港口安全生產(chǎn)系統(tǒng)研究——以蓬長(zhǎng)客港為例

包明福

（煙臺(tái)蓬長(zhǎng)客港集團(tuán)有限公司，山東 煙臺(tái) 265600）

《港口客運(yùn)企業(yè)（滾裝碼頭、渡船渡口）安全生產(chǎn)達(dá)標(biāo)考評(píng)指標(biāo)細(xì)則》與《安全生產(chǎn)法》對(duì)于港口生產(chǎn)提出了全面的、系統(tǒng)的安全要求，要求生產(chǎn)工作以安全為前提，重視預(yù)防在促進(jìn)生產(chǎn)安全性中的重要作用。一方面要建立良好的設(shè)施配套，另一方面則是要充分考慮各類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)因素，做到防患于未然。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，煙威地區(qū)近幾年港口客運(yùn)量與貨運(yùn)量不斷增大，對(duì)于港口的生產(chǎn)安全提出了更高的要求，因此建立一套更具有針對(duì)性、更適合于當(dāng)?shù)馗劭谧鳂I(yè)特點(diǎn)的綜合安全評(píng)價(jià)方法，對(duì)于提高港口的安全性，促進(jìn)各港口建立結(jié)構(gòu)完整，整體設(shè)計(jì)合理、能適應(yīng)當(dāng)下吞吐量的安全生產(chǎn)體系具有重要意義。

1 港口安全生產(chǎn)特點(diǎn)

蓬長(zhǎng)客港作為煙臺(tái)地區(qū)重要的水路交通樞紐，是促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量，主營(yíng)蓬萊市至長(zhǎng)島縣各島嶼之間的客貨運(yùn)代理、海上觀(guān)光旅游、物流、倉(cāng)儲(chǔ)等業(yè)務(wù)。從安全系統(tǒng)的角度出發(fā)，結(jié)合蓬長(zhǎng)客港的實(shí)際情況來(lái)看，其作為貨物的集散地，人流量較大，工作流程復(fù)雜，環(huán)境變化性大且條件復(fù)雜，涉及的問(wèn)題包括人員安全、航運(yùn)安全等，范圍較廣，綜合性較高，屬于勞動(dòng)力比較密集的產(chǎn)業(yè)。

裝卸工藝是影響安全生產(chǎn)的重要因素，其不確定性主要來(lái)源于復(fù)雜多變的工作條件，主要包括自然氣象條件、自動(dòng)化程度以及船型的多樣化。目前隨著各類(lèi)超大型船的出現(xiàn)，各種執(zhí)行特殊運(yùn)載任務(wù)的特種船舶投入了使用，為了滿(mǎn)足當(dāng)?shù)貙?duì)于此類(lèi)物品的需求，港口也逐步進(jìn)行了作業(yè)任務(wù)的擴(kuò)展，裝備了更先進(jìn)的裝卸設(shè)備，安全問(wèn)題呈現(xiàn)出了新的時(shí)代特征。

其中比較突出的便是裝卸的流動(dòng)性增強(qiáng)，作業(yè)更加強(qiáng)調(diào)流程的合理性，面積增大、同時(shí)作業(yè)的數(shù)量增多，人員更加分散，如雜貨作業(yè)，需要完成從船到場(chǎng)、由車(chē)到庫(kù)的具體流程，每個(gè)環(huán)節(jié)之間相互影響，各類(lèi)機(jī)械同時(shí)作業(yè)，不僅要求流程合理，而且對(duì)各類(lèi)機(jī)械的平面布置提出了更高的要求。

為了保證工作的效率，適應(yīng)更高作業(yè)強(qiáng)度的需要，需要保障各作業(yè)環(huán)節(jié)之間的連續(xù)性。通過(guò)總結(jié)事故的發(fā)生時(shí)間可知，事故的高發(fā)期為傍晚和凌晨，主要集中于輪班交接期前后。

此外，蓬長(zhǎng)客港有46艘船舶在港營(yíng)運(yùn)，其中客滾船17艘，總計(jì)12498個(gè)客位、320個(gè)標(biāo)準(zhǔn)車(chē)位在每年的旅游旺季，人員輸送高峰期可達(dá)到每日百萬(wàn)人次，造成了較大的安全壓力，近期受疫情的影響，更需要加大投入，以維護(hù)生產(chǎn)安全。

