交通基礎設施對經濟增長的影響研究

吳 松 姚 瑤

（新疆財經大學經濟學院,新疆 烏魯木齊 830012）

1 引言與文獻綜述

改革開放以來，我國積極推動交通基礎設施建設，加大對鐵路、公路、內河航道、管道以及航空等的投資。2008年金融危機后，國家通過擴大投資來應對危機，其中有超過一半的投資流向交通基礎設施?！耙敫唬刃蘼贰?，交通基礎設施的完善打破了以往地形、距離等的限制，為商品流通、信息傳遞和生產要素流動等提供了諸多便利，在經濟發展中變得愈發重要。那么如此大規模的資源注入交通基礎設施建設中，對經濟增長有什么影響？這些影響是否明顯？影響效用是多少？因此，研究交通基礎設施與經濟增長之間的關系具有重要的現實意義。

國內外學者從理論和實證上對交通基礎設施與經濟增長之間的關系進行了研究，獲得了不同的結論。研究結果大多證明了交通基礎設施對經濟增長的促進作用。從理論分析上來看，在Rosenstein-Rodan（1943）的“大推動理論”中，他提出交通基礎設施水平是社會發展和經濟增長的基礎[1]。Nurkse（1953）在Rosenstein-Rodan的結論上進一步進行研究，認為不僅在發達國家交通基礎設施對經濟增長具有促進作用，在不發達國家這種促進作用更顯著[2]。隨著經濟理論的發展以及數據統計和計量軟件的完善，一些學者開始運用實證來研究交通基礎設施與經濟增長之間關系。Aschauer（1989）針對1970年左右美國公共投資下降后社會上出現了生產率水平下降的現象，使用時間序列數據研究交通基礎設施和生產率水平之間的關系，最終認為交通基礎設施會促進經濟增長[3]。Bonaglia等（2000）使用面板數據，也證實了這種正向促進作用[4]。張學良（2012）利用省級面板數據，從空間溢出效應分析，最后認為交通基礎設施能夠促進經濟增長[5]。

但是部分學者認為交通基礎設施對經濟增長的促進作用不顯著，甚至一些學者認為交通基礎設施會阻礙地區經濟增長。Boarnet（1998）認為交通基礎設施可能會將本地的經濟活動流出到相鄰的地區，阻礙本地經濟增長[6]。李東坤、鄭浩生等（2021）也認為交通基礎設施會通過促進商品流通來抑制貧困地區的經濟增長，進而會惡化該地區的貧困情況[7]。陳杰（2020）認為交通基礎設施建設會造成環境污染，進而抑制經濟增長[8]。進一步地，一些學者從更細致的角度對交通基礎設施展開研究，楊先明、郭樹華等（2018）將交通基礎設施細化為鐵路交通基礎設施，最終認為鐵路交通基礎設施有利于三大產業集聚，也會促進沿邊省份經濟增長和對外開放[9]。劉荷、王健（2014）研究了交通基礎設施與制造業之間的關系，發現不同的指標對制造業集聚作用不同，且存在區域差異[10]。劉生龍、胡鞍鋼（2010）認為我國經濟發展不平衡與地理位置、交通基礎設施水平不同明顯相關，交通基礎設施的完善有利于縮小區域經濟發展差距[11]。

通過對已有文獻的梳理，現有的研究大多針對某一區域或是在某一視角下進行分析，少有從全國層面來展開研究?；诖?，本文使用31個省市自治區的面板數據進行深入研究，從宏觀角度綜合分析交通基礎設施對經濟增長的影響；分別從公路及鐵路的運營里程和運營密度來分析，確保實證結果更穩健。

2 實證模型與估計方法

2.1 模型構建

為了檢驗交通基礎設施對區域經濟增長的影響，構建基準回歸模型如下：

這里的下標i表示省份，t表示年份，表示誤差項；avgdp為被解釋變量，用人均GDP表示；transport為交通基礎設施，分別用公路運營里程（road）、鐵路運營里程（rail）、公路密度（droad）、鐵路密度（drail）來表示。考慮到影響經濟增長的因素有很多，為了減少估計誤差，這里引入一些影響經濟增長的因素作為控制變量，用來表示。通過對現有文獻的總結，控制變量包括：（1）人均教育年限（education），使用各省人均受教育年限來表示，數值越大，表明該地區人口素質越高、能力越強，越能推動經濟增長；（2）政府支出（gove），用政府一般公共預算支出與GDP總額之比來表示，政府支出有利于維護市場秩序和激發市場活力，一般來說對經濟會產生正向促進作用；（3）產業結構（structure），用第三產業增加值與GDP的比值來表示，即第三產業對GDP的貢獻率，貢獻率越高，證明產業結構越合理，越能促進經濟增長；（4）人口密度（people），用各省每平方公里的人口數來表示，人口密度高表示勞動力供給充足，同時也能降低勞動力成本，促進企業生產，進而拉動經濟增長。最后，為了避免出現偽回歸，減小異方差和自相關的影響，這里對avgdp、road、rail、droad、drail、people、education進行對數化處理。具體的計量模型如下：

2.2 數據來源和變量的描述性統計

模型中各變量的原始數據主要來自《中國統計年鑒》和中經網統計數據庫。由于2020年部分數據尚未公布，為了保證數據的完整性和避免經濟結構變動對回歸結果的影響，這里使用2013年之后的數據進行研究。在回歸分析時，為了避免極端值對結果的影響，這里在1%和99%百分位對數據進行縮尾處理。變量的描述性統計如表1所示。

