區域一體化背景下的上海市域鐵路線網規劃建議

陳望桂

（中鐵上海設計院集團有限公司，上海 200070）

隨著我國新型城鎮化進程的深入推進，都市圈經濟的快速發展，區域一體化發展趨勢日益明顯，大城市中心城區與近、遠郊及周邊城鎮間的交通需求日趨增大，市域鐵路逐步成為服務該交通需求的重要載體。因此，上海等國內大城市開始系統地規劃建設市域鐵路。尤其是長江三角洲（以下簡稱“長三角”）區域一體化發展上升為國家戰略，對上海市域鐵路發展提出了更高的要求，上海市域鐵路線網規劃有待重新審視和進一步完善。

1 市域鐵路功能與特征

市域鐵路是連接城市中心區與周邊城鎮組團，以及城鎮組團之間的通勤化、高速度、大運量的軌道交通系統，提供城市公共交通服務，是城市綜合交通體系的重要組成部分。與城市軌道交通相比，市域鐵路具有運輸距離長、速度高、服務范圍廣、站間距大等特點；與國家鐵路（以下簡稱“國鐵”）相比，其功能更接近城市軌道交通，具有高密度、公交化、通勤化的服務特性。

市域鐵路的設計速度通常為100～160 km/h，平均旅行速度為50～80 km/h，按照構建一小時都市通勤圈（點到點）的目標，其服務半徑以50～80 km為宜。

2 上海市域鐵路發展現狀與挑戰

2.1 發展現狀

市域鐵路是上海市立體軌道交通體系中的重要功能層次，具有承上啟下的線網融合轉換功能，是打造一小時都市通勤圈（50～80 km，圖1）的重要交通載體；其服務范圍以市域為主，兼顧近滬都市圈一體化發展區域；服務對象以通勤客流為主，兼顧商務、旅游、通學等客流。

圖1 上海市及近滬地區空間圈層示意圖

上海市目前運營的、具有代表性的市域鐵路是金山支線。該線路由中國鐵路上海局集團有限公司（以下簡稱“上海鐵路局”）與上海市政府合資對原貨運單線鐵路進行復線電氣化改建而成，委托上海鐵路局運營管理；目前日均客流量超過3萬人次，具有良好的社會和經濟效益。

在建的市域鐵路項目——上海機場聯絡線是聯系虹橋與浦東兩大國際樞紐的市域鐵路骨干線路，全長約68 km，可實現兩大樞紐間40 min內通達。另一條市域鐵路嘉閔線也即將開工建設，其將與上海機場聯絡線共同構筑上海市域鐵路的“T”型主軸。

2.2 現有規劃

2017年獲批的《上海市城市總體規劃（2017—2035年）》（以下簡稱《上海2035》）提出“一張網、多模式、廣覆蓋、高集約”的軌道交通線網規劃理念，規劃構建市域線、市區線、局域線3個軌道交通線網層次。其中，市域線規劃形成“九射十三聯”的線網布局，其線網規模將達到1 157 km（表1），包括利用國鐵通道的線路約443 km，新建的鐵路制式線路約512 km，軌道快線制式線路約202 km。

表1 “九射十三聯”市域鐵路線網

2.3 新形勢與新挑戰

上海市軌道交通線網規劃于2017年編制完成并獲批（為《上海2035》的組成部分），至今已有4年時間。在此之后，隨著長三角區域一體化發展上升為國家戰略，上海市增設中國（上海）自由貿易試驗區臨港新片區，《虹橋國際開放樞紐建設總體方案》獲批，《上海市國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標綱要》發布，上海市新城建設進入新階段，以及江蘇、浙江兩省相關規劃相繼出臺，上海市內外部的發展形勢發生了重大變化，對上海市域鐵路線網的規劃建設提出了新的要求。

面對新的發展形勢與要求，如何進一步優化和完善市域鐵路線網布局，以適應長三角區域一體化發展及上海市創建“卓越全球城市”的需要，成為上海市域鐵路線網規劃建設面臨的重要挑戰。其中，應重點解決以下問題：

（1）如何進一步完善市域鐵路線網布局，以促進多網融合，支撐市域空間結構的優化；

（2）如何更好地輻射近滬地區，支撐長三角區域一體化發展；

（3）如何完善樞紐銜接與重點功能區塊服務功能；

（4）如何合理、有效地利用國鐵通道資源。

3 規劃建議

為適應新的發展形勢與要求，結合上海市域鐵路發展現狀及現有規劃，提出以下規劃建議。

3.1 強化中心放射

《上海2035》規劃的市域鐵路線網中，除地鐵16號線及規劃利用國鐵通道的滬寧、滬杭線外，其他線路均布置在中心城區（外環）以外，線網布局的網格化特征較為明顯。市域鐵路主要服務中心城區與外圍城鎮組團間中長距離乘客的快速出行，通常具有放射狀或廊軸輻射的特征，尤其對于上海這類圈層特征明顯的特大型城市，應該以放射狀網絡布局為主（圖2），并盡可能進入中心城區。有條件的通道宜構建穿心快線或者做好規劃控制，實現對通道資源的復合利用。《上海2035》設想利用地鐵19號線通道形成南北快線復合通道，但在19號線工程的實施過程中發現，由于受各種條件的限制，該規劃設想難以實現，有必要結合既有線網及通道資源進一步研究新辟通道以實現規劃設想。

