15000-16000TEU集裝箱船緣何被熱捧？

本刊記者 趙 博

對于集裝箱船運輸市場而言，2020年的情況出乎意料，年初雖有多種不利因素，但第三季度之后，業界逐漸意識到明朗的前景。最終，班輪公司在2020年收獲巨大。而對于未來市場，很多業內人士認為，整個2021年將依舊持續火熱。

適用才是最好

當已經持續九個月的“火爆場面”與專家們經過深思的觀點結合來看時，船東或班輪公司在新造船市場迅速做出反應也就顯得自然而然了。據Alphaliner統計數據顯示，2020年10月到2021年3月，集裝箱運輸市場中的新造船訂單量已經超過200萬TEU。其中，載箱量超過12000TEU的大型集裝箱船訂單總計約110艘，包括29艘24000TEU型運力、60艘15000～16000TEU型運力和21艘12000TEU～ 13000TEU型運力。簡單計算可得，超過73%的新造船訂單來自于12000TEU～16000TEU型 船舶。由于統計存在不確定的時間差，Alphaliner當時公布的統計數據還沒有將長榮海運訂造的20艘15000TEU型集裝箱船、萬海航運訂造的5艘13200TEU型集裝箱船、塞斯潘（Seaspan）訂造的6艘15500TEU型集裝箱船，以及一些未透露名稱的公司訂造的近15艘16000TEU型集裝箱船包括在內。盡管23000TEU型集裝箱船的新造訂單量相當可觀，但單船載箱量在13000TEU～16000TEU之間的運力新增訂單量激增。

而如果再將時間范圍縮短、且更聚焦于某一船型時，我們會發現新巴拿馬型船（NeoPanamax，暫被視為15000TEU～16000TEU型船）在當前時段更受船東或班輪公司的青睞。

2021年 以 來，15000TEU～16000TEU型集裝箱船新造船市場的火爆程度可見一斑。相關資料顯示，今年1～4月份，相關船型共成交79艘（約120萬TEU），若以艘數統計的話，已超過自2007～2020年同類型船的訂單總量。在廣州國際航運研究中心集裝箱運輸市場資深研究員孫濤濤看來，火爆現象的背后首先在于運價的暴漲。2020年12月30日，亞洲-北美西海岸航線運費創出歷史高點，達到4200美元/FEU，而亞洲-北美東海岸航線運價也達到5405美元/FEU。“隨著北美地區國家生產、生活逐步在疫情期間得到恢復，民眾對各類物資的需求增長，且當時也是運輸旺季，推動了運輸需求的上漲，市場運價將保持高位。隨后由新型冠狀病毒引發的肺炎疫情導致集裝箱滯港、運輸周轉不暢及港口擁堵成為常態，上海港至北美西/北美東航線的船舶平均艙位利用率幾乎保持滿載。”孫濤濤說，這種情況延續至現在，如今，亞洲-北美西航線的市場運價已達到25000美元/FEU，甚至有人為上海到洛杉磯的貨物報出了32000美元/FEU的心理價位。

隨著美國經濟的持續復蘇，亞洲-北美西航線集裝箱市場運力需求有望繼續增長，與此同時，美國東部港口為分擔北美西海岸港口的裝卸壓力正在積極消化增加運力，亞洲-北美東航線的前景持續向好。“船型適用范圍較寬，‘進可攻退可守’，是這類船舶受到追捧的原因。”孫濤濤說，“目前，班輪公司需要配備更多適應新巴拿馬運河的載箱量在15000TEU左右的大型集裝箱船以滿足亞洲-北美兩大主力航線持續上漲的運力需求。班輪公司為了持續提供最有效率的海運服務，維持在運輸市場的競爭力，將依據市場需求訂造及租賃最適合的船型，以提高資本效益，實現利潤的最大化。”

