后發復雜產品系統核心技術突破機制
——基于中國中車的縱向案例研究 (1986—2019年)

劉海兵，闞玉月，許慶瑞

(1.武漢科技大學湖北產業政策與管理研究中心,湖北 武漢 430081；2.浙江大學管理學院,浙江 杭州 310058;3.蘭州交通大學經濟管理學院,甘肅 蘭州 730070)

0 引言

復雜產品系統用以區別于一般產品系統，是指研發成本高、規模大、技術含量高、單件或小批量生產的大型產品或系統[1]。典型的復雜產品系統有高速鐵路系統、航空航天系統、大型計算機系統等。復雜產品系統含有十分密集的高技術，分布技術領域廣泛且技術處于同行業前沿，因而復雜產品系統創新能力對各相關產業競爭力和國家整體競爭力的提升起著決定性的引領性作用。正因為如此，復雜產品系統的發展日益受到重視，美國、英國、德國、日本等傳統工業強國更加重視復雜產品系統的發展，試圖在新一輪科技革命中再次搶占制造業制高點。相對于復雜產品系統的先發國家，中國等后發國家在追趕發展中面臨著技術和資源的雙重劣勢[2]，如何提升復雜產品系統創新能力不能完全沿襲先發國家的經驗和模式。這是因為，復雜產品系統創新跨鏈、跨區域、跨國家，先發國家為了維持自身競爭位勢，必然會通過貿易壁壘限制復雜產品系統的關鍵技術以自由市場途徑流入后發國家，使得一般性的復雜產品系統創新能力提升機制并非在后發國家完全奏效。盡管中國制造水平近年來取得可喜進步，但一個不爭的事實是，關鍵核心共性技術還受制于人的局面并未從根本上改觀[3]。產業要發展，離不開理論的支持，但 (中國)裝備制造業的理論研究明顯滯后于國家政策，甚至滯后于產業發展的實際水平[4]，復雜產品系統亦是如此。對此，中國學者以負責任的情懷，在吸收借鑒復雜產品系統創新理論基礎上，基于扎根理論和案例研究積極嘗試構建中國情境下的復雜產品系統創新理論。代表性的如林善波以高鐵技術追趕過程和路徑為例，認為復雜產品系統技術追趕必須充分發揮政府引導作用，有重點地選擇一些復雜產品系統領域進行技術追趕[5]。蘇敬勤等考察了復雜產品系統三個動態能力維度 (市場感知能力、多組織協同控制能力和組織學習吸收能力)在創新國際化三階段過程中的變化[6]。此外，學者們還就創新結構[7]、吸收能力[8]、創新過程[9]、復雜產品協同創新[10]、復雜產品知識利用[11]、復雜產品創新績效[12]等對復雜產品系統創新的影響進行了研究。然而，大多研究側重從單一因素剖析，缺乏從企業微觀層次系統思考復雜產品系統創新能力提升的機制，基于復雜產品系統案例研究的成果并不多。

本文在梳理已有文獻的基礎上，以中國中車 (以下簡稱 “中車”)為代表性典型性案例，深入剖析后發復雜產品系統如何在資源劣勢和技術劣勢的情境下突破關鍵核心技術創新的路徑和機制。

1 文獻回顧

已有關于復雜產品系統創新的研究主要集中在三個方面：復雜產品系統創新過程、復雜產品系統創新模式和復雜產品系統創新能力。

1.1 復雜產品系統創新過程

復雜產品系統創新具有系統網絡結構形成與技術創新模式協同演化的特征，以及將研發過程和生產過程相融合的階段性特征[1,13]。典型創新過程有變化轉換模式、正常模式和跳躍式發展模式[14]。復雜產品系統創新離不開外部環境特別是外部政策、市場需求牽引的支持，因此，學者們將企業之外的利益相關者納入復雜產品系統創新過程，從而進入中觀層次研究。Andrew等以電信企業為例探討政府在復雜產品系統創新過程中的作用機制，說明復雜產品系統創新離不開外部政策支持[15]。Miller等從網絡自組織演化的視角研究復雜產品系統創新，認為復雜產品系統的創新過程不僅需要網絡中承包商、集成商、供應商、客戶等在產業鏈、技術鏈上的合作，還需要政府、研究機構等形成跨組織知識聯盟[16]。

