需要送到具有相關資質的企業進行測試，未來被梯次利用還是報廢再生，這是舊電池命運的分水嶺。

當然，能進入梯次利用的舊電池，還會根據外殼有沒有受過損傷、內部工作溫度是否正常以及服役期間是否出現過火燒等情況，分為A/B/C三類。自身狀態不理想的電池包會放入專用防爆箱運輸。而送到倉儲地的電池包會住進帶獨立煙感和噴淋裝置的“別墅”，安全始終都是第一位。

根據不同分類，舊電池會有模組級、電芯級和整包級使用三種“再就業"途徑。經過模組更換、性能平衡等維修環節后狀態良好的電池包還會上車。狀態稍遜一些的，可以放在環衛電動車上。

無論以何種形式“再就業”，新能源汽車國家監管與動力蓄電池回收利用溯源追蹤綜合管理平臺上，都有這些舊電池的信息，而單獨“再就業”的電池單體或模組會加裝小型GPS模塊。同時只有進入工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業，才具備廢舊電池回收資質。其中包含華友鈷業、格林美、光華科技等，共計27家。而大眾在華的合資公司，會在其中有電池回收資質的企業中篩選合作伙伴。

就像沒法驅動遙控車的電池.放空調遙控器上可以接著用的道理一樣廢舊電池的梯次利用，相當于給舊電池一次"再就業"的機會，這樣既能延長動力電池的生命周期，也會緩解舊電池堆積和分解的壓力。

今年初.大眾在海外市場開啟電池回收計劃.首個試點工廠位于薩爾茨吉特.初期規劃每年回收3600個電池系統。雖然沒在國內復刻薩爾茨吉特工廠但與大眾合作拆解電池的華友鈷業得到了“真傳”。

即將被拆解的廢舊動力電池包會先從電池包變為電池單體.隨后進入深度放電環節。從車上拆下的電池包會帶高壓電.徹底放電是為了保證之后步驟的安全。在國內是將電池浸泡在鹽水中1小時.聽著不如薩爾茨吉特工廠的儀器放電高端，可目的是一樣的。

經歷鹽水放電和瀝干的廢舊電池.將進行粉碎分級.除去其中的電解液等物質之后開始濕法冶金。簡單說.就是通過一系列萃取、提純等步驟，分別提煉出鎳、鈷、錳的硫酸鹽溶液以及鋁箔～銅箔、碳酸鋰等材料。雖然復雜得多，但道理跟粗鹽提純等化學實驗課上的內容差不多。

當然，這些溶液、鋁箔、銅箔只能算“半成品”。經過合成的前驅體與正極材料才是最終的產物。通過回收廢舊電池得到的最終產物，都能滿足生產動力電池的要求，同時廢舊電池在國內的回收率達到95%，這兩點都與薩爾茨吉特工廠相同。

至于將95%提升到100%的難點，體現在電池正負極之間的隔膜回收上。一來，分解過程中聚合物隔膜會產生肉眼不可見的損傷，沒法直接回收;二來，回收過程中的高溫會將隔膜分解，這事兒放薩爾茨吉特工廠也搞不定。不過相比需要高爐冶煉的火法冶金，濕法冶金的能耗污染都更低，回收率也比前者的50%左右高很多。大眾等車企涉足電池回收時，傾向濕法冶金就是這個原因。

雖然技術細節與薩爾茨吉特工廠略有不同，但回收率、產品用途跟歐洲如出一轍，技術導入的思路顯而易見。從現階段看.將動力電池生產原料在市場中循環起來，降低對礦產資源依賴的意義更加鮮明。將目光放遠循環利用有助于降低稀缺資源的價格，從而間接壓縮動力電池和新能源車的生產成本。

雖然我們經常調侃大眾一點都不大眾，可在這個新舊交替、群魔亂舞的年代，無論是電動車MEB平臺的打造，還是直銷網絡的應用以及電池回收產業鏈的搭建.都可以看出來，面對大概率是未來方向的新能源汽車，大眾是認真的，這值得肯定。