高鐵橫跨重塑“九省通衢”

武漢天興洲長江大橋 ?是第一批高鐵橋梁的代表之一，設計時速為250公里，建成時創造了世界同類型橋梁在跨度、荷載、速度、寬度上的四項世界第一。大橋2004年開工，2009年建成。全長4657米，為雙塔三索面斜拉橋，上層為雙線六車道公路橋，下層為四線鐵路橋，主跨504米。

天興洲長江大橋，在大部分人眼中，名聲不顯。然而，對武漢而言，大橋的建成卻是意義非凡：它是繼武漢長江大橋之后，時隔半個多世紀，武漢建成的第二座長江公鐵兩用大橋，也是全國首座跨越長江的高鐵橋梁。“作為全國快速客運專線的首個實施項目，天興洲長江大橋工程可以說是新世紀武漢重塑‘九省通衢的一次契機。”大橋動工之際，湖北省內權威媒體如是介紹。

在橋梁建設史上，天興洲長江大橋也有著里程碑般的地位：在2014年的國家科學技術獎勵大會上，大橋首次應用的“三索面三主桁公鐵兩用斜拉橋建造技術”榮獲國家科技進步一等獎。

“其實，由于‘三索面三主桁技術是首次應用，在實踐的過程中，一直備受質疑！”中鐵大橋勘測設計院集團第一設計院副總工程師、教授級高工李明華透露，作為項目負責人，他主持完成了天興洲長江大橋施工圖，“一部分專家甚至直言不諱：這項技術就是搞不成！”

李明華介紹，天興洲長江大橋籌建施工設計之初，為了兼顧航運需求，主跨長度必須達到504米。而之前建成的、我國第一座公鐵兩用斜拉橋蕪湖長江大橋的主跨跨度僅為312米。

從300米級到500米級，難度呈幾何級上升！“更何況，作為‘中國高鐵過江第一橋，天興洲長江大橋的設計和施工，很多技術標準都是前所未有的，根本沒有可供借鑒的經驗和工程先例。”李明華透露，“很多技術上的問題，只能在摸索中解決。”

面對質疑和困難，在以李明華為代表的黨員的帶領下，項目設計團隊對每一個細節、每一個數據，都反復計算求證，力求“零誤差”：為了弄清高鐵鐵軌和枕木之間的墊片是否需要增厚1cm，他們連夜趕到北京，找兄弟單位調查核實;為了論證鉆孔樁之間的距離問題，他們組織專家，進行了長達一周的技術研討……

一次，一位外國橋梁專家在考察大橋建設時，提出了“橋梁剛度不夠”的質疑。為了不耽誤工期，李明華和同事們連夜奔赴長沙，召集合作單位專家緊急模擬計算，拿到結果后又連夜趕回武漢。第二天一早，當他們把核算結果送到外國專家手上時，對方不得不表示嘆服。

最為關鍵的“三索面三主桁技術”，也是中鐵大橋院黨委頂著內外巨大的壓力和質疑，經過反復論證，最終力排眾議、大膽決策，堅持應用的。

實踐證明，“三索面三主桁技術”的應用，不僅極大地節約了工程成本，使該橋提前7個月建成，還實現了將高速鐵路、國家干線鐵路、城市道路三種交通功能集中在一座大橋，為我國后續公鐵兩用長江大橋的建設，提供了極佳的借鑒和范本。

“銅陵長江公鐵大橋、滬蘇通長江鐵路大橋、黃岡公鐵兩用長江大橋，乃至平潭海峽公鐵兩用大橋的建設工藝，都有天興洲長江大橋的影子。”李明華說，“特別是‘三索面三主桁技術，已成功推廣應用于10余座大跨度橋梁建設中，有的大橋還在其基礎上進行了技術創新。”