重慶市軌道交通網絡化運營前后客流特征對比分析

李棠迪，劉海洲，2

（1. 重慶市交通規劃研究院，重慶 401147；2. 重慶交通大學交通運輸學院，重慶 400074）

由于受兩江四山的影響，重慶市軌道交通從單線運營到四線放射運營再到網絡化運營初期，經歷的時間相對較長。2017年，重慶市軌道交通運營線路213 km，僅有9座換乘車站，多數跨江、穿山通道尚未建成，存在中心城區軌道交通線網客流分布不均、車站客流量集中、部分換乘車站較為擁擠、部分區域之間采用城市軌道交通出行需繞行較遠等情況。2019年底，隨著環線、4號、5號、10號線等線路的陸續通車運營，重慶市軌道交通步入網絡化運營時代。近年來，相關學者也陸續開展了北京、上海、廣州、深圳、天津、成都等城市的軌道交通網絡化客流特征分析，如劉劍鋒等分析了北京市軌道交通網絡化客流特征與啟示，陳必壯等分析了上海市軌道交通網絡化客流特征及啟示[1-10]，這些都為后期城市軌道交通規劃建設提供了很好的經驗借鑒。本文通過對比分析重慶市軌道交通網絡化運營前后客流特征，并提出相關建議，以期指導后期重慶市軌道交通規劃建設。

1 網絡化運營前客流特征

1.1 基本情況

網絡化運營前，重慶市軌道交通運營線路和運營站點基本情況如下。

（1）運營線路。運營線路包括：1號線（小什字—尖頂坡）、2號線、3號線（含空港支線）、6號線（含國博支線），共213 km，呈放射狀分布形態。

（2）運營車站。不重復計城市軌道交通車站共119個，其中換乘車站共9個，分別為：小什字、較場口、兩路口、牛角沱、大坪、紅旗河溝、魚洞、禮嘉、碧津，主要集中于渝中半島，均為兩線換乘站。

（3）客流數據。本文選取2017年9月11日—2017年9月15日（工作日）重慶市軌道交通車站閘機刷卡數據。

1.2 進出站客流空間分布

（1）客流量。以早高峰時段（8 : 00 — 9 : 00）進出站客流數據為分析基礎。根據相關客流數據統計，進出站客流量與車站周邊用地開發情況密切相關，高峰小時進出站客流量排在前10的車站分別為：小什字、觀音橋、光電園、兩路口、紅旗河溝、大坪、嘉州路、石橋鋪、南坪和工貿。

（2）高峰小時系數。高峰小時系數為高峰時段客流量與全天客流量的比值，不同車站對應的進出站高峰小時系數差異顯著，平均值為14.4%，最高的光電園站接近30%，而最低的西南大學站僅7%。

（3）方向不均勻系數。方向不均勻系數為某單向客流量與雙向平均客流量的比值，不同車站對應的方向不均勻系數也存在明顯差異，平均值為1.3，最小的光電園站僅0.05（出站客流占比超過95%），而最大的康莊站達到4.72。

1.3 區間客流空間分布

中心城區高峰小時斷面客流較大的區段主要分布在環線以內，環線以外客流急劇下降。其中，雙向大于30 000人次/h的區段包括：3號線南坪—鄭家院子段、1號線兩路口—石橋鋪段和6號線紅旗河溝—大龍山段。

就單向客流而言，3號線由南往北和1號線自西向東的客流相對更為集中。其中，3號線華新街—觀音橋方向對應的高峰小時斷面客流量最大，達到35 500人次/h。

1.4 換乘客流空間分布

（1）總體情況。高峰小時換乘客流較為集中，兩路口、紅旗河溝和牛角沱3個車站承擔的比例高達71.6%。其中，兩路口和紅旗河溝2個車站的換乘壓力最大，分別承擔了27.5%和26.6%的高峰小時換乘客流。同時，兩路口、紅旗河溝和牛角沱3個車站高峰小時換乘客流占對應車站所服務客流總量的比例均超過 65%。

（2）換乘車站。運營線路及換乘車站的空間位置關系影響換乘客流分布。針對換乘量最為集中的兩路口、紅旗河溝和牛角沱這3個車站，鵝嶺—牛角沱、觀音橋—花卉園、李子壩—華新街之間換乘客流更為集中，這與3號線以西大片區域無南北向城市軌道交通線路和對應的換乘車站有關。袁家崗—鵝嶺、袁家崗—石油路之間換乘客流相對較為集中，而佛圖關方向換乘客流較少，這與牛角沱和兩路口2個換乘車站的截流作用有關。受3號線南北兩端分流作用影響，小什字站各方向換乘客流規模較為均勻。

