集裝箱航運市場2020年回顧及2021年展望

1 2020年國際集裝箱航運市場回顧

1.1 疫情時期經濟受挫，運輸需求先抑后揚

2020年，新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）對國際社會各領域產生深刻影響，疫情變化時刻改變著全球貿易體系中商業活動、生產制造、物流運輸等各環節的運行。年初，面對突發的疫情，各經濟體因缺乏應對經驗而普遍遭受較大影響。自第二季度起，隨著疫情得到一定控制，部分國家開始逐步放松管制措施并推出經濟刺激方案，使世界經濟貿易有所提振，不同國家和地區之間的疫情防控差異也對國際貿易市場的商品結構、貨物流向等產生一定影響。下半年，隨著各類經濟刺激措施的效果逐步顯現，世界經濟貿易步入恢復階段。國際貨幣基金組織2020年1月、4月、6月和10月發布的2020年世界經濟預期增長率分別為3.6%、 3.0%、 4.9%和4.4%，主要經濟體普遍面臨經濟下行壓力，其中：

美國經濟預計下滑4.3%，歐元區經濟預計下滑8.3%，日本經濟預計下滑5.3%，俄羅斯經濟預計下滑4.1%，巴西經濟預計下滑5.8%，南非經濟預計下滑8.0%，印度經濟預計下滑10.3%，中國經濟預計增長1.9%。雖然世界經濟下行步伐整體呈現放緩趨勢，但從國際貨幣基金組織對各主要經濟體的預測結果來看，中國是2020年全球唯一實現經濟增長的主要經濟體。

受世界經濟下行影響，2020年全球集裝箱運輸需求顯著下滑。根據克拉克森2020年第四季度發布的報告，2020年全球集裝箱運量預計將下降3.0%，較第一季度預測值下調5.8個百分點，但較疫情爆發后的第二季度預測值上調7.6個百分點，其中：亞歐航線西行運量預計為1 540萬TEU，較2019年下降7.8%;泛太平洋航線東行運量預計為1 880萬TEU，較2019年微升0.5%;亞洲區域內航線運量預計為萬TEU，較2019年下降1.0%。

1.2 船舶運力增速平穩，閑置運力大幅波動

2020年，雖然國際集裝箱航運市場受疫情影響出現較大波動，但新造船運力入市步伐依舊保持穩定，船舶大型化持續推進。據克拉克森統計，截至2020年11月末，全球集裝箱船舶運力較上年末增長2.4%，增幅較上年同期收窄1.3個百分點，其中：12 000 TEU及以上船型運力占全球集裝箱船舶總運力的比重為29.9%，較上年末上升1.7個百分點。

受疫情影響，2020年上半年集裝箱運輸需求快速下滑。為了維持船舶裝載率，船公司陸續執行多輪運力削減計劃，導致閑置運力激增。據Alphaliner統計：截至2020年5月末，全球閑置集裝箱船舶運力超過270萬TEU，達到年內高點，創2015年11月以來新高，占全球集裝箱船舶總運力的比重為11.6%，較年初上升5.5個百分點，較上年同期上升10.2個百分點。進入下半年，隨著世界經濟下滑態勢趨緩以及我國制造能力和供應能力穩定恢復，集裝箱運輸需求快速反彈，運輸市場行情高漲，運力需求激增，閑置運力迅速下降。截至2020年11月上旬，閑置運力已降至35萬TEU以下，占全球集裝箱船舶總運力的比重為1.5%。

1.3 租船需求追隨行情，船舶租金先抑后揚

2020年，受船舶租賃需求波動的影響，多數船型租金先抑后揚。自年初起，疫情對集裝箱運輸需求的負面影響逐步顯現并傳遞至船舶租賃市場。隨著船公司執行多輪運力削減計劃，船舶租賃需求轉淡，船舶租金加速下滑。下半年，隨著集裝箱運輸市場行情大幅反彈，船舶租賃需求迅速升溫，加之待租船舶數量減少，船舶租金快速攀升，多數船型租金呈現“V”形走勢。據克拉克森統計：截至2020年11月，6～12個月租期的9 000 TEU、6 800 TEU和船型的日租金分別較上年末上漲1.6%、19.0%和74.8%，分別較年內低點上漲68.9%、172.6%和237.8%。