當低價遇到需求

從2017年開始，關于集裝箱船大型化趨勢的利弊就在業界被廣泛探討。超大型集裝箱船在為相關航運企業帶來直接規模經濟效益的同時，也引發了諸多問題。尤其是在 “長賜”輪阻塞蘇伊士運河事件之后，船東更是對超大型運力有所忌憚。一位不愿具名的業內人士表示，集裝箱船大型化存在諸多制約因素，配套設施不完善就是重要一項，這會導致船舶在運營過程中遭遇不可預料或難以想象的難題，而當運河航道水深、寬度無法支持超大型船舶通行時，船舶擱淺的風險就會增大。“2020年，很多船東訂造了24000TEU型級的集裝箱船，但是今年，市場中的新造船多在15000TEU～16000TEU之間。”

受全球疫情及貿易貨量需求劇增等方面因素的疊加影響，集裝箱運價水平急速上漲，班輪公司盈利大幅提升，這使得船東或班輪公司有足夠的流動資金用于更新運力。“這從Alphaliner的統計數字中就可看出端倪。”孫濤濤接著說道，“而另一個不可忽略的原因在于新造船價格。”

受全球疫情持續蔓延的影響，船價整體呈下滑趨勢。孫濤濤直言，13000TEU～15000TEU型船的價格下跌幅度較大，且新船價格及融資利率均處于較低水平，從市場表現上來看，當前是航運企業建造新船的好時機。“而且這類集裝箱船的建造成本比超大型集裝箱船低。2019年，一艘23000TEU型集裝箱船的造價約1.5億美元，如今，一艘15000TEU型運力的新造船價格只約為1.15億美元，加之其適航性的優勢和超大型集裝箱船的市場飽和度，船東自然做出符合自身戰略的決定。”

放眼全球，港口基礎設施和營運設施建設未能及時跟進船舶大型化步伐，相比之下顯得相對滯后，這在一定程度上限制了超大型集裝箱船規模經濟效益的兌現，新巴拿馬型船則更靈活，更具經濟適用性，可以特定航線市場發揮其本身優勢，適合用于跨太平洋航線、遠東-地中海航線和遠東-中東航線等。船東或班輪公司紛紛訂船背后的原因除去因運價急速攀升而大幅盈利以及市場博弈之外，更重要的是班輪公司需要配備更多的15000TEU～16000TEU型集裝箱船以滿足北美兩大主力航線持續上漲的運力需求。孫濤濤表示，北美集裝箱港口吞吐量在2015～2020年間的復合增長率達2.7%，高于同期北歐和地中海區域集裝箱港口吞吐量年復合增長率（2.2%），特別是美國主要港口自2020年10月份以來，集裝箱吞吐量的同比增速一直保持在10%以上。“未來一段時期，隨著美國經濟持續復蘇，線上購物需求強勁及集裝箱‘門到門’模式的流行，亞洲-北美航線市場的集裝箱運力需求有望繼續增長，特別是美國東部港口為分擔美國西部港口的裝卸壓力而正在積極擴建增加運力，亞洲-北美東航線市場前景將持續向好。出于經濟性和靈活性的考慮，適應新巴拿馬運河的15000TEU～16000TEU型集裝箱訂單或將繼續釋放。”

小船市場亦顯活躍

公開資料顯示，2021年以來，3000TEU～6000TEU型集裝箱船在訂造市場中的表現也十分亮眼，1～5月份共成交30艘（約15萬TEU）。中國船舶工業經濟與市場研究中心研究員彭晨陽表示，訂單釋放的背后原因除去更新需求外，更為主要的一點是該型集裝箱船運力需求出現結構性變化。過去 幾 年，3000TEU～6000TEU型集裝箱船在東西非主干航線及南北航線保持相對穩定的運力配置外，區域性航線特別是亞洲區內航線對該型運力需求逐步增長，3000TEU～6000TEU型集裝箱船在亞洲區內航線的部署比例已由2016年的12%上升至目前的21%，而在東西主干航線的運力部署比例則由2016年的28%下滑至目前的18%。“未來一段時期，隨著《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）的生效，中國與日本、韓國、新加坡等國的貨物貿易往來將更加頻繁，亞洲區內集裝箱運力需求將繼續向好，特別是疫情防控常態化的背景下，中國憑借良好的疫情防控能力和穩健的產業鏈供應鏈體系，對外貿易活動將持續健康發展，將為3000TEU～6000TEU型集裝箱船的新造市場提供有利支撐。