1.2 復雜產品系統創新模式

復雜產品系統創新模式的研究主要集中在技術創新戰略，Benner等將創新模式分為探索式創新和利用式創新兩種[17]，復雜產品系統創新模式即是討論在特定發展階段應采取的技術創新模式。已有研究證實在復雜產品系統的初始階段，宜采用利用式創新模式，而在更高層次創新階段時，宜采用探索式創新[14]。換言之，創新模式的迭代是復雜產品系統創新能力提升的一個原因。陳勁等以地鐵交通控制系統開發為案例，總結提煉了復雜產品系統創新流程包含系統功能分析與模塊、劃分模塊分包商的評價與選擇、模塊開發與模塊協調、模塊集成與系統調試、系統交付與完善等[18]。

1.3 復雜產品系統創新能力

復雜產品系統創新不是線性的創新過程，而是基于創新網絡同步發生的創新。因此，其創新能力不僅取決于自身創新能力，還取決于創新網絡中各創新主體的創新能力以及中心企業的網絡協同能力，體現出企業超越自身邊界[19]。劉延松等將復雜產品系統創新能力定義為順利完成復雜產品系統創新過程所需要素的有機組合，是由相互聯系的戰略要素、項目要素、技術要素、職能要素和創新網絡等要素集成的能力系統[20]。垂直一體化的復雜產品系統的產品架構設計以及縱向一體化的產業鏈能夠縮短生產周期，提升一體化產品的質量，最終對于創新績效產生正面效應[12]。對復雜產品系統創新能力的上述定義，并不能反映其動態增長過程。本文依據創新模式的迭代過程，將后發復雜產品系統制造企業創新能力界定為復雜產品系統原始創新能力、模仿創新能力、二次創新能力和自主創新能力。不同創新能力的特征如表1所示。

表1 復雜產品系統不同創新能力的特征

已有學者從復雜產品系統創新過程、創新模式以及創新能力的提升等方面進行研究，認為促進后發企業創新能力的提升應從多個方面入手，如可以通過戰略的引領作用，結合領導機制、學習機制和協同機制，使得后發企業能力呈現 “學習能力—整合能力—吸收能力—動態能力—生態能力”的變遷軌跡[2]。復雜產品系統創新研究在定義、模式和過程方面已經形成了較好的研究基礎，但仍存在以下缺口：①復雜產品系統創新能力的提升，需要從整體上判斷關鍵要素的功能以及要素間關系，即形成系統性的機制，這方面研究比較缺乏；②復雜產品系統創新能力的提升，需要創新網絡中的創新相關者協同，但更依賴于中心企業發揮創新能力方面的引領，因此，研究復雜產品系統創新能力提升的微觀機制十分關鍵；③后發復雜產品制造企業有技術密集、耦合、復雜等特性，無法直接借用后發企業創新能力提升機制，又因為中國的國情、環境、制度等，發達國家的先發復雜產品制造企業創新能力的提升機制無法適用，該方面研究存在缺口。

2 研究方法和數據來源

2.1 案例選擇的依據

定性的案例研究可以選擇單案例或多案例研究，一般來說，選擇單案例研究的原因有三：研究該案例之后的啟發性非多案例可比；該案例是極端且經典的案例；對于該案例研究的機會是不可多得的。針對本文來說，選擇的案例具有如下特征：①企業在存續期間由復雜產品企業的追趕者演變成領先者，在生產復雜產品的眾多企業中的地位是領先的；②企業在創新的過程中經過了多次嘗試，并且在嘗試過程中動用了多種資源或使用了組合資源，如人力、財力或物質資源等，呈現出致力于創新能力提升機制的完善，因此，嘗試過程中創新能力的提升明顯；③對企業有著長期深入的調查，并且有著良好的合作，以便于繼續研究。