2 2020年我國集裝箱航運市場回顧

2.1 對外貿易止跌回升，集裝箱吞吐量力保增長

2020年，面對疫情的嚴重沖擊，我國加大宏觀政策應對力度，扎實做好“六穩”工作，全面落實“六?！比蝿?，統籌疫情防控和經濟社會發展工作取得重大成果，穩外貿政策效應持續顯現，外貿進出口情況明顯好于預期。海關總署的統計數據顯示，2020年1―11月，我國進出口貿易總額為41 733.8億美元，同比增長0.6%，為疫情以來首次同比增長，其中：出口貿易額為23 166.5億美元，同比增長2.5%;進口貿易額為18 567.3億美元，同比下降1.6%。

受疫情影響，加之部分產業外遷，2020年我國出口商品結構有所改變，主要表現為：個人電子設備和防護用品等出口逆勢增長，服裝、鞋靴和箱包等出口下降。海關總署發布的統計數據顯示：2020年我國機電產品、紡織紗線、家具、塑料制品、玩具和燈具的出口貿易額分別比上年增長4.3%、31.0%、9.9%、18.6%、5.9%和13.6%，服裝、鞋靴和箱包的出口貿易額分別比上年下降7.2%、22.2%和24.7%。

年初，受疫情影響，我國經濟停擺，港口集裝箱吞吐量停滯不前。進入第二季度，雖然我國已控制疫情并迅速復工復產，但由于疫情在全球范圍內蔓延，國外需求端陷入供應鏈困境，導致市場貨量恢復緩慢。2020年1―5月，我國港口集裝箱吞吐量單月同比增幅均為負值。自6月起，隨著國際貿易有所恢復，市場貨量明顯回升，我國港口集裝箱吞吐量單月同比增幅回正并呈逐步擴大態勢。2020年1―11月，我國港口完成集裝箱吞吐量超2.4億TEU，同比增長0.8%，其中：沿海港口完成集裝箱吞吐量超2.1億TEU，同比增長1.0%。按全年0.8%的增幅預測，2020年我國港口集裝箱吞吐量將達到2.63億TEU。

2020年，在各項政策的扶持下，我國產業梯度轉移效果顯現。中西部地區開放進程加快，承接東部產業轉移取得新進展，成為穩定我國外貿發展的重要力量。2020年前三季度，我國中西部地區實現進出口貿易額3.91萬億元人民幣，同比增長8.3%，占我國進出口貿易總額的比重為16.9%，較上年同期提升1.2個百分點。中西部地區進出口貿易額的穩定增長為我國支線運輸市場發展提供有力支撐。交通運輸部發布的統計數據顯示：2020年1―11月，我國十大內支線港口完成內支線集裝箱吞吐量萬TEU，同比增長1.1%。與此同時，內需市場在經歷年初疫情的不利影響后重新反彈，推動我國內貿集裝箱航運市場平穩增長。2020年1―11月，我國主要港口完成內貿集裝箱吞吐量6 239.2萬TEU，同比增長1.5%。