2 網絡化運營后客流特征

2.1 基本情況

網絡化運營后，重慶市軌道交通線路和站點示意如圖1所示。

圖1 網絡化運營后重慶市軌道交通線路和站點示意圖

（1）運營線路。運營線路包括：1號線（小什字—尖頂坡）、2號線、3號線（含空港支線）、6號線（含國博支線）、5號線（國博中心—大石壩）、10號線（鯉魚池—王家莊）、4號線（民安大道—唐家沱）和環線（重慶圖書館—海峽路），共313.4 km，線路較網絡化運營前增長47%。

（2）運營車站。不重復計車站共162個，較網絡化運營前增長36%。其中，換乘車站共21個（重慶北站南廣場站和冉家壩站為三線換乘，其余換乘車站均為兩線換乘），較網絡化運營前增長130%。

（3）客流數據。本文選取2019年11月11日—2019年11月15日（工作日）車站閘機刷卡數據。

2.2 進出站客流空間分布

2.2.1 客流量

統計分析早高峰時段（8 : 00—9 : 00）進出站客流數據，網絡化運營后高峰小時進出站客流變化較大的車站如表1所示。相比于網絡化運營前，每個車站的高峰小時進出站客流平均增加約600人次/h。網絡化運營前客流量排名前10的車站，大部分呈現出增長趨勢，其中沙坪壩站增長尤為明顯，觀音橋、兩路口、嘉州路和南坪對應高峰小時進出站客流有所減少或基本維持不變。

表1 網絡化運營后高峰小時進出站客流變化較大的車站統計 人次/h

相比于網絡化運營前，大部分車站對應的高峰小時進出站客流均有所增加。其中，沙坪壩、江北城、蔡家、光電園、茶園、劉家坪和冉家壩等車站增加超過2 000人次/h。26個車站對應的高峰小時進出站客流出現不同程度的減少，其中南坪、龍頭寺、花卉園、兩路口等9個車站減少量超過500人次/h。

網絡化運營后部分換乘車站高峰小時進出站客流變化如表2所示，換乘車站的高峰小時進出站客流呈現出以下變化特征。

表2 網絡化運營后換乘車站高峰小時進出站客流變化統計 人次/h

（1）沙坪壩、冉家壩、四公里、大龍山、紅土地等換乘站對周邊客流的吸引力明顯得到增強。

（2）悅來、五里店等換乘站對應的高峰小時進出站客流雖然有所增加，但并不明顯。因為城市軌道交通可達性的提升雖然有助于增加對周邊客流的吸引能力，但是周邊區域增加的車站將分散部分客流。

（3）上新街、重慶北站南廣場、江北機場T2航站樓、碧津等換乘站對應的高峰小時進出站客流反而有所下降。例如：環線上新街站開通后，由于線路沿山路呈狹長分布，沿線部分客流轉而就近使用環線相應站點。

對于新增運營線路及車站附近的站點，高峰小時進出站客流均呈現出下降趨勢，例如：環線周邊小龍坎、馬家巖、獅子坪、唐家院子、南坪和銅元局站均呈現出不同程度的下降趨勢；5號線大石壩站附近花卉園站高峰小時進出站客流下降明顯；10號線新設站點附近觀音橋、龍頭寺、童家院子等車站也呈現出下降趨勢。但是，江北城、光電園等崗位集中區域的車站受周邊站點分流作用的影響較小。

2.2.2 高峰小時系數

網絡化運營后進出站客流高峰小時系數變化如表3所示，整體而言，各車站對應進出站高峰小時系數的極差減小(即相互之間的差距有所縮小)，但平均值無變化(均為14.4%)。

表3 網絡化運營后進出站客流高峰小時系數變化統計 %

與網絡化運營前類似，崗位集中區域對應的客流時間分布較為集中，而旅游景區、綜合客運樞紐、大學等區域對應的客流時間分布較為分散。

2.2.3 方向不均勻系數

網絡化運營后進出站客流方向不均勻系數變化如表4所示，整體而言，不同車站對應的進出站方向不均勻系數之間的差距仍然較大。光電園、蓮花等車站進站和出站客流分布進一步失衡。