基于以上標準，本文選擇中國中車股份有限公司作為本次研究的理想樣本企業。第一，據中車的財務報告，2015年、2016年、2017年、2018年中車的研發投入分別為99.5億元、96.8億元、104.9億元、111.8億元和122.6億元。研發投入的金額直接影響創新，所以中車在合并之后使用大量財力進行創新。第二，中車主持或參與起草或制修訂70余項國際標準，主持或參與起草國家標準200余項，行業標準近1000項。中車積極參加建設有國際公信力的中國軌道交通行業認證認可體系，加強與歐美等先進地區軌道交通行業互認互信工作。第三，在高端軌道交通移動裝備系統集成技術、牽引傳動技術、永磁電機、電力電子器件等方面取得重大突破，達到國際先進水平。第四，浙江大學有著強有力的師資團隊，與中車有著長期的良好合作，所以一方面比較方便獲得所需要的資料，另一方面比較方便后續調查。結合上述原因和特征，本文選擇中國中車股份有限公司作為本次研究的理想案例樣本。

2.2 案例資料的來源、收集方法與研究程序

(1)田野調查。本文為了獲得真實有效、完整科學的數據和資料，進行了田野調查，具體方式有：①參觀中車總部，了解中車的日常工作；②參觀中車旗下的子公司，如株洲所、四方有限公司、浦鎮公司和戚墅堰等；③利用半結構化訪談的方式，從中車總經理、員工以及旗下子公司各層級不同員工的話語中得到信息。

(2)半結構化訪談。利用國際國內會議，與集團有關部門的負責人交流。如2019年在浙江大學管理學院組織的 “中國制造創新能力”論壇上，與株洲電力研究所總工程師馮江華探討。

(3)二手資料。中車的文獻資料主要來自中國知網、萬方等網站上學者的期刊與著作，中車集團的官網以及各媒體如人民網、騰訊、搜狐等的新聞報道。通過對以上資料的收集、分析與整理，得到本研究需要的數據與資料信息。

3 中車集團創新發展階段

3.1 中車集團簡介

1986年中國鐵路機車車輛工業總公司成立，也就是中車的雛形；2000年中車分立組建中國南車集團有限公司和中國北車集團有限公司，并在隨后的時間里成立了中國南車股份有限公司和中國北車股份有限公司；2015年中國南車股份有限公司和中國北車股份有限公司合并注冊成立了中國中車股份有限公司，總部設立在北京，同年，經過中國證監會核準后，中車在上交所和香港聯交所上市。到目前為止，中車有46家全資及控股子公司，員工總人數達到17萬人。主要經營的業務范疇多種多樣，包括鐵路機車車輛、動車組、城市軌道交通車輛、工程機械、各類機電設備、電子設備及零部件、電子電器及環保設備產品的研發等。如今中車已成為全球規模最大、品種最全、技術領先的軌道交通裝備供應商，并躋身 《財富》世界500強和中國企業100強。

3.2 中車集團具體發展歷程

本文根據對中車集團資料的整理，按照參與主體、資源范圍和自主創新類型所共同決定的創新能力的不同來劃分中車集團1986—2019年的發展歷程，可以分為四個階段，見表2。

表2 中車集團發展階段和案例證據

(1)自主探索階段。中車從建立之初就開始在國家政策、制度的規定下進行自主探索。例如，1995年原鐵道部下發了 “關于擴大鐵路局更新改造投資決策權”的文件，中車隨即開始了積極的自主研發，并在車輛制造以及線路運營上取得豐碩成果。在自主探索階段中，作為國企的中車集團進行創新是國家意志，且沒有引進外國復雜產品制造企業的先進技術，單純憑借中國本土的少數相關企業和機構對復雜產品系統進行研究。在車輛制造上，戚墅堰機車廠、大連、四方以及各地鐵路局進行合作，研發設計了時速180公里的 “新曙光號NZJ1” “普天號”和 “神舟號NZJ2”。在電力動車組的研發制造上，四大機車車輛廠、四大研究所以及兩所高校 (西南交大和中南大學)進行合作，最終設計出 “中華之星DJJ2”等。在線路運營上，中車也進行了自主探索，并取得成果，如1989年廣深準高速鐵路的建設和2003年秦皇島—沈陽客運專線的運行。