2.2 出口集裝箱運輸需求先跌后升，即期市場運價巨幅波動

2.2.1 總體市場行情

2020年，我國出口集裝箱航運市場行情受疫情影響較大，總體呈現先跌后升態勢。春節前，隨著傳統旺季來臨，運輸市場行情沖高。春節后，運輸市場進入淡季，加之疫情來臨，市場行情緩步下滑。進入第二季度，隨著全球疫情日益嚴峻，運輸需求遲遲未復蘇，雖然船公司采取史無前例的運力削減措施以維持供求平衡，但仍難阻市場運價下跌。自6月起，隨著國際貿易復蘇以及抗疫和生活物資需求快速增長，北美航線市場率先恢復。在運輸需求快速恢復的同時，疫情對全球物流體系造成的沖擊逐漸發酵。由于設備和人工短缺，空箱周轉效率下降，部分港口、航線開始面臨空箱供給不足的問題，從而導致市場有效運能被進一步壓縮，供求關系由此前的供大于求轉變為供不應求，運輸市場逐漸由買方市場轉變為賣方市場。進入第四季度，在圣誕節貨源推升運輸需求的同時，空箱和艙位短缺狀況愈演愈烈，多數航線即期市場運價直線上漲。2020年12月31日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價綜合指數為1 658.58點，較年初上漲84.8%（見圖1）;上海出口集裝箱運價綜合指數為2 783.03點，較年初上漲172.1%（見圖2）。2020年中國出口集裝箱運價綜合指數均值為984.42點，較上年上漲19.5%;同期上海出口集裝箱運價綜合指數均值為1 264.80點，較上年上漲56.0%。

2.2.2 分航線市場行情

2020年，我國出口集裝箱分航線市場基本面差異較大，但在疫情影響下，市場運價走勢總體相似，年末市場行情見證歷史。

2.2.2.1 歐地航線

前三季度，歐地航線市場行情小幅調整;第四季度，歐地航線市場行情快速沖高。年初，雖然正值春節前傳統運輸旺季，但運輸需求相對疲軟，艙位緊張狀況未現，加之船公司為了預囤貨源而下調訂艙運價，市場行情逐步下行。此后，隨著疫情爆發，運輸需求遲遲未現復蘇跡象，船公司被迫跟進市場降價攬貨。自5月起，隨著我國物資供應能力逐步恢復，我國外貿出口呈現復蘇跡象，而船公司出于慣性依然維持此前大規模的運力停航措施，使得市場基本面逐步好轉。船公司陸續執行多輪漲價計劃并獲得不同程度成功，市場運價穩定在900美元/TEU左右。進入第三季度，隨著傳統運輸旺季來臨，運輸需求增速高于市場運力恢復速度，促使市場供求關系進一步改善。上海航運交易所發布的統計數據顯示：上海港船舶平均艙位利用率保持在95%左右，時有航班滿載出運。受此支撐，市場運價經過數輪上漲后穩定在1 000美元/TEU以上。進入11月，隨著空箱和艙位短缺狀況日益嚴重，運輸市場由買方市場轉變為賣方市場，即期市場運價開始輪番上漲。進入12月，雖然圣誕節前傳統運輸旺季已結束，但即期市場運價仍未出現疲軟跡象，當月歐洲和地中海航線市場運價漲幅分別高達95.6%和93.2%。2020年12月31日，上海航運交易所發布的上海出口至歐洲和地中海基本港市場運價分別為美元/TEU和4 286美元/TEU，分別較年初上漲264.0%和261.7%（見圖3）。2020年上海出口至歐洲和地中海航線運價均值分別為1 204美元/TEU和1 295美元/TEU，分別較上年上漲58.5%和59.7%。

2.2.2.2 北美航線

疫情之下，中美貿易逆勢回升，北美航線市場運價率先沖高。年初，隨著春節前傳統運輸旺季來臨，船公司嘗試推漲運價：美西航線市場運輸需求總體疲軟，漲后運價未能企穩;美東航線艙位供給偏緊，漲后運價得到市場基本面支撐并企穩。春節后，運輸市場進入淡季，運輸需求快速回落，即期市場運價逐步下跌。雖然船公司嘗試推漲運價，但因運輸需求疲弱，運價上漲計劃的執行效果不佳，漲后運價總體緩步下行。自第二季度起，船公司因看淡后市需求而陸續執行運力停航計劃，從而使市場基本面逐步改善，上海港船舶平均艙位利用率由2月的70%逐步恢復至80%以上。至第二季度末，由于運輸需求的復蘇情況超出市場預期，運力供求關系進一步改善，上海港船舶平均艙位利用率回升至90%。即期市場運價自6月起連續上漲，至9月上旬達到3 800美元/FEU，引起各國監管機構的關注。此后，市場運價圍繞高位小幅波動。2020年12月31日，上海航運交易所發布的上海出口至美西和美東基本港市場運價分別為4 018美元/FEU和4 729美元/FEU，分別較年初上漲145.7%和68.4%（見圖4）。2020年上海出口至美西和美東航線運價均值分別為2 745美元/FEU和3 610美元/FEU，分別較上年上漲80.0%和37.1%。

