吊裝式馱背運(yùn)輸技術(shù)在我國(guó)的發(fā)展前景

袁 博,付 勇,吳榮坤，李 冰

(中車齊齊哈爾車輛有限公司 大連研發(fā)中心，遼寧 大連 116052)

鐵路馱背運(yùn)輸是指裝載了貨物的公路貨車或半掛車在始發(fā)地火車站裝載至鐵路專用車輛上，通過(guò)鐵路的長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)竭_(dá)目的地火車站后，該公路貨車從鐵路專用車輛卸載并自行駛往最終目的地的一種運(yùn)輸方式[1]。歐美國(guó)家自20世紀(jì)起已經(jīng)能夠成熟應(yīng)用鐵路馱背運(yùn)輸技術(shù)，但鐵路馱背運(yùn)輸技術(shù)在我國(guó)還處在初級(jí)階段。

1 國(guó)外馱背運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路馱背運(yùn)輸在歐美國(guó)家的發(fā)展歷史較為悠久。自20世紀(jì)20年代，馱背運(yùn)輸業(yè)務(wù)就已經(jīng)開(kāi)始在美國(guó)發(fā)展，20世紀(jì)60年代歐洲也開(kāi)始發(fā)展馱背運(yùn)輸業(yè)務(wù)[2]。美國(guó)從事多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)數(shù)量眾多，鐵路運(yùn)輸在800 km及以上運(yùn)距具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。隨著交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，美國(guó)、加拿大等國(guó)運(yùn)輸企業(yè)不斷推出馱背運(yùn)輸新產(chǎn)品，完善運(yùn)輸設(shè)施，大力提升馱背運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量和經(jīng)營(yíng)效益，不同種類、形式的馱背運(yùn)輸車及裝卸設(shè)備相繼投入運(yùn)用，運(yùn)營(yíng)模式和管理體系日益成熟，使馱背運(yùn)輸承擔(dān)的運(yùn)輸份額保持穩(wěn)定態(tài)勢(shì)。

1.1 北美

北美地區(qū)的鐵路貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)幾乎覆蓋整個(gè)北美大陸。鐵路與公路、航空、水運(yùn)的聯(lián)合運(yùn)輸在北美得到大力發(fā)展，能夠提供全程一站式物流服務(wù)，便捷的“門到門”服務(wù)順應(yīng)市場(chǎng)需要，得到用戶認(rèn)可。目前，馱背運(yùn)輸對(duì)象為公路半掛車，由于北美鐵路的高度限界寬松，采用普通鐵路集裝箱平車即可完成馱背運(yùn)輸[3]，因此北美馱背運(yùn)輸主要采用普通鐵路集裝箱平車。

1.2 歐洲

由于歐洲國(guó)家國(guó)土面積普遍較小，貨運(yùn)距離較短，因此公路貨運(yùn)以其靈活便利等優(yōu)勢(shì)普及率較高[4]。隨著人口密集程度的提高及公路汽車數(shù)量的增加，公路擁堵情況日益嚴(yán)重，加之歐洲地區(qū)交通法規(guī)對(duì)環(huán)保方面有較高的要求，公路貨車運(yùn)輸貨物的適用性在一定程度上受到限制。馱背運(yùn)輸能有效解決公路過(guò)度擁堵問(wèn)題，并滿足歐洲各國(guó)對(duì)環(huán)保法規(guī)的要求，在歐洲各國(guó)尤其是法國(guó)、德國(guó)、奧地利等國(guó)政府的大力支持和推動(dòng)下得到了較大發(fā)展。目前馱背運(yùn)輸遍布整個(gè)歐洲，不同種類、不同形式、多種功能的馱背運(yùn)輸車都有較大的發(fā)展，并且運(yùn)用廣泛[5]，主要市場(chǎng)集中在北海、黑海和地中海地區(qū)，其中德國(guó)、意大利、土耳其和波蘭是4個(gè)較大的歐洲馱背運(yùn)輸貨物集散地。

根據(jù)功能的不同，歐洲馱背運(yùn)輸車主要包括普通凹底架承載式小輪徑馱背運(yùn)輸車、底架兩端擺動(dòng)式馱背運(yùn)輸車、底架單端擺動(dòng)式馱背運(yùn)輸車、整體底架中部旋轉(zhuǎn)式馱背運(yùn)輸車和整體底架平移式馱背運(yùn)輸車。

