北京市郊鐵路城市副中心線客流特征分析與思考

鄭小康

（北京城建設計發展集團股份有限公司，北京 100037）

市郊鐵路是主要服務于市區與郊區新城、新城與新城之間以及城市與市域周邊城鎮之間交通出行的一種軌道交通方式。相較于傳統的地鐵制式而言，市郊鐵路站間距更大、速度更快、運力更大，具有快速、大容量的特點[1]。目前，北京已開通的市郊鐵路運營線路共計4 條，分別為城市副中心線、懷密線、S2線、通密線，市域內運營里程約373 km，車站23座，一定程度上拉開了城市的發展框架，解決了遠郊區快速進城的需求。國內已開通市郊鐵路的客流量普遍不高，北京市郊鐵路運量占北京市軌道交通運量的比重僅為0.06%，而東京占比在80%左右[2]。本文通過對北京市郊鐵路城市副中心線的客流數據進行梳理，旨在分析市郊鐵路客流特征，提出針對性的改善措施，對北京以及國內其他城市市郊鐵路客流量提升提供一定的借鑒。

1 城市副中心線

2017年12月31日，北京市郊鐵路城市副中心線正式開通運營，其中先期開通北京西站、北京站、北京東站和通州站4座車站，全程運行時間約48 min，北京站至通州站運行時間約28 min。2019年3月13日起，該線優化調整運行圖，北京西站始發列車最短運行時間減少至34 min，早高峰發車間隔也縮短至25 min。同時，該線開往通州方向的3趟列車全部改由北京西站始發。2019 年6月20日，北京市郊鐵路城市副中心線東延至喬莊東站。

1.1 先期開通方案

先期開通方案線路全長約63.7 km，設6座車站，分別為良鄉站、北京西站、北京站、北京東站、通州站、喬莊東站，全程運行時間約70 min，如圖1所示。

圖1 副中心線先期開通方案線路示意圖

1.2 規劃方案

規劃方案線路起自北京西站，向東經副中心至河北北三縣地區（三河、大廠、香河），向西經房山至涿州。市域內全長93 km，改造7座車站，新建8座車站，其中北京站至副中心段及良鄉南關至長陽村段為新建四線通道，新建線路總長36 km[2]。該線的功能定位為北京區域快線線網的東西向通勤干線，是中心城與城市副中心、房山新城的快速聯系通道，并輻射帶動跨界組團，是區域快線（含市郊鐵路）線網中輻射城市東西軸向市郊鐵路干線走廊的重要組成部分。線路示意如圖2所示。

圖2 副中心線規劃方案線路示意圖

2 客流特征分析

在城市發展后期，需要通過基礎設施建設來引導并支撐居民和低端產業向城市中心外遷移，降低中心人口密度，促成部分人居住在城外、工作在城內，縮小市中心和市郊的房屋價格和生活價格差距，促進新城發展，引導城市由單中心向多中心發展的形態轉變，優化城市結構。市郊鐵路在中心城區至市郊城鎮旅客運輸中發揮骨干作用，在解決早晚高峰客流中更是具有舉足輕重的地位[3]。2020 年6月30日，城市副中心線西延至良鄉站，出行客流量增幅較大。工作日日均客流從1 176人次增長至1 565人次，增幅33%，如圖3所示。經初步分析，副中心線的客流特征呈現以下幾個特點。

圖3 城市副中心線分日客流（2020年6月至7月）

2.1 客流呈現分段出行特征

副中心線2020年7月的起訖點（OD）日均客流數據如表1所示。良鄉站出發到北京西站和北京站的日均客流為331人次，占比91%；喬莊東站出發到北京站和北京西站的日均客流為275人次，占比88%。北京西站和北京站前往副中心方向（通州站和喬莊東站）的客流占比約60%，前往房山方向（良鄉站）的客流占比約40%。從喬莊東站出發到良鄉站的日均客流僅為30人次，從良鄉站出發到喬莊東站的客流僅為15人次?？梢园l現，城市副中心線客流出行呈現兩端向中心，中心向兩端的特點，鐵路樞紐間交換及長距離乘坐客流占比非常少。