2.2.2.3 澳新航線

澳新航線目的地受疫情影響相對較小，市場運價經過半年盤整后快速上漲。年初，由于我國出口需求不足，市場運價僅在春節前小幅提振。春節后，隨著傳統運輸淡季來臨，市場貨量表現平平，即期市場運價承壓下行;但得益于澳新當地受疫情影響相對較小，市場供求關系相對較好，上海港船舶平均艙位利用率短暫下滑至80%后即穩定在90%以上。進入第二季度，市場運價走出低谷，開始逐步回升。8月下旬，隨著我國出口需求快速回暖，航線艙位供給開始出現緊張狀況，加之空箱短缺情況加劇，即期市場運價快速上漲。在經歷連續20周的上漲后，即期市場運價于12月初攀升至近2 500美元/TEU，較7月中旬的漲前運價上漲133.1%。此后，由于艙位供給不足狀況未能得到有效緩解，市場運價維持在高位。2020年12月31日，上海航運交易所發布的上海出口至澳新基本港市場運價為2 465美元/TEU，較年初上漲159.7%（見圖5）。2020年上海出口至澳新航線運價均值為1 339美元/TEU，較上年上漲124.7%。

2.2.2.4 南美航線

上半年，南美航線市場行情緩步下行;下半年，南美航線市場行情突破天際。年初，由于市場貨量總體疲軟，市場運價逐周下跌。隨著疫情全面爆發，運輸需求快速下跌，市場基本面進一步惡化。雖然船公司紛紛采取削減運力等措施以改善供求關系，但市場行情依舊疲軟，即期市場運價持續下行。至7月中旬，上海港至桑托斯港訂艙運價已跌至500美元/TEU，創2016年4月以來新低。此后，隨著南美國家對進口物資的需求快速增長，運輸需求迅速上升，上海港船舶平均艙位利用率恢復至90%以上。由于市場供求形勢逆轉，即期市場運價經歷11輪大幅上漲，于9月底升至近4 000美元/TEU。隨著空箱和艙位短缺狀況加劇，市場運力供給嚴重不足，即期市場運價經過1個月的高位盤整后再次發力上漲。在12月的最后3周內，訂艙運價幾乎每周都以1 000美元/TEU的幅度上漲。2020年12月31日，上海航運交易所發布的上海出口至南美基本港市場運價為8 173美元/TEU，較年初上漲274.4%（見圖6）。2020年上海出口至南美航線運價均值為2 426美元/TEU，較上年上漲45.0%。