因此在進(jìn)行安全評(píng)價(jià)時(shí)，需要充分考慮港口的實(shí)際作業(yè)特點(diǎn)，綜合考量人、港、船、環(huán)境等因素，形成系統(tǒng)的、綜合性的評(píng)價(jià)體系。要重視港口以前的安全事故資料，靈活調(diào)整評(píng)價(jià)權(quán)重。[1]

2 評(píng)價(jià)方法的選擇與模型的建立

2.1 評(píng)價(jià)方法的選擇

參考工業(yè)安全評(píng)級(jí)的方法，多是將指標(biāo)分為危險(xiǎn)性、環(huán)境因素、人為因素以及其他四個(gè)方面，通過(guò)建立合理的評(píng)價(jià)模型，確定相對(duì)于研究問(wèn)題的影響權(quán)重，計(jì)算出綜合評(píng)價(jià)得分，來(lái)反應(yīng)整體安全水平。

這類(lèi)評(píng)價(jià)體系的有效性具體取決于影響因子的選取與評(píng)價(jià)模型的合理性，以危險(xiǎn)指數(shù)法（DOW)為例子，除了考慮了各類(lèi)觸發(fā)性因素外，還考慮了各類(lèi)事故造成的成本損失以及救援成本。而危險(xiǎn)度法（ICI）在DOW法的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了進(jìn)一步的完善，不僅考慮了經(jīng)濟(jì)性因素，而且考慮了安全控制方法和預(yù)警機(jī)制對(duì)于生產(chǎn)安全的促進(jìn)作用。但是由于各類(lèi)因素的作用機(jī)制過(guò)于復(fù)雜，導(dǎo)致修正因素的大小很難根據(jù)具體現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行調(diào)整。目前研究表示，這種方法針對(duì)于自動(dòng)化程度較高的工程的有效性高于半自動(dòng)化工程。[2]

2.1.1 目前常用的評(píng)價(jià)體系

目前，最經(jīng)常用于港口作業(yè)安全的評(píng)價(jià)的方法是層次分析法（AHP法）。AHP法主要強(qiáng)調(diào)各因素之間的相互關(guān)系，通過(guò)構(gòu)建具有層次性的體系，確定權(quán)重，得到指標(biāo)式的評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)，具有直觀(guān)性。但是在實(shí)際運(yùn)用中，由于港口安全問(wèn)題的復(fù)雜性和作業(yè)環(huán)節(jié)的連續(xù)性，層析法很難保證判斷矩陣的有效性，從而影響了計(jì)算結(jié)果。

2.1.2 評(píng)價(jià)體改良

AHP法在港口安全評(píng)價(jià)中的準(zhǔn)確性雖然難以保證，但是這種體系建立時(shí)的思路可應(yīng)用于改良其他的分析方法。

結(jié)合港口作業(yè)的特點(diǎn)，綜合常規(guī)評(píng)價(jià)法與AHP法的評(píng)價(jià)思路，以灰色評(píng)價(jià)法作為基礎(chǔ)進(jìn)行改良，最終確定了一類(lèi)適用于港口的綜合體系，評(píng)價(jià)方法如下：

綜合整理港口引發(fā)安全問(wèn)題與事故的影響因子，建立集合U風(fēng)險(xiǎn)因子={μ1，μ2，μ3，μ4，…μm}和影響權(quán)重集合W權(quán)重={ω1，ω2，ω3，ω4，…ωn}，通過(guò)兩個(gè)集合之間建立映射關(guān)系，得到危險(xiǎn)度的對(duì)應(yīng)評(píng)價(jià)值。

評(píng)價(jià)值R=U風(fēng)險(xiǎn)因子·W權(quán)重誘導(dǎo)算子按照數(shù)學(xué)向量定義方法組織運(yùn)算，可根據(jù)港口的實(shí)際情況進(jìn)行選取。[3]

這種方法相較于AHP法，更適用于多因素評(píng)價(jià)環(huán)境，能將多因素綜合為一個(gè)或幾個(gè)特定的指標(biāo)，按照這種評(píng)價(jià)方法建立模型需要解決映射關(guān)系處理和建立的問(wèn)題，為了提高可靠性，要人工進(jìn)行確定。目前，隨著信息化技術(shù)運(yùn)用，對(duì)指標(biāo)的量化和模型可靠性?xún)?yōu)化提供了可能性。

2.2 安全評(píng)價(jià)模型的建立

2.2.1 原則與計(jì)算方法

模型的建立主要是解決權(quán)重賦予的問(wèn)題，主要的參照依據(jù)是針對(duì)項(xiàng)目特征建立的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)這也是量化過(guò)程的主要環(huán)節(jié)。目前常見(jiàn)的評(píng)價(jià)導(dǎo)向分為成本主導(dǎo)、效益主導(dǎo)、區(qū)間分類(lèi)以及適中法。

