哈密站客流組織優化研究

摘要：為了提升哈密站客運服務質量，首先針對哈密站客運組織現狀進行分析，總結存在的問題;其次采用排隊論模型方法，優化了安檢、分流、崗位設置等方面的問題，最后針對問題提出針對性整改措施，對哈密站客運組織有一定的指導意義。

關鍵詞：哈密站客運組織;排隊論;整改措施

客流組織對于是鐵路客運工作的中心，與城軌車站客流組織工作具有較強的相似性，目前針對客流組織的研究較為豐富。王艷艷[1]選擇長沙南站作為分析對象，基于長沙南站的客流組織流程、空間布局以及服務能力等方面的分析，提出當前長沙南站的客流組織存在分布不均、站內標識不明、安檢不合理等問題，針對這些問題提出相應的整改建議。宮宇姝[2]就現代鐵路客運站的基本情況進行分析，并針對大型鐵路客運站的客流組織流程和原則等，提出流線疏解方案。劉陳綺卉[3]指出合理的客流組織模式是高速鐵路運轉的基礎，基于當前高速鐵路的整體路線布局和鐵路覆蓋情況等，針對跨線客流直達模式和中轉換乘模式設定了客流組織模型，提出流線調整優化方案。

本文針對哈密站當前存在的客流組織問題，以客流預測為基礎，使用線流優化辦法，提出相關優化措施。

1?哈密站客流組織基本現狀及存在的問題

哈密站位于新疆維吾爾自治區哈密市境內，自2014年完成改擴建以來，占地總面積接近1萬平米，設有自動售票機11臺，進站身份驗證自動閘機6臺，檢票閘機4臺，出站自動檢票閘機4臺，候車室4個，同時設有售票室、行李房等業務辦理機構，車站平面示意圖如圖1圖2所示。

哈密站的客流組織流程主要以進站和出站兩個流程為主。其中哈密站的進站流程中所耗費的時間遠超過出站時間，哈密站的進站流程圖如圖3所示。2019年之前哈密站的進站時間較長是由于哈密站的進站安檢十分嚴格，安檢大廳關卡。首先乘客需要乘坐其他交通工具達到哈密站的站前廣場，而后經由站前廣場兩側任一個安檢口，憑身份證進入，這道程序實際上是進行乘客與身份證的真實性驗證，保證乘客的實名制，同時站前廣場的空間較大，將第一道安檢口設在兩側，實現第一次分流，第二道安檢口與第一道安檢口分布一致，為安檢門，即使用人工安檢、電子安檢、安檢儀聯合安檢。

哈密站目前有9個站臺，但是并非所有站臺和對應路線均用于客運列車通行，其中也有路線用于修車通道。目前并并會出現全部站臺同時停有動車/火車情況，但是當某一站臺有列車停靠的情況，則相應的站臺成為本站點下車乘客的唯一通道，該站臺會在短時間內迅速出現客流聚集的情況。根據哈密站的出站設計，可知其出站流程如圖3.2所示，哈密站作為出入新疆的重要站點，在該站點下車的客流較多，特別是節假日的情況下，極易在站臺形成客流擁擠的情況，但是這個擁擠的時間一般較短。

同時基于哈密站所處的地理位置，哈密站較之其他火車站，其安檢更為嚴格，改造之后的哈密站在進站之前設有專門的安檢大廳。原先是在在站外廣場設有兩道安檢口，均為人工安檢，配之安檢門和安檢儀。在一樓候車廳門口設有第專門的安檢大廳。改造之后將所有安檢口撤至安檢大廳，并將售票廳與一樓候車廳脫離開來。在一樓候車廳，使用咨詢服務臺將經由第專門的安檢大廳進入候車廳的旅客進行分流。同時在候車廳中也設有相應的小商鋪和便利店，在形當前哈密站在站內設有動靜態導向顯示屏，共有43個，同時用于分流的標識共計55個。但是由于哈密站的安檢口過于集中，其將原先的專門的安檢大廳均安排在安檢大廳門，并按照安檢口設定專門的安檢室，但這就就造成安檢大廳的客流且過于集中，使得安檢口的旅客過于集中，未能實現有效分流，而候車廳的咨詢臺布局，并不能起到直接分流的作用，因此從哈密站的空間布局上來看，其能有效實現嚴格的安檢，但是無法實現最大限度的分流。

2?客流流線優化調整

對于客流交叉問題可基本通過標志標牌及設備專用進行解決，但對于客流排隊問題需要通過排隊論理論進行計算得出。

假設隊長有限且排隊沒有損失，有若干服務窗口，為典型的模型具體公式如下：

式（1）表示平均隊長，式（2）表示平均等待時間，一般情況下，當等待時間超過15分鐘，旅客滿意度將急劇下降，因此根據旅客到達分布及時調整安檢查口開放個數，保證服務等級。

在當前排隊網絡模型的節點組成的時間隊列網絡中，考慮了只有外部顧客運動的情況下，各節點的服務時間分布的非參數估計。現有的基于協方差函數的估計方法在本質上得到了擴展，為結果估計提供了一個函數中心極限定理。為此，在絕對可和序列的函數空間中，建立了在一般情況下保證給定序列的緊性的簡單方法，這種方法在理論上具有可行性。而后基于前文中對哈密站的2019年高峰期的安檢和購票的實際統計數據與該模型下，依據計算公式，對該模型的算法進行驗證，借助matlab?軟件進行仿真擬合，得到的擬合值和實際值的差異如下表所示：

由表1可知，通過模型計算得到的各參數的理論值與實際統計的數值存在一定的差異，且最大的誤差為25.9%，在允許誤差的范疇內，因此該模型可以用來做哈密站的安檢與購票服務的排隊網絡模型。

3?優化措施

3.1?增設自動安檢設備，代替人工安檢

使用內部站點管理系統，使用多種自動化監測方式，升級現有的旅客和行李的自動監測手段，如在進站口引入自動監測和自動報警系統，在入站檢測方面，增加身份證和人臉識別驗證口，即可以通過身份證與人臉識別的方式，引導旅客自主進站，進而減少進站口的安檢人員。

3.2?增設購/取票設備，減少旅客排隊時間

就排隊網絡模型的分析結果可知，影響旅客進出站的時間的關鍵因素為服務設備，細分可分為人工服務窗口以及自動服務機。增加人工服務窗口數量和自動售/取票機，減少各個窗口和自動售/取票機的乘客排隊人數。

3.3?削減原有定員，實現客流組織隊伍的精簡

根據作業需要適時削減或添加崗位，將主要精力由提示旅客轉換為正確引導，充分發揮標志標牌及電子屏功能。

3.4?添加站內分流標識，增強疫情防控力度

在車站內部增設排隊護欄，同時增設間隔地標，設定相應的安檢排隊警示線，即設定最長的安檢排隊隊伍長度，超過這一警戒線，則要求乘客分散，等候進入安檢區域，而不能任由乘客隨意排隊。

參考文獻：

[1] 王艷艷.長沙南站客流組織分析及優化研究[J].企業科技與發展，2018（12）：273-274.

[2]宮宇姝.大型鐵路客運站進站流線優化與仿真研究[D].蘭州交通大學，2018.

[3]陳綺卉.高速鐵路跨線客流運輸組織模式研究[D].西南交通大學，2019.

作者簡介：王夢杰（1989—??），女，漢族，陜西西安人，本科，助理工程師，交通運輸。