根據(jù)裝卸方式不同，歐洲馱背運(yùn)輸車主要分為自裝卸式和吊裝式馱背運(yùn)輸車。自裝卸式馱背運(yùn)輸通過(guò)地面站場(chǎng)配套設(shè)備與馱背運(yùn)輸車自身機(jī)構(gòu)配合，實(shí)現(xiàn)公路貨車或半掛車自行裝卸。目前吊裝式馱背運(yùn)輸僅限于公路半掛車，歐洲用于馱背運(yùn)輸?shù)墓钒霋燔嚰s有60萬(wàn)～100萬(wàn)輛，其中具備吊裝條件的半掛車約占20%。具備吊裝條件的半掛車?yán)闷鹬卦O(shè)備(龍門吊或正面吊)直接將半掛車吊裝至鐵路馱背運(yùn)輸車輛；不具備吊裝條件的半掛車通過(guò)起重設(shè)備配合輔助托盤或托架實(shí)現(xiàn)半掛車的吊裝吊卸。

2 我國(guó)馱背運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

自2011年以來(lái)，我國(guó)借鑒歐洲及北美的公鐵聯(lián)運(yùn)馱背運(yùn)輸技術(shù)，根據(jù)我國(guó)鐵路站場(chǎng)條件及市場(chǎng)需求，先后研發(fā)了自裝卸式馱背運(yùn)輸車和吊裝式馱背運(yùn)輸車，掌握了滿足公路貨車和半掛車運(yùn)輸要求的多種馱背運(yùn)輸技術(shù)，為發(fā)展我國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)打下了堅(jiān)實(shí)的鐵路裝備基礎(chǔ)。

2016年，國(guó)鐵馱背運(yùn)輸(公鐵聯(lián)運(yùn))項(xiàng)目納入交通部第一批示范工程項(xiàng)目，示范工程首條線路是無(wú)錫西貨場(chǎng)—廣州丹灶貨場(chǎng)，開(kāi)行QT1、QT2型馱背運(yùn)輸車，且均采用自裝卸式馱背運(yùn)輸技術(shù)；2017年，神華馱背運(yùn)輸(公鐵聯(lián)運(yùn))項(xiàng)目納入交通部第二批示范工程項(xiàng)目，示范工程首條線路是鄂爾多斯南郊貨場(chǎng)—河北黃驊港沙胡同貨場(chǎng)，開(kāi)行STX1、STX2、STX3和STX4型多功能馱背運(yùn)輸車，其中STX1、STX2型車采用自裝卸式馱背運(yùn)輸技術(shù)，STX3、STX4型車采用吊裝式馱背運(yùn)輸技術(shù)。

2.1 自裝卸式馱背運(yùn)輸

自裝卸式馱背運(yùn)輸車對(duì)站場(chǎng)條件要求較低，僅需配套與軌面平齊的硬化地面和AC 380 V電源即可滿足公路貨車裝卸作業(yè)要求[6-7]。馱背運(yùn)輸車裝卸作業(yè)時(shí)，通過(guò)地面電源驅(qū)動(dòng)液壓裝置，利用電氣裝置控制凹底架雙側(cè)旋轉(zhuǎn)，滿足公路貨車自行上下裝卸作業(yè)要求。自裝卸式馱背運(yùn)輸車結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，對(duì)站場(chǎng)要求簡(jiǎn)單，裝卸效率高。

2.2 吊裝式馱背運(yùn)輸

我國(guó)針對(duì)不同的需求研發(fā)了不同形式的吊裝式馱背運(yùn)輸車，站場(chǎng)配套正面吊即可滿足裝卸作業(yè)要求。吊裝式馱背運(yùn)輸車結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，無(wú)需設(shè)置液壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、升降機(jī)構(gòu)和旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)，維護(hù)方便，經(jīng)濟(jì)性好，適應(yīng)性強(qiáng)，但裝卸效率較自裝卸式馱背運(yùn)輸車相對(duì)較低。

(1) 輔助托盤吊裝式馱背運(yùn)輸。

輔助托盤吊裝式馱背運(yùn)輸車的輔助托盤為隨車部件，設(shè)有4個(gè)起吊點(diǎn)，可采用龍門吊或正面吊進(jìn)行裝卸作業(yè)。為滿足半掛車與輔助托盤之間的裝卸要求，地面設(shè)有與輔助托盤配套的可移動(dòng)過(guò)渡裝置，由專用牽引車倒運(yùn)完成裝卸。