(2)技術引進、消化、吸收階段。隨著計劃經濟體制的解體，中國企業面臨著同行業企業的競爭。國家意識到， “閉門造車”不可能讓中車在世界上有更大的競爭力，所以一方面在中車集團內部開始進行市場化改革，另一方面開始引進技術。2004年，原鐵道部為鐵路第六次大提速實行時速200公里的動車組招標，值得注意的是此次招標保證中國本土企業在學習和技術引進中的主動權。當時參與競標的是南車和北車旗下的公司，外企有西門子、阿爾斯通等，最終形成了合資，如南車四方機車公司與日本大聯合體的合資、北車長客公司與阿爾斯通的合資，以及南車四方機車公司與龐巴迪的合資等。合資之后簽訂了技術引進合同，合同規定技術轉讓的內容包括技術文件 (含設計、生產制造以及質量管理等)、員工培訓、國外專家來中國廠家指導等，最終由國外企業進行質量上的檢驗，確保中國生產的產品在工藝和技術上與國外處于同一水平、同一檔次。通過技術引進的手段和方式，中車以較低的成本和時間與世界接軌，并在國外先進技術的幫助下成功研制了CRH系列高速列車，包括CRH1型、CRH2型、CRH3型以及CRH5型。

(3)基于消化吸收的再創新階段。早期引進的技術主要是生產制造類型的知識與工藝，并不是核心技術，所以中國需要根據國情掌握真正的核心技術，才能一直跟上甚至趕超國際先進水平。2008年，科技部與原鐵道部出于支持京滬高鐵建設的目的，簽署了 “兩部聯合行動計劃”，科技部門也從各個方面如理論支持、項目支撐以及成果認定等支持高鐵技術的吸收與完善，并在此階段先后調動了國內100余家科研院所、高校、工程技術研究中心以及國家級實驗室等的積極性，由此展開技術合作，最終設計出 “和諧號”CRH380系列動車組，適應京滬高鐵對時速350公里的需求。中車由此掌握了高速動車組9項關鍵技術和10項主要配套技術，且創造了多項世界紀錄。復雜產品系統是由多個子系統組成的，各個子系統之間是相互聯系的。中車在高鐵上的進步引發了與之相關的產業鏈的共同進步，如牽引供電、運營調度、通信信號等。

(4)全面自主創新階段。2013年，鐵總正式啟動由鐵科院牽頭的中國標準動車組研發項目，提出要 “軟件全面自主、硬件原則自主、具有自主知識產權、滿足‘走出去’”的要求。2016年，中國首個軌道交通裝備行業國家級工業設計中心被批準組建。于是，在相關政策的支持下，各部門、各企業開始了積極的創新過程。2012年，京廣高速鐵路全線開通，是世界上運營里程最長的高速鐵路，也是中國 “八縱八橫”當中的重要 “一縱”。截至2018年，中國標準動車組已經申請了1000多項發明專利，時速350公里級的中國標準動車組 “復興號”CR400于2016年在鄭徐高鐵完成了世界上首次時速420公里的高速交會試驗。2019年，一組可變編組動車組在中車唐山完成實驗。因為技術上取得了突破性進展，中車的國際化貿易取得了驕人的成績。2014年至今，中車與多個國家簽訂了訂單合同，如美國、肯尼亞、泰國、印度等；并且于2016年開始在海外組建自己的制造中心，如馬來西亞制造中心、加拿大以及美國等制造中心。創新的實質是人才創新，中車在自主創新階段在員工的發展上制定了可操作性強的方案。例如，對于普通員工來說，設計并暢通了員工的職業生涯發展通道，對技能員工實行 “名師帶徒制”；工藝技術人員實行 “雙導師制”；入職員工實行 “學習向導”模式；中層領導干部實行 “教練制”等。

4 案例討論

4.1 國家需求基礎上的動力牽引機制

根據對中車集團具體發展歷程的梳理，本文認為復雜產品企業創新能力提升的動力機制要素包括國家需求的牽引和保障以及政府政策的引導，兩者為后發復雜產品制造企業能夠投入創新資源提供可能性，從而為創新提供基本動力。