3 2021年國際集裝箱航運市場展望

3.1 世界經濟遭受疫情沖擊，疫情趨穩推動貿易回暖

2020年爆發的疫情在全球范圍內蔓延，對世界經濟造成嚴重沖擊。新冠肺炎疫苗的廣泛接種有望使疫情在2021年得到有效控制，世界經濟將緩慢復蘇，但復蘇前景很可能“漫長、不均衡且高度不確定”。根據國際貨幣基金組織2020年10月發布的預測數據，2021年世界經濟預計增長5.2%，主要經濟體經濟復蘇步伐不一致：美國應對疫情總體失敗，新冠肺炎確診病例數量和死亡病例數量均居世界首位，疫情初期國內金融市場大幅波動，失業情況嚴峻，債務規模大幅增加，導致后續經濟可持續性恢復面臨困難，預計2021年美國經濟增長3.1%;歐洲多國疫情爆發較早，持續時間較長，雖然一度控制得較好，但疫情二次爆發導致多國再度采取嚴格的封鎖措施，經濟復蘇被迫中斷，預計2021年歐元區經濟增長5.2%;疫情不僅迫使日本延期舉辦東京奧運會，而且令原本已負擔沉重債務的日本經濟雪上加霜，預計2021年日本經濟增長2.3%;新興市場和發展中經濟體同樣遭受疫情重創，金融市場波動加劇，部分大宗商品一度出現極端行情（如油價曾跌至負值），預計2021年俄羅斯、巴西、南非、印度和中國經濟增長率分別為2.8%、2.8%、3.0%、8.8%和8.2%。此外，據國際貨幣基金組織預測：2021年全球貿易將出現恢復性增長，增長率為8.4%。

世界經濟貿易的恢復性增長將對全球集裝箱運輸需求增長產生一定的支撐作用。克拉克森預測2021年全球集裝箱運量將增長5.3%，增幅較上年擴大7.1個百分點;德魯里預測2021年全球集裝箱運量將增長6.6%，增幅較上年擴大9.9個百分點;上海航運交易所預測2021年全球集裝箱運量將增長6.0%，增幅較上年擴大9.0個百分點。

3.2 運力總體保持增長，大船占比持續上升

據克拉克森預測：2021年全球新造集裝箱船舶計劃交付量約為119.1萬TEU，老舊集裝箱船舶拆解量約為22.6萬TEU;如果將船舶拆解和新造船延遲交付等因素考慮在內，預計2021年末全球集裝箱船舶運力將達到2 437.3萬TEU，比2020年末增長3.4%，增幅比2020年擴大0.7個百分點（見表1）?？偟膩砜?，2021年集裝箱船舶大型化趨勢不減，其中：～14 999 TEU船型訂單交付量約為17.1萬TEU，15 000 TEU以上船型訂單交付量約為50.1萬TEU;如果上述兩類船型訂單全部交付，預計2021年末12 000 TEU以上集裝箱船舶運力合計將達到774.8萬TEU，比2020年末增長9.5%，增幅比2020年擴大0.1個百分點，占全球集裝箱船舶總運力的比重將達到31.8%，比2020年上升1.8個百分點。

3.3 供求關系恢復正常，市場行情面臨不確定性

2020年，國際貿易供應鏈體系遭受疫情沖擊，國際集裝箱航運市場受到拖累，面臨運力供給減少、貨物壓港、運價飆漲等問題。隨著新冠肺炎疫苗投入使用，疫情有望在全球范圍內得到有效控制。在疫情趨穩的預期下，國際集裝箱航運市場將恢復常態化運行，供求基本面將逐步改善;但由于疫情前景尚不明朗，市場行情仍然存在較大的不確定性。據克拉克森預測，2021年主干航線集裝箱運量將比上年增長5.0%，增幅較上年擴大6.9個百分點，其中：太平洋航線運量將比上年增長3.1%，增幅較上年擴大0.8個百分點;亞歐航線運量將比上年增長4.7%，增幅較上年擴大8.8個百分點。由于船舶大型化趨勢已成定局，隨著疫情趨穩，新增運力將不斷進入集裝箱航運市場，從而對市場行情造成一定壓力，其中：大型船舶主要投放至亞歐航線、太平洋航線等主干航線，使主干航線市場重新面臨供求失衡壓力;而從主干航線上撤換下來的運力將被投放至次干航線和南北航線，導致次干航線和南北航線運力供給增加。

3.4 市場保持一定集中度，聯盟化使行業平穩運行

在前幾年的市場低迷期，集裝箱航運業掀起一波并購浪潮，使得市場集中度明顯提升。隨著并購潮結束，新公司和新聯盟逐步完成主要航線布局，實現平穩運營。從中長期來看，市場保持一定集中度有利于避免“低價戰”等惡性競爭;但在物流供應鏈受疫情影響而難以正常運行的情況下，寡頭壟斷市場格局也有可能助推市場運價大幅飆升。