圖2 強化中心放射示意圖

3.2 優化環線功能

“環+放射”是國內外大城市常采用的比較典型的軌道交通線網結構，環線對于提高換乘便利性和線網可達性發揮著重要作用，如著名的日本東京山手環線。

上海市現有軌道交通線網中的環線——地鐵4號線位于中心城區，規模偏小，而且部分區段與地鐵3號線共線，影響環線功能的發揮。在規劃上海市域鐵路線網時，討論比較多的方案是利用南楓線、嘉青松金線、寶嘉線及滬蘇通鐵路構建市域鐵路環線。但該方案存在兩方面的問題：①環線過大，難以發揮環線應有的服務功能；②東北部規劃利用的滬蘇通鐵路的市域服務功能較差，而且其運輸能力受限于國鐵的運輸組織方式及富余能力。建議在東北部將寶嘉線與曹奉線聯通，利用嘉閔線、機場聯絡線、曹奉線、寶嘉線在中心城區邊緣構建市域鐵路快速環線（圖3），在保證環線自身服務功能的基礎上提升整個軌道交通線網的便捷性與通達性。

圖3 環線優化建議示意圖

3.3 完善樞紐銜接及服務新城功能

（1）完善樞紐銜接功能。市域鐵路是服務市域客流出行的快速軌道交通，應做好其與主要交通樞紐的銜接，充分發揮其快速、高效的客流集散功能。修訂后的《上海鐵路樞紐總圖規劃（2016—2030年）》于2019年獲得批復，規劃形成“五向十二線、四主多輔”總體格局。在此背景下需要重點考慮的是，如何將市域鐵路引入虹橋、浦東兩大國際樞紐，上海站、上海南站等既有樞紐，以及寶山站、松江南站等新增樞紐（圖4），以提高旅客出行的便利性和市域鐵路線網的通達性。因此，本文建議：①根據長三角生態綠色一體化發展示范區（以下簡稱“示范區”）的要求，規劃新建滬蘇嘉城際鐵路，將其與《上海2035》中規劃的吳江支線共通道向東引入虹橋樞紐，并研究將其進一步引入中心城區的可能性；②調整原南匯支線方案，將其分別引入上海東站及浦東樞紐，并使其在浦東樞紐與機場聯絡線貫通；③自機場聯絡線的三林南站設支線引入上海南站，并實現與國鐵互聯互通；④將南何支線（南北快線）向北引入規劃的寶山站。

圖4 樞紐節點布局與線網關系示意圖

（2）完善新城服務功能。《上海市國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標綱要》提出：要優化市域空間格局，加快形成“中心輻射、兩翼齊飛、新城發力、南北轉型”空間新格局，按照獨立的綜合性節點城市定位，推進嘉定、青浦、松江、奉賢、南匯5個新城建設。市域鐵路將成為“新城發力”的重要支撐，在新城的對外交通中發揮骨干作用。因此，應進一步優化市域鐵路線路與樞紐布局，依托市域鐵路打造新城綜合交通樞紐，推動站城一體化協同發展，助力“新城發力”。

3.4 強化線網對外輻射與一體化銜接功能

市域鐵路是打造一小時都市通勤圈、提升上海市對外交通輻射能力、促進近滬地區同城化發展的重要交通載體。上海市在近滬地區的對外交通輻射包括啟東、海門、太倉、昆山、吳江、嘉善、平湖7個方向。建議在《上海2035》規劃線網的基礎上新增示范區方向的滬蘇嘉城際鐵路、滬平市域鐵路、嘉閔線北延至太倉等線路，并做好與近滬地區相關線路的銜接，建議遠景規劃預留崇啟、滬崇通道，以及如通蘇湖線、嘉閔線北延聯絡線；同時充分發揮國鐵通道的功能，形成多層次、多通道、一體化的軌道交通線網（圖5）。

圖5 對外銜接通道示意圖

3.5 合理利用國鐵通道資源

上海市可用于發展市域鐵路的國鐵通道資源有干線通道與支線通道2種（圖6）。

圖6 利用國鐵通道示意圖

其中，干線通道包括京滬、滬杭、滬蘇通等普、快速鐵路線路。在高速鐵路網絡不斷完善的情況下，這些鐵路通道的運輸能力得到一定程度的釋放。但在利用這些干線通道發展市域鐵路時，應在保證干線通道運輸需求的前提下，綜合考慮通道、站點的富余能力及沿線市域客流運輸的實際需求。

支線通道包括南何支線、浦東鐵路等線路。這些線路目前為貨運單線鐵路，且貨運需求不大，可借鑒金山支線的成功經驗，通過通道功能調整或升級改造實現市域客流運輸功能。尤其是南何支線，其位于中心城區，隨著沿線地區的產業升級轉型，貨運功能將逐漸外移，因此可將鐵路通道的功能提升及改造利用與城市更新有機結合。

4 結語

市域鐵路是服務區域一體化高質量發展的重要交通載體，隨著長三角區域一體化發展上升為國家戰略及相關規劃的出臺，上海市內外發展形勢發生了重大變化，上海市域鐵路線網也需要進行優化與完善。本文針對上海市域鐵路線網規劃，提出強化中心放射、優化環線功能、完善樞紐銜接及新城服務功能、強化線網對外輻射與一體化銜接功能、合理利用國鐵通道資源等建議，希望為上海市構建“內暢外通”的市域鐵路線網提供借鑒，以便更好地支撐區域一體化發展。