(1)國家需求的牽引和保障。復雜產品制造企業在歐美等發達資本主義國家的需求相對穩定，他們通過對基礎研究的探索進行創新的主要目的是引領和占據市場，所以呈現出自由探究的特性。相對而言，后發企業的市場需求是不穩定但龐大的，更多的是在投資拉動下對應用研究進行創新。中國情境為后發復雜產品制造企業提供了龐大的國內需求，這種主要由國家推動的市場需求給后發復雜產品制造企業提供了創新產品的市場保障，使研發不至于因為創新失敗的風險而舉步不前。所以，國家需求為后發復雜產品制造企業提供了強大的外部牽引力和保障。

(2)政府政策的引導。 “新型舉國體制”的內涵就是舉國家之力，即舉國家的人力、物力、財力，以國家利益為最高目標，去攻克某一項世界尖端領域或國家級特別重大項目的工作體系和運行機制。復雜產品行業具有鮮明的 “新型舉國體制”特征，不管是在自主探索階段，還是在技術引進后，國家都在政策上對其發展給予支持，從而保證復雜產品企業在人力、物力和財力上都能得到很好的保障。

中國的后發復雜產品制造企業面對著更加龐大的國家需求，而國家需求帶來了龐大的市場保障且大多是對于應用研究的創新；為了滿足國家需求，政府在政策上進行引導，兩者共同為后發復雜產品制造企業的市場保障、政策引導以及資源投入提供可能性。國家需求基礎上的動力牽引機制由兩部分組成，分別為國家需求的牽引和保障、政府政策的引導等。有力的國家需求為后發復雜產品制造企業提供大量的市場保障，政府政策的引導提供政策保障，兩者共同為后發復雜產品制造企業的創新資源投入提供可能性，從而推動創新。

4.2 堅持 “以我為主”的合作創新機制

中車集團的創新能力在發展歷程中逐步積累和躍升，在這個過程中， “以我為主”的合作創新機制起到為實現全面自主創新提供知識積累的作用。

合作創新是一種與開放式創新和用戶創新既相互區別又相互聯系的創新模式，與開放式創新、用戶創新等創新模式在發生階段、開放對象以及交易邏輯上既有聯系又有區別。三者都在創意產生、研究開發、試驗等階段發生，但是開放式創新也發生于市場化階段；用戶創新的開放對象是用戶，開放式創新的合作對象包括研發主體，以及所有參與創新、生產等流程的主體，而合作創新的開放對象只集中在研發主體；用戶創新的交易邏輯是非經濟的，開放式創新既包括經濟性也包括非經濟性的，而合作創新只包括經濟性的[2,21]。

發達國家復雜產品制造企業的合作機制與發展中國家后發復雜產品制造企業的合作創新機制有兩方面不同。第一，在跨國、跨領域的合作過程中，因為多層次、跨區域的合作創新往往是由多主體參與，如果只依靠創新網絡的內部動力進行有序高效運轉的可能性很小，尤其是當主體身份不平等時。后發復雜產品制造企業，尤其是發展中國家與發達國家的合作創新，創新主體的身份并不對等，所以需要保證自主創新能力的培養和積累。第二，在本國產業鏈條上的合作創新中，發達國家復雜產品制造企業技術、資源等強勢的一方可能會對處于弱勢的一方進行擠壓，合作創新很難形成合力。但對于中國來說，后發復雜產品制造企業的合作創新由于新型舉國體制等保障會形成合力。

(1)堅持自主創新的戰略定力。自主創新能力的提升是一個持續的動態過程，也是避免引進—落后—再引進—再落后“馬太效應”的根本所在。在起初后發復雜產品系統缺乏優勢技術和知識等核心資產的情況下，一方面以外部合作形式解決市場需求問題；另一方面，重視在合作中獲得優勢技術、知識，并培養自主創新能力。如在2004年，原鐵道部為鐵路第六次大提速進行招標，此次招標保證中國本土企業在學習和技術引進中的主動權。