4 2021年我國集裝箱航運市場展望

4.1 對外貿易

由于國內疫情得到有效控制，我國進出口貿易率先復蘇;但隨著全球范圍內疫情趨穩，各國經濟將逐步恢復常態，我國在外貿領域的先發優勢可能會有所削弱，加之我國外貿發展面臨的外部環境日益嚴峻，未來我國外貿保持增長的難度較大。首先，疫情對世界經濟造成巨大沖擊，并且對世界經濟的影響將延續至2021年，導致世界經濟復蘇面臨較大的不確定性;其次，各國在疫情期間為了拯救經濟而大力實施寬松措施，導致債務規模大幅增加，債務風險進一步上升;再次，部分國家實施貿易保護主義，增加貿易壁壘，導致多邊貿易體制受到沖擊，從而對全球貿易穩定增長造成不利影響。

受疫情影響，2020年中國進出口商品交易會在線上舉辦。數據顯示：共有2.6萬家境內外參展企業通過線上平臺展示產品、直播營銷、洽談商務，來自226個國家和地區的采購商注冊觀展，采購商來源地分布創歷史紀錄。此外，第三屆中國國際進口博覽會（以下簡稱“進博會”）于2020年11月在上海舉辦。本屆進博會展覽面積比上屆擴大近3萬m2，共展示新產品、新技術、新服務411項，世界500強及行業龍頭企業連續參展比例近80%;大型貿易投資對接會通過線下與線上相結合的方式，為674家參展商和1 351家采購商提供專業服務，達成合作意向861項;累計意向成交額達726.2億美元，比上屆增長2.1%，充分展現了我國強大的市場購買力。

2021年，我國經濟發展總體將延續穩中向好、長期向好的基本趨勢。憑借有力有效的疫情防控措施，我國率先恢復經濟增長，并通過構建國內國際雙循環相互促進的新發展格局，繼續推動外貿結構優化和動力轉換加快。盡管我國外貿發展面臨保護主義升溫等不利環境，但借助穩外貿政策措施，我國外貿有望在后疫情時期保持穩中提質的發展局面。

4.2 港口集裝箱吞吐量

本文綜合采用趨勢外推法和生成系數法預測2021年我國港口集裝箱吞吐量，其中：趨勢外推法以時間序列為基礎，不考慮外部因素對港口集裝箱吞吐量的影響，用于中短期預測的擬合度較高;生成系數法則充分考慮外貿環境對港口集裝箱吞吐量的影響，反映形勢變化的效果較好。2002年，我國港口集裝箱生成系數（即每億美元進出口貿易額生成的港口集裝箱吞吐量）達到高點0.60;2004―2007年，我國港口集裝箱生成系數基本維持在0.53;2008年，我國港口集裝箱生成系數下降至0.50;2009年，由于進出口商品價格下跌，我國港口集裝箱生成系數大幅上升至0.56;2010年，受人民幣升值等因素的影響，我國港口集裝箱生成系數回落至0.49;2011―2014年，我國港口集裝箱生成系數基本維持在0.45～ 0.46;2015年，由于國際商品市場價格回落及美元大幅升值，我國港口集裝箱生成系數上升至0.53左右;2016―2017年，受美國聯邦儲備委員會加息的影響，美元繼續大幅升值，我國港口集裝箱生成系數上升至0.57～0.59;2018年，在我國出口貿易轉型升級的背景下，我國港口集裝箱生成系數回落至0.54左右;2019―2020年，受中美貿易摩擦及我國進出口貿易結構加速升級的影響，我國港口集裝箱生成系數上升至0.57～0.58;2021年，綜合考慮中美貿易發展形勢、我國進出口貿易結構優化以及美國聯邦儲備委員會可能降息等因素，預計我國港口集裝箱生成系數可能在0.58左右。綜合模型預測結果，預計2021年我國港口集裝箱吞吐量為2.75億～2.85億TEU。