(2) 直接吊裝式馱背運(yùn)輸。

直接吊裝式馱背運(yùn)輸采用龍門吊或正面吊直接吊裝半掛車車體進(jìn)行裝卸作業(yè)。直接吊裝式馱背運(yùn)輸要求半掛車設(shè)置起吊點(diǎn)，且車體強(qiáng)度需滿足吊裝作業(yè)要求。

3 不同形式馱背運(yùn)輸技術(shù)對(duì)比分析

馱背運(yùn)輸技術(shù)根據(jù)驅(qū)動(dòng)方式可分為車載設(shè)備驅(qū)動(dòng)式、地面設(shè)備驅(qū)動(dòng)式、吊裝吊卸式、端站臺(tái)自行裝卸式和公鐵兩用式，不同形式的馱背運(yùn)輸車適應(yīng)不同的市場(chǎng)需求。

表1為不同形式馱背運(yùn)輸技術(shù)對(duì)比分析。由表1可以看出，車載設(shè)備驅(qū)動(dòng)式和地面設(shè)備驅(qū)動(dòng)式馱背運(yùn)輸裝卸效率最高，適合點(diǎn)對(duì)點(diǎn)自動(dòng)化裝卸運(yùn)輸，但車輛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，前期投入成本高[6]；吊裝吊卸式馱背運(yùn)輸?shù)能囕v結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，裝卸效率較高，車輛及站場(chǎng)投入成本低，適合具有吊裝設(shè)備站場(chǎng)進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸；端站臺(tái)自行裝卸式馱背運(yùn)輸采用小輪徑馱背運(yùn)輸車，由于其轉(zhuǎn)向架輪徑小，車輛運(yùn)行速度偏低，只適合短距離點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸；對(duì)于公鐵兩用式馱背運(yùn)輸，其車輛既可在公路上運(yùn)輸，又可在鐵路上運(yùn)輸，因此其車體需配置與公路牽引車及鐵路轉(zhuǎn)向架銜接的接口，車輛結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，適合公鐵一體化運(yùn)輸。

表1 馱背運(yùn)輸技術(shù)對(duì)比分析

可見(jiàn)，吊裝吊卸式馱背運(yùn)輸車輛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，車輛及站場(chǎng)投入成本最低，同時(shí)具有較高的裝卸效率，與其他形式的馱背運(yùn)輸相比，吊裝吊卸式馱背運(yùn)輸最適合在我國(guó)進(jìn)行推廣應(yīng)用。

4 我國(guó)發(fā)展吊裝式馱背運(yùn)輸?shù)目尚行苑治?/h2>

4.1 發(fā)展馱背運(yùn)輸符合國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略

鐵路運(yùn)輸為我國(guó)綜合交通體系中的主要運(yùn)輸方式，具有綠色環(huán)保、安全可靠、運(yùn)能大、成本低、全天候運(yùn)行的特點(diǎn)，馱背運(yùn)輸對(duì)推動(dòng)交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展、降本增效具有重要的支撐作用。

2014年，為解決我國(guó)物流領(lǐng)域成本高、效率低等問(wèn)題，國(guó)家《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2014—2020年)》將發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)列為十二大重點(diǎn)工程之首，提出探索構(gòu)建以公路半掛車作為標(biāo)準(zhǔn)荷載單元的馱背運(yùn)輸；2016年，交通運(yùn)輸部聯(lián)合不同部門下發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》，要求走出一條結(jié)構(gòu)優(yōu)、質(zhì)量高、效益好、帶動(dòng)力強(qiáng)的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展新路；2018年，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃(2018—2020年)》，進(jìn)一步提出了“研究推進(jìn)鐵路雙層集裝箱、馱背運(yùn)輸產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，提升通道配套設(shè)施設(shè)備能力”等具體舉措[8-9]。目前，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司正在編制鐵路馱背運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，將進(jìn)一步推進(jìn)我國(guó)馱背運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