(2)構建關系型交易的合作模式。關系型交易指的是企業、組織、機構等通過關系契約形成的商業交易，是企業相互之間的信任，而不是正式的治理機制形成的一種交易[22]。如前文所述，發達國家的先發復雜產品制造企業的合作創新通過強勢企業打壓弱勢企業企圖獲得更大市場、資源。但對于中國而言，后發復雜產品制造企業由于新型舉國體制和政策引導的保障，能夠通過政治關聯形成合力。在產業鏈或供應鏈上，以較為低廉的非完全市場化的方式獲得市場資源，即關系型交易。后發復雜產品制造企業的創新過程中，關系型交易降低了合作中的技術、知識產權等方面的諸多門檻，降低了研發風險，在降低成本的同時[23]提高了效率。

中車集團與原鐵道部、鐵總、各個合作商或供應商之間的連接關系就是關系型交易。對于復雜產品企業來說，供應鏈關系型交易一直是為其提供技術支持、創新知識以及豐富經驗的源泉。在自主探索和技術引進階段，關系型交易幫助中車集團有效進行信息溝通，從而降低交易成本。對比傳統制造企業，在技術引進后會面臨參差不齊的發展態勢，往往是某一企業突破了核心技術，而供應商只能勉強跟著市場的步伐進行交易。然而對于復雜產品行業來說，關系型交易的另一個優勢是在產業鏈上實現核心技術突破的企業會對與其進行交易的供應商與合作者形成壓迫，從而倒逼其進行創新，實現緊跟行業發展的步伐，最終提高復雜產品行業的創新能力。比如，在引進技術之后，中車發展高鐵動車組的質量問題中80%與零部件有關。因此，原鐵道部的招標合同要求20列車中的17列要提高國產化的比率。由此，零部件的國產化倒逼了全產業鏈技術能力的提升。

4.3 堅持集中統一領導的人才培養機制

中車集團對于人才的培養是基于復雜產品的技術密集性特征、國企背景以及企業發展階段等特征進行的，主要包括堅持集中統一、價值創造為本的人才激勵機制[24]。

(1)堅持集中統一。復雜產品行業具有技術密集的特征，需要大量的高技術人才共同努力。中車集團是具有國企背景的股份制企業，控制的是關乎國家命脈的交通運輸企業，所以是集中統一領導，能夠在國家范圍內集中最優秀的人才資源攻克技術難題，提高了人才資源的配置效率。也就是說，相對于海爾集團這樣傳統制造企業來說，中車集團的領導人更需要資源的協調者而不是決策的制定者，所以也更需要嚴格的規章制度對這一過程進行管理，以保證領導人切實履行自己的責任，又能促使復雜產品制造企業的技術能夠創新。

(2)價值創造為本的人才激勵機制。創新是驅動中車高質量發展、做大做強最優的根本力量，而創新驅動的實質是人才驅動。科學的評價機制，職業通道的開放，可以通過引入市場化的人才配置機制為國企引入市場化的動力，從而激活國有企業人才價值創造的能力。在創新驅動發展的大背景下，中車集團、海爾集團等通過不同的創新機制紛紛成為 “國家形象”，其中在人才激勵機制方面的差異與原因如表3所示。通過對比與分析，能夠更加清晰地明了后發復雜產品系統核心技術突破的機制。

表3 中車集團與海爾集團人才培養機制的差異與原因

中車集團對于內部創新者的激勵，從人員的價值分配方案中可以看出來，它的方案是按照 “人才唯先”的原則。創建了人力資本的價值實現平臺，實施以高質量發展為核心的價值創造、以業績成果為導向的價值評價、以價值創造者為本的價值分配。在薪酬總量的調控上堅持 “效益決定工資”的原則，基于價值創造為導向的人才激勵已經為中車創造了不菲的成果。