4.3 分航線市場行情

由于國內疫情防控形勢較好，加之我國采取積極的穩外貿政策措施，2021年我國出口集裝箱航運市場有望繼續保持增長態勢。

（1）北美航線 美國新冠肺炎確診病例數量和死亡病例數量長期位居世界第一，宣告美國疫情防控失敗。疫情對美國當地的生產經營活動和供應鏈體系造成巨大沖擊，導致美國對部分生活必需品和醫療物資的需求增加，從而對北美航線市場運輸需求起到一定的支撐作用。據德魯里預測：2021年太平洋航線東行運量約為2 185.2萬TEU，比2020年增長8.0%，增幅較2020年擴大8.1個百分點。目前美國疫情依舊嚴峻，預計2021年上半年北美航線市場運輸需求保持向好，但長期來看市場前景尚不明朗：一方面，隨著新冠肺炎疫苗投入使用，美國疫情有望逐步得到控制，北美航線市場運輸需求將進一步提升，運力和空箱供給緊張局面將得到較大程度緩解，從而實現供求關系平衡;另一方面，如果中美貿易爭端升級或美國疫情控制效果不佳，北美航線市場運輸需求可能將受到長期的不利影響。

（2）歐洲航線 疫情爆發前，歐元區原本就面臨經濟增長動能減弱、民粹主義升級、英國脫歐等風險。歐洲多國疫情爆發時間較早且持續時間較長，加之臨近2020年末第二波疫情來襲，導致脆弱的歐洲經濟遭受沉重打擊。雖然疫情對歐洲航線市場運輸需求起到一定的支撐作用，但隨著疫情逐步緩解，后期市場將回歸常態，可能面臨增長乏力的局面。據德魯里預測：2021年遠東至歐洲航線西行運量約為1 034.4萬TEU，比2020年增長4.4%，增幅較2020年擴大10.3個百分點。由于新增的大型船舶主要投放至歐美遠洋航線，加之疫情好轉后物流體系將逐漸恢復正常，市場供求基本面將恢復常態，歐洲航線市場運價將從歷史高位回落。

（3）日本航線 長期以來，受人口老齡化、債務負擔高企等因素的拖累，日本經濟增速始終在低位徘徊。疫情導致2020年東京奧運會延期舉辦，使得原本就低迷的日本經濟雪上加霜。盡管如此，由于東亞地區疫情控制情況總體較好，中日貿易基本穩定，加之中日航線市場運力規模保持平穩，市場供求基本面穩固。如果未來疫情得到進一步控制，市場運價將保持穩定。

（4）南北航線 受疫情影響，金融市場波動加劇，大宗商品價格經歷極端行情，俄羅斯、巴西等主要大宗商品出口國遭受較大損失。隨著各國寬松政策延續至2021年，大宗商品價格可能將繼續上漲，從而有利于大宗商品出口國經濟恢復。據克拉克森預測：2021年拉美、大洋洲和非洲航線市場運輸需求將分別比2020年增長4.9%、4.3%和4.2%。隨著疫情趨穩，南北航線市場運力將恢復增長，從而將對市場運價產生一定壓力。

（5）亞洲區域內航線 亞洲各國同樣遭受疫情沖擊，但總體情況好于歐美國家，從而使亞洲區域內航線得以較快恢復。此外，疫情期間亞洲各國進一步加深區域內經濟融合，正式簽署《區域全面經濟伙伴關系協定》，從而將極大地促進亞洲區域內貿易發展。據克拉克森預測：2021年亞洲區域內航線市場運輸需求將比2020年增長10.3%，增幅大于其他航線。盡管如此，由于亞洲區域內航線市場準入門檻較低，運力供給緊張情況將隨著疫情趨穩而逐步緩解，市場運價較難保持上漲走勢。

（編輯：張敏 收稿日期：2021-02-03）