港口作業(yè)不僅要考慮經(jīng)濟(jì)因素，同時(shí)要保證安全性。區(qū)間分類(lèi)導(dǎo)向適合于計(jì)算綜合指標(biāo)，安全指標(biāo)雖然包含大量的影響因子，但是本質(zhì)上屬于指向性評(píng)價(jià)指標(biāo)，因此最適合應(yīng)用適中法則。

因此針對(duì)上文的集合U風(fēng)險(xiǎn)因子中的元素μi，將其取值范圍設(shè)定為集合di=[μmin，μmax]，其中μmin為集合中的最小值，μmax為集合中的的最大值。而后進(jìn)行歸一化處理，運(yùn)用γi=βdi（xi）效用公式進(jìn)行計(jì)算，βdi（xi）主要是把di=[μmin，μmax]按照比例定義到單位區(qū)間內(nèi)，以確定以1為單位的評(píng)價(jià)體系。

根據(jù)適中法則，可以確定具體的函數(shù)關(guān)系為：

對(duì)于不能明確采用具體的監(jiān)測(cè)結(jié)果來(lái)評(píng)價(jià)，或者很難進(jìn)行量化的指標(biāo)，可以根據(jù)定性評(píng)價(jià)的結(jié)果，套用定級(jí)評(píng)價(jià)模型進(jìn)行模糊量化，適用于本模型的指標(biāo)函數(shù)如圖1所示。

圖1 適用于適中法則的對(duì)換指標(biāo)函數(shù)

對(duì)于權(quán)重，通過(guò)綜合比較各類(lèi)賦權(quán)的方法，最終選用了主客觀(guān)相結(jié)合的組合法，以αi作為i指標(biāo)的客觀(guān)評(píng)價(jià)參數(shù)，φi為i指標(biāo)的主觀(guān)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)環(huán)節(jié)主要起到參數(shù)修正作用，加入主觀(guān)統(tǒng)計(jì)參數(shù)，能針對(duì)難定義因子的迷糊量化進(jìn)行調(diào)整，增強(qiáng)結(jié)果的準(zhǔn)確性，計(jì)算方法如下：

ωi=α·αi+bi·（1-αi）

2.2.2 港口的具體評(píng)價(jià)模型

為了驗(yàn)證了上述模型的可靠性，以蓬萊客港為例，在總結(jié)大量的港口基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，建立了一類(lèi)遞進(jìn)式綜合評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)，影響主要分為機(jī)械、客運(yùn)和貨運(yùn)、環(huán)境、流動(dòng)人員、工作人員和其他六個(gè)方面，具體評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)如圖2。

圖2 評(píng)價(jià)模型構(gòu)成詳情圖

其中μij為包含于μi的元素，μi為U風(fēng)險(xiǎn)因子的子集，其中的指代內(nèi)容如表1所示。

表1 指標(biāo)詳情表

3 結(jié)論

本文以蓬長(zhǎng)客港為例，對(duì)港口安全生產(chǎn)進(jìn)行了系統(tǒng)性研究，通過(guò)分析現(xiàn)代港口的作業(yè)特點(diǎn)，對(duì)原有的評(píng)價(jià)體系進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整。

3.1 運(yùn)用綜合評(píng)價(jià)法，建立了港口安全評(píng)價(jià)模型，可以對(duì)港口的作業(yè)安全情況進(jìn)行量化評(píng)估。

3.2 該模型綜合考量了各類(lèi)影響因子，對(duì)于難以量化的參數(shù)采用模糊評(píng)價(jià)法量化，并輔以綜合賦權(quán)法通過(guò)系數(shù)進(jìn)行修正，保障了其可行性與準(zhǔn)確性。

3.3 該系統(tǒng)不僅對(duì)港口作業(yè)安全情況進(jìn)行評(píng)估，其確定的參數(shù)模型同樣可以運(yùn)用于預(yù)警體系的建立，為發(fā)現(xiàn)港口安全問(wèn)題提供數(shù)據(jù)支持。

3.4 相關(guān)參數(shù)可根據(jù)港口情況進(jìn)行調(diào)整，在保證的結(jié)果可靠性的同時(shí)增強(qiáng)了可推廣性，滿(mǎn)足了同類(lèi)型港口安全評(píng)價(jià)的實(shí)際需要。