鑒于國企具有集中統一的決策以及領導特征、復雜產品本身技術密集的特點，海爾集團在領導與治理機制上呈現出領導人更趨向于政治家，沒有對于經營方向等的決策權，大多負責資源的協調與分配。而在治理方式上，也不同于海爾集團扁平化的組織模式，而是集中統一領導，依靠國家政策和規章制度的嚴格約束進行經營，從而提高資源配置、人員配置的效率，促進復雜產品的創新，由此帶來的人才培養以及人才激勵體系都呈現出集中統一的特點。在人才培養體系建設方面，鑒于中車集團發展階段，所以培訓大多是對于企業內部人員技術上的培訓。鑒于技術密集的特點，以技術為核心的發展階段以及中車集團國企背景等特征，不同于海爾集團的 “人單酬”原則和用戶為付薪主體的激勵[25]，中車集團實施以價值創造為本的原則和企業為付薪主體的激勵機制。

4.4 長期主義的知識治理機制

Grandori認為，知識治理是對于一系列知識活動以及過程的治理，這些知識活動包括企業內外部知識交換、轉移與共享等。知識從知識源到知識宿的流程，分別為知識識別—知識共享和轉移—知識融合—知識存儲—知識傳播[26]。現有研究中大多將知識融合和知識存儲理解為知識管理，結合復雜產品獨有的特點，本文認為對于復雜產品的知識管理是進行知識的重構，知識流動包括知識共享和轉移以及知識傳播，在知識治理的過程中體現出 “長期主義”的特征。首先，知識治理從時間上體現出長期主義；其次，知識治理的目的和內容體現出長期主義。中車集團對于知識治理的目的并不是短期的經濟收益，作為有國企背景的企業，中車集團從成立之初就確定了為人民服務的隱形宗旨，而在中車成為世界上最大的軌道交通裝備供應商時，依然在進行業務上的精進同時提高自己的服務水平，更好地滿足人民需求。具體的知識治理機制體現在以下方面：

(1)柔性的知識搜索。中車集團根據知識積累的程度、國家的需求等適應性調整知識搜索的內容，以保障技術資產和非技術資產的協同發展。

中車集團在自主探索階段，技術水平遠遠落后于國際水平，更多是對于技術、工藝手段等的搜索，搜索的對象就是復雜產品行業擁有先進技術的企業，主要是外國企業，如西門子、阿爾斯通、龐巴迪等，搜索的方式就是在確定中國本土企業主體地位的前提下，通過簽訂合同的方式引進技術、工藝等。隨著技術水平的提升，核心技術已無法通過技術引進的方式獲得。因此，在基于技術引進的再創新階段以及全面創新階段，搜索對象從國際企業轉向國內企業，搜索內容包括先進技術，更重要的是信息、資源等的共享。隨著互聯網時代的到來，人們的需求變得越來越多樣化，中車集團也開始將目光從單一的產品技術轉向相關產業以及服務質量的提升上。所以，這個階段的搜索過程并不只是以簽訂合同的方式進行的約束性合作，而是雙方互利共贏的合作模式。搜索的對象和內容呈現出大范圍、多領域的特征。

(2)復雜多向的知識流動。知識流動主要表現為知識溢出、知識擴散、知識轉移和知識共享[27]。總的來說，知識流動就是知識在參與創新活動的不同主體之間的流動。復雜產品系統的技術密集、復雜、耦合性等諸多特性，導致中車集團在進行知識治理過程中不可避免地進行復雜多向的知識流動。

知識流動有兩個特征，首先是復雜性，復雜性主要體現為復雜產品系統本身知識的復雜。因為復雜產品系統具有很多子系統，每個系統包含很多模塊，每個模塊所需要的知識以及模塊之間的耦合所需要的知識使流動產生困難。其次是多方向，根據中車集團的知識搜索內容以及復雜產品系統的復雜性，知識流動呈現不同的方向。中車集團在創新的早期階段主要是對于國外企業的先進技術、工藝等進行搜索，所以知識流動是從擁有先進技術的國外企業流向中車集團。引進技術之后，中車集團在短期內實現了跨越式發展，達到了國際水平，中車的技術開始流向其他復雜產品行業的某些企業，模塊之間、系統之間的知識流動也開始呈現不同方向。

(3)集成整合的適應性知識重構。復雜產品系統的知識需要通過調整經過知識搜索和知識流動得到的知識以改善知識結構，使其更適合中車集團的創新，更適合后發國家的環境。中車集團在創新能力的提升過程中，需要對知識進行重構主要表現在復雜產品系統內各子系統、子系統內各模塊的知識重構，以及對于引進知識進行的重構。