據Clarksons統 計， 自2020年6月1日至2021年5月底產生的新造船訂單中，要么是10000TEU以上型船（其中以12000TEU～15000TEU型船居多），要么就是中小型支線集裝箱船。“后者將主要在亞洲區內或支線航線運營，以方便銜接一些區域內的大型港口。比如德翔海運（TS Lines）、高麗海運（KMTC）和Unifeeder旗下的短途運營商Feedertech，以及其他航運企業目前正在租賃或訂造5500TEU型船，預計將被投入到中國/韓國-新加坡海峽-印度次大陸等航線。”孫濤濤也表示，這類船舶雖然沒有新巴拿馬型船的運載能力，但也具備特定的靈活性，近期的訂單都聚焦于15000TEU型運力或24000TEU型集裝箱船，那么，這種中型船舶已經到了被需要的時候。班輪公司不僅需要搶占遠東-西北歐或跨太平洋航線市場，也需要中小型船舶來進行區域內的“點對點”連接。

2021年6月28日，萬海航運宣布為提高運營績效及服務水平，向日本造船聯合（JMU）和日本造船（Nihon Shipyard）訂造12艘載箱量為3055TEU的集裝箱船（每艘造價約為4600萬～4900萬美元）。此前不久，馬士基也宣布定造3艘3500TEU型甲醇動力集裝箱船。這是知名航運企業最近的兩筆訂單。萬海航運在公告中稱：“這批集裝箱船會在2023年7月底開始陸續交付，而訂造的主要目的是為了調整公司船隊與市場發展方向，提升公司的運營競爭力，為客戶提供更快捷便利的服務網絡。”

調整船隊需要互補

萬海航運是支線運輸市場的“老大”之一，馬士基被看作是引領市場走向的風向標。正因如此，他們的訂造方向或許也說明了支線船舶的重要性。通過VesselsValue提供的新造集裝箱船訂單數據來看，載箱量在3000TEU左右的集裝箱船由于其在區域性近海航線上扮演越來越重要的角色，也逐漸與超大型集裝箱船平分秋色，成為新造船市場的主力。而從另一角度判斷，未來兩年，大型班輪公司也許會陸續向船廠下單訂造大型或超大型集裝箱船（集中在13000TEU～15000TEU型運力和23000TEU運力），恰恰因為船舶這樣的趨勢，支線集裝箱船訂單可能依舊呈現上揚的趨勢。Alphaliner預計，到2022年或將有數百艘新船訂單出現，部分集運公司可能會先行研究各種船型，然后再按照市場需求下單訂購或采用租船的方式調整適合公司戰略的運力。

總而言之，在較長的一段時間內，23000TEU以上型船將占據遠東-西北歐航線市場的主力位置，但新巴拿馬型船將依托其靈活性，成為跨太平洋航線上的主流，并有益補充遠東-西北歐航線市場。在東南亞、印度次大陸或南北航線市場中，載箱量在3000TEU～6000TEU型的支線集裝箱船將配合大型運力，以便班輪公司連接區域主要港口，實現“點對點”的運輸。孫濤濤說，不論是新巴拿馬型船還是中小型支線集裝箱船，其在特定航線適合靈活的需求。隨著跨太平洋航線需求變化、歐美等港口被迫轉向更多樣化的貿易路線，以及東南亞、非洲等港口發展迅猛，航運市場格局或將在此次疫情后發生極大轉變，集裝箱船不會無止境地再大下去，班輪公司需要繼續致力于差異化的增值服務產品，從而提高業務模式的彈性。

只是，樂觀之余也要防范相應的風險。歷史經驗告訴我們，催動集裝箱船建造市場火熱的因素多位短期因素，而即便當前的建造速度比以前要快，新船交付期仍約在2～3年。也就是說，這些新造訂單不會馬上交付，無法在當前的繁榮時期兌現效益，后續發展趨勢需要各相關方研判。