表1 城市副中心線OD日均客流（2020年7月） 人次

2.2 出行時間主要集中在早晚高峰

通過對市郊鐵路客運量的特征分析，發現我國市郊鐵路具有早晚高峰明顯、節假日客流量高的時間分布特征[4]。副中心線早晚高峰共發5對車，平峰發1對車。早高峰由西向東發車間隔約20 min，晚高峰由東向西發車間隔約30 min。工作日早晚高峰日均客流分別為819 人次和617人次，平峰客流為129人次。可以發現，高峰期客流占比達到92%，呈現較明顯的通勤特征，早高峰需求也強于晚高峰。其中，公務通勤為334人次，占比達到23%，如圖4所示。

3 客流影響因素分析

北京市通勤圈已覆蓋至半徑30 km，針對非首都功能疏解和外圍城區、周邊城市的發展，需要在30 km—50 km—70 km的圈層上盡快發展大運量、公交化的市郊鐵路網來支撐和引領城市空間格局的擴展與優化，積極構建0.5 h通勤圈和1 h都市圈[5]。影響北京市副中心線客流的因素包括交通圈層、廊道功能、服務標準、開行速度和時效性等。

3.1 交通圈層

結合北京市區域快線（含市郊鐵路）線網規劃，初步分析市郊鐵路客流培育與交通圈層的內在關系。東京85%的軌道交通客流均集中在30 km的主體通勤圈，在該圈層內市郊鐵路開行密度高，客流大；在該圈層外出行需求少，因而開行密度低，客流也較少。北京市呈現相似的規律，現狀92%的人口集中在中心城區30 km圈層以內，中心城區日均出行量約3 800萬人次，占全市的60%，多點新城（含順義、大興、亦莊、昌平、房山新城）的日均出行量約占全市的17%。一區新城（含門頭溝、平谷、懷柔、密云、延慶）現狀日均出行總量約370萬人次，占全市的6%，且以內部出行為主，與中心城區聯系僅占1%。副中心線（良鄉—通州）位于中心城的30 km交通圈層，因此比主要服務50 km — 70 km圈層的懷密線、S2線具備更好的客流提升條件。

3.2 廊道功能

東京客流量大的市郊線路均以承擔通勤功能為主，站點位于城市主要功能區或居住組團區。如山手線串聯東京站、新宿、澀谷、池袋等城市副都心，與城市軌道交通網絡實現多線多點換乘，站點周邊功能復合，用地集聚，強度高，是主要的出行目的地。而東京私鐵銚子電氣鐵道線主要服務銚子市沿線的對外出行，由于該區域功能逐漸弱化和老齡化等原因，客流僅約1 360人次/天。

副中心線廊道是北京市東西向的骨干廊道，串聯主、副中心和房山新城，規劃服務沿線文創園、新首鋼高端產業綜合服務區、長陽休閑購物區、良鄉高教園區等主要功能區及北京站、北京西站等大型樞紐。按照規劃方案，將增加長陽站、北京東站等車站，還可延長至燕郊、三河解決中央商務區通勤問題，具有形成通勤主廊道和客流提升的潛力。但是，存在部分車站周邊用地尚未實施或功能規模集聚度不足，車站與重點功能區疊合度不夠問題。

3.3 服務標準

市郊鐵路主要服務于城市通勤，因此早晚高峰的開行對數至關重要，如時間間隔較短則吸引力將大幅上升。山手線高峰開行25對/h，間隔2.4 min，已與地鐵運營水平相近；金山線高峰開行4對/h，間隔15 min。根據國辦函[2020] 116號《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》，發車間隔早晚高峰期不大于10 min/列[6]，而副中心線早晚高峰合計開行5對，尚未實現公交化運營目標，客流提升空間較大。