表1 變量的描述性統計

3 實證結果與分析

3.1 相關性及單位根檢驗

為避免多重共線性給回歸結果帶來影響，這里用Stata統計軟件計算出方差膨脹因子，結果顯示所有的VIF平均值都小于10，因此各變量之間不存在嚴重的多重共線性。另外，平穩數據和非平穩數據之間差別較大，如果不進行單位根檢驗，可能會造成回歸結果不準確。這里用LLC檢驗發現所有變量單位根檢驗的P值均小于0.01，在1%的顯著水平下拒絕所有變量非平穩假設，不存在單位根，可以直接進行回歸分析。

3.2 實證結果分析

由于本文使用的是面板數據，面板模型估計方法有混合回歸模型、固定效應模型和隨機效應模型，在回歸分析之前先要進行檢驗來判斷適合哪種模型。通過F檢驗和Hausman檢驗可知使用固定效應模型更優。表2中模型（1）、模型（2）分別表示公路里程對經濟增長的影響、鐵路里程對經濟增長的影響；由于各省行政面積差異較大，僅僅依靠里程來研究不能保證回歸結果的穩健性，因此模型（3）、模型（4）從公路密度、鐵路密度兩個維度來對回歸結果進行穩健性檢驗。

表2 交通基礎設施對經濟增長的影響

根據回歸結果，從解釋變量來看，公路運營里程、鐵路運營里程、公路運營密度、鐵路運營密度均在1%的水平上顯著促進經濟增長。其中，公路運營里程和公路運營密度的系數分別為0.67和0.66，鐵路運營里程和鐵路運營密度的系數分別為0.37和0.33，因此無論是從公路還是從鐵路來看，運營里程和運營密度對經濟增長都顯著為正，且二者數值差距較小，說明回歸結果是穩健的。交通運營密度系數低于交通運營里程系數，其原因可能是各省行政面積不同且差距較大，行政面積大的地區即使交通運營里程較長，但是由于面積太大，其交通運營密度會低于行政面積小而交通基礎設施較完善的地區，交通運營能顯示出人們對交通的可獲得性，交通運營密度低表示人們對交通的可獲得性較差，因此其對經濟的促進作用低于交通營運里程。同時，鐵路基礎設施對經濟增長的促進作用小于公路基礎設施，其原因可能是大部分經濟活動主要在一定區域范圍內進行，公路大多分布在人口集中或經濟活躍的地區，通達性較好，且短途耗時較短，運輸方便，而鐵路更適合長途、大宗貨物運輸等，短距離內公路運輸的適應性更強，優勢更大，因此無論是在運營里程還是運營密度，公路都明顯高于鐵路。

從控制變量來看，模型（1）到模型（4）中產業結構、人口密度、政府支出、人均教育年限均在1%的水平上顯著為正，即對經濟增長起正向促進作用，其中人口密度的系數最大，產業結構和政府支出次之，人均教育年限的系數最小。首先勞動力作為經濟活動的主體，人口密度越大，所產生的經濟行為和經濟活動也越多，對產品和服務的產出也會增加；其次人口密度大可以產生人口規模效應，降低勞動力價格，還有利于知識外溢，提高勞動者素質和工作效率等，所以人口密度對經濟增長的促進作用較大。產業結構對經濟增長具有促進作用，原因可能是第三產業比重越大，表示產業結構優化水平越高，則會提高資源利用率和經濟效率，降低成本，獲得最大的投入產出比。政府支出對經濟增長有促進作用可能是因為政府在公共產品和服務增加的支出一方面能夠促進消費，另一方面能夠刺激私人投資，促進經濟增長。人均教育年限系數為正，一方面可能是因為勞動者通過教育、培訓等獲得工作知識、技能和經驗，進而提高工作效率和產出水平，另一方面教育年限可能與個人能力有關，能力強的人更容易得到教育機會，所以教育年限越高也可以表示受教育者能力越強，會提供相對高的生產效率。由于我國義務教育的普及和高等教育的發展，各地區受教育年限差距較小，另外由于教育投資回報率呈“倒u”形趨勢，人均教育年限上升到一定階段后對經濟增長的促進作用會下降，所以人均受教育年限的系數最低。

4 結論與建議

本文基于我國31個省市自治區2013—2019年的面板數據，利用固定效應模型研究得出交通基礎設施無論是運營密度還是運營里程均對經濟增長起促進作用，其中公路的正向效用最大，其次產業結構、人口密度、教育水平和政府支出也對經濟增長起促進作用。

基于以上結論，為更好地完善交通基礎設施并促進經濟增長，這里提出如下政策建議：首先交通基礎設施投資要審時度勢，協調好公路建設和鐵路建設之間的關系，由于公路基礎設施對經濟的貢獻度明顯高于鐵路，而且從投入成本來看，公路的成本要低于鐵路，因此在交通基礎設施建設過程中要具體問題具體分析，近距離、短途中可以用公路代替鐵路，提高經濟效率；其次要加大教育投入，通過提供高質量的勞動力來促進經濟增長；最后也要促進產業協調發展，優化產業結構，為經濟增長提供一個良好的外部環境。