首先是對于引進的知識進行重構。2004年開始技術引進之后，引進的外國先進制造生產工藝等為中車的技術創新奠定了基礎。但是中國的環境與外國的環境有很大不同，工程環境、氣候環境、地質環境等都需要進行適應性工作。這時，就需要對引進的知識進行重構，需要對引進的技術進行一定程度的修改和完善，使之適應中國的環境。以高鐵為例，焊接技術是高速動車組車體總成中最難操作但也是最重要的部分，唐車曾經派遣員工遠赴德國學習西門子的焊接技術，受訓人員回來之后雖然培養了數百名具有國際認證資質的高級鋁焊工，但是仍然在西門子的焊接技術基礎上繼續知識重構，繼續進行大量實驗，最終掌握了焊槍的最佳角度和速度，達到了零缺憾。唐車的接線合格率在超過西門子之后達到世界同業之最，都是進行知識重構的結果。其次是對于復雜產品各子系統、子系統內部各模塊知識的重構。因為復雜產品系統具有耦合性的特征，就算是國內企業的相關技術也不能直接適用于中車內部系統。所以，雖然有新型舉國體制的政策支持，中車依然建立了自己的實驗室、科研院所等，就是為了對于引進的相關資源、信息等進行重構，使他們更加適合復雜產品系統。

如圖1所示，后發復雜產品制造企業的知識治理是基于長期主義的、不斷上升的過程，在這個過程中，包括具有柔性的知識搜索、復雜多向的知識流動以及集成整合的適應性知識重構。

圖1 知識治理機制

5 結論與展望

5.1 研究結論

(1)后發復雜產品制造企業創新能力提升的機制包括推動創新發展的國家需求基礎上的動力牽引機制，提供技術、人才、信息、資金等支撐的堅持 “以我為主”的合作創新機制和堅持集中統一領導的人才培養機制，以及使知識不斷進行良性循環的長期主義知識治理機制。

(2)國家需求基礎上的動力牽引機制提供了后發復雜產品制造企業的創新動力。有力的國家需求能夠為后發復雜產品制造企業提供創新產品的市場保障，結合政府政策的引導，在新型舉國體制的制度下，共同保證企業有豐富的創新資源投入，最終促進創新。

(3)堅持 “以我為主”的合作創新機制提供了后發復雜產品制造企業的創新資源。堅持自主品牌的戰略定力使得后發復雜產品制造企業在與先發企業進行合作的過程中獲得先進的技術，并且保證了自主品牌；構建關系型交易模式使之在前期交易中降低了成本，滿足了信息共享的條件，在后期又倒逼與之進行關系型交易的上下游企業進行創新發展，從而使整個行業的創新能力得到提升。

(4)堅持集中統一領導的人才培養機制提供了后發復雜產品制造企業的創新型人才。后發復雜產品制造企業通過堅持集中統一領導以及價值創造為本的人才激勵機制提升人員創新的積極性，最終與合作創新機制共同努力，縮短與世界水平的差距，從而在世界上打造自主品牌。

(5)長期主義的知識治理機制提供了后發復雜產品制造企業的知識基礎，并確立了為人民服務的隱形宗旨。知識治理機制由具有柔性的知識搜索、復雜多向的知識流動以及集成整合的適應性知識重構有機構成。

5.2 理論貢獻

本文基于中車集團的案例研究，從企業微觀層次系統探討了后發復雜產品制造企業創新能力提升的機制。通過對其分析，本文定義了復雜產品企業創新的一般過程以及每一階段的創新能力。該過程為：自主探索階段—技術引進、消化、吸收階段—基于消化吸收的再創新階段—全面自主創新階段；其中，各階段的自主創新類型為自主創新、模仿創新、二次創新及全面自主創新。在創新過程中，自主創新能力、模仿創新能力、二次創新能力以及全面自主創新能力都得到顯著提升。以復雜產品企業為中心企業探討了創新能力提升的系統性機制，打開了后發復雜產品制造企業創新能力提升機制的 “黑箱”，豐富了創新能力提升的機制內核。