表4 網絡化運營后進出站客流方向不均勻系數變化統計

2.3 區間客流空間分布

網絡化運營后雙向高峰小時斷面客流排名前10 的區間如表5所示，3 號線牛角沱—華新街段和觀音橋—紅旗河溝段的雙向高峰小時斷面客流分別下降11%和8%左右。6號線紅旗河溝—冉家壩段大幅上升，上升幅度超過30%。

表5 網絡化運營后雙向高峰小時斷面客流排名前10的區間統計

針對單向高峰小時斷面客流，3號線跨嘉陵江段下降幅度接近10%，6 號線紅旗河溝—冉家壩段單向高峰小時斷面客流大幅上升。4號、10號線等平行線路的分流使得3號線的斷面客流下降幅度較大，而6號線由于沒有東西向線路分流，同時疊加了新增線路的換乘，導致斷面客流量增加。

總體而言，網絡化運營后，1號線七星崗—小龍坎段、2號線臨江門—大坪段和3號線南坪—江北機場T2航站樓段對應的高峰小時客流均呈現出下降趨勢，而新增線路范圍以外的各區間均有所增加。6號線與新增4 號、5號、10號線的線路走向存在較大差異，使得新增線路的分流作用有限，加上沿線新增開發量大，6號線各區間高峰小時客流均呈現出較為明顯的上升趨勢。

2.4 換乘客流空間分布

網絡化運營后各換乘站高峰小時換乘客流如圖2所示，兩路口、紅旗河溝和牛角沱等3個車站對應的高峰小時換乘客流平均下降13%左右，而小什字、大坪等換乘客流相對較小的車站略有增長，換乘客流分布更為均勻。針對新增換乘車站，冉家壩、重慶北站南廣場2 個三線換乘站的高峰小時換乘客流量較大。兩路口、紅旗河溝和牛角沱3個車站大部分方向的高峰小時換乘客流均有所下降，整體的換乘壓力有所緩解。

圖2 網絡化運營后各換乘站高峰小時換乘客流

由于5號線未實現南北貫通，北側環線和5號線匯集的客流使得紅旗河溝站花卉園—觀音橋之間的高峰小時換乘客流進一步增加，對應的站內步行通道壓力加大。

3 結論及建議

3.1 結論

重慶市軌道交通網絡化運營前后客流特征變化結論如下。

（1）網絡化運營后，小什字、沙坪壩、光電園等大客流車站的高峰小時進出站客流進一步增加，其中光電園、江北城等車站的高峰小時系數仍然處于較高水平。

（2）1號線七星崗—小龍坎段、2號線臨江門—大坪段和3號線南坪—江北機場T2航站樓段對應的高峰小時客流均呈現出下降趨勢，而新增線路范圍以外的各區間高峰小時客流均有所增加。6號線與新增4號、5號、10號線的線路走向存在較大差異，使得新增線路的分流作用有限，加上沿線新增開發量大，6號線各區間高峰小時客流均呈現出較為明顯的上升趨勢。

（3）網絡化運營后，兩路口、紅旗河溝和牛角沱3個車站對應的高峰小時換乘客流平均下降13%左右，而小什字、大坪等換乘客流相對較小的車站略有增長，換乘客流分布更為均勻。

（4）新開通車站對臨近站點高峰小時進出站客流的分流作用明顯。

3.2 建議

為使后期重慶市軌道交通車站與城市結合的更加緊密，進一步方便乘客出行，進而為后期城市軌道交通運營組織提供更多便利條件，建議如下。

（1）車站周邊避免成片規劃單一的產業集聚區，避免車站高峰小時系數和方向不均勻系數差距過大，從而給車站的運營組織帶來壓力。

（2）加快既有車站周邊用地開發，并結合城市軌道交通建設規劃合理安排中心城區土地出讓計劃；在編制城市軌道交通建設規劃時，同一階段新增加密線路應兼顧南北向和東西向的客流走廊；城市軌道交通線路分期建設時，建議由內向外擴展，并優先保障對擁堵路段分流作用大的區間早日投入使用。

（3）應避免規劃新增與骨干線單點換乘的支線，防止單點車站換乘壓力較大、區間斷面客流突然增加而導致運營壓力過大的情況發生。