3.4 開行速度和時效性

市郊鐵路的突出特點是快，設計速度一般為100～160 km/h，基本控制單程旅行時間不超過1 h。副中心線的設計速度（200 km/h）遠高于城市軌道交通（80～120 km/h），平均站間距約10 km，也遠大于城市軌道交通（1～2 km），具有較好的時間優勢。但目前市郊鐵路的平均旅行速度受鐵路作業規程、技術標準、線路條件等多因素影響，實際約為60～80 km/h，還存在進一步優化的空間。

4 關于客流提升的思考與建議

在北京市規劃和國土資源管理委員會發布的《北京城市總體規劃（2016年—2035年）》中提出，要統籌利用鐵路資源，大幅增加城際鐵路和區域快線（含市郊鐵路）里程[7]。在市郊鐵路快速建設的同時，還要注重客流的穩步增加，而城市副中心線是北京市東西廊道干線，為進一步提升服務水平，培育副中心線客流，還需深化以下工作。

4.1 進一步完善相關制度

鑒于國家鐵路（以下簡稱“國鐵”）和城市軌道交通管理部門在合作方面存在的問題，需要借鑒國際經驗為國鐵參與我國市域（郊）鐵路的發展打造一個更有效的制度體系[8]。目前，鐵路與城市融合差，鐵路車站未能有效服務城市客流，是城市發展的“背面”，需進一步打造為城市發展的“高地”，堅持政策創新，破解發展瓶頸，創新市場化運作機制，發揮綜合效能，釋放鐵路運力，主動服務疏解非首都功能和通勤需求。

4.1.1 廊道的功能定位及運能分配

目前，副中心線主要使用的是京哈鐵路，主要承擔專運、長途普速客運功能及貨運功能。該廊道未來規劃新建京唐城際雙線，形成四線廊道。該四線廊道將在承擔專運、長途客運功能和貨運基礎上，增加京沈客專進北京站和京唐城際進北京站的需求。如上述功能作為優先需求，則全線剩余廊道運能將非常緊張，未來副中心線作為主要市郊廊道實現公交化運行將面臨很大難度。以上問題需進一步統籌協商，優化廊道運能分配。

4.1.2 樞紐功能定位及節點能力

副中心線廊道沿線涉及北京西站、北京站、北京東站3個主要樞紐節點。目前，國鐵大量普速和長途功能列車持續進入北京站和北京西站的訴求較為明確，隨著外圍豐臺站、北京朝陽站的投入使用，大量普速和長途客車始發終到站應逐步外移或實現多點乘降。北京站位于首都核心區，應優先保障政治服務、市郊鐵路和短途旅客需求，北京東站作為市郊鐵路區域級樞紐，應以市郊鐵路功能為主。關于車站的功能定位和節點能力分配需進一步協商達成共識。

4.2 沿線開發與交通接駁

（1）沿線用地集聚和職住平衡。在運力保障前提下，沿線車站周邊是否有足夠多的功能、用地和人流集聚將成為提升客流和可持續運營的重要因素。目前，廊道周邊用地支撐明顯不足，建議將“城市開發跟著軌道交通線路走”作為戰略要求，需沿線屬地高度重視，提前謀劃推動功能、用地和人流集聚。

（2）做好各車站的交通接駁。市郊鐵路兩端車站集散交通組織是方便乘客出行“最后一公里”的重要環節，是減少全鏈出行時間的有效手段[9]。要提升沿線車站交通接駁水平，如開行點到點的微公交、實行換乘優惠，并做好配套的停車設施。從乘客角度出發，全方位提升服務理念與水平。

5 結語

規劃發展市郊鐵路，是疏解非首都功能、促進遠郊區和城市組團發展的重要舉措，對于優化城市功能布局、方便市民群眾出行，都具有重要意義。筆者認為在線路里程增長的同時，客流量也應有較大的提升，應結合總體規劃及首都功能核心區發展要求，以城市副中心線作為市郊鐵路公交化運營的樣板，實現主副中心的高效快速聯系。