4.2 吊裝式馱背運(yùn)輸便于開(kāi)展和實(shí)施

根據(jù)對(duì)各種形式馱背運(yùn)輸技術(shù)對(duì)比分析，在所有馱背運(yùn)輸形式中吊裝式馱背運(yùn)輸車輛結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單，制造及維護(hù)成本最低，作業(yè)站場(chǎng)僅配套重型龍門吊或正面吊即可滿足半掛車的裝卸作業(yè)，無(wú)需進(jìn)行大量的投資建設(shè)，可降低開(kāi)展馱背運(yùn)輸?shù)耐度氤杀尽Ｍ瑫r(shí)，吊裝式駝背運(yùn)輸靈活，適應(yīng)性強(qiáng)，便于開(kāi)展和實(shí)施。

4.3 吊裝式馱背運(yùn)輸技術(shù)成熟

目前，我國(guó)已研制出輔助托盤和直接吊裝2種形式的吊裝式馱背運(yùn)輸車，車輛采用凹底車體承載結(jié)構(gòu)，車上設(shè)有承載鞍座。采用轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架、高強(qiáng)度車鉤及緩沖裝置、120-1型控制閥、集成制動(dòng)等國(guó)內(nèi)既有鐵路貨車的成熟技術(shù)，可滿足GB 1589—2016《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》規(guī)定的公路半掛車運(yùn)輸要求。

4.4 開(kāi)展吊裝式馱背運(yùn)輸需要研究解決的問(wèn)題

(1) 馱背運(yùn)輸運(yùn)價(jià)的確定。在我國(guó)，馱背運(yùn)輸為新型運(yùn)輸方式，暫沒(méi)有制定相關(guān)運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，需根據(jù)馱背運(yùn)輸特點(diǎn)制定運(yùn)價(jià)；

(2) 我國(guó)公路半掛車標(biāo)準(zhǔn)化程度低，導(dǎo)致馱背運(yùn)輸車不能與半掛車很好匹配，需提高公路半掛車標(biāo)準(zhǔn)化程度；

(3) 公路與鐵路在安全、裝載標(biāo)準(zhǔn)等方面要求不統(tǒng)一，導(dǎo)致整個(gè)運(yùn)輸流程不通暢，影響運(yùn)輸效率，需統(tǒng)一公路與鐵路運(yùn)輸規(guī)則；

(4) 公路與鐵路之間信息共享服務(wù)平臺(tái)尚未建立，不能實(shí)現(xiàn)公路與鐵路之間信息開(kāi)放共享和互聯(lián)互通，難以實(shí)現(xiàn)一次委托、一單到底、一票結(jié)算，需建立公鐵信息共享平臺(tái)。

(5) 我國(guó)鐵路站場(chǎng)配套的龍門吊或正面吊僅針對(duì)集裝箱吊裝工況，額定吊裝能力普遍為36 t，小部分為40 t。為滿足半掛車吊裝需求，需對(duì)龍門吊或正面吊的額定吊裝能力升級(jí)達(dá)到45 t及以上。

5 結(jié)論及建議

在歐美等國(guó)家，馱背運(yùn)輸是主要發(fā)展的快捷貨運(yùn)方式，取得了較大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。與公路運(yùn)輸相比，鐵路馱背運(yùn)輸具有安全、快捷、運(yùn)能大、全天候、節(jié)能、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，在運(yùn)輸體系中占有較為固定的比重。隨著我國(guó)鐵路路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，鐵路貨運(yùn)組織改革的不斷推進(jìn)，以及高鐵建設(shè)的快速發(fā)展，“門到門”的貨運(yùn)需求旺盛，馱背運(yùn)輸具有廣闊的發(fā)展空間[10]。

借鑒歐美馱背運(yùn)輸成熟技術(shù)，按照我國(guó)鐵路相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求和技術(shù)政策研發(fā)滿足既有公路半掛車運(yùn)輸要求的吊裝式馱背運(yùn)輸專用車，技術(shù)可行，且既有站場(chǎng)經(jīng)簡(jiǎn)單升級(jí)改造即可滿足吊裝式馱背運(yùn)輸車的裝卸作業(yè)要求。

建議結(jié)合我國(guó)鐵路站場(chǎng)實(shí)際配套情況，借鑒歐洲馱背運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，選擇幾條示范線路采用自裝卸馱背運(yùn)輸車和吊裝式馱背運(yùn)輸車開(kāi)行多式聯(lián)運(yùn)，并為吊裝式馱背運(yùn)輸車配套一定數(shù)量的額定起重能力大于45 t的正面吊或龍門吊，全流程積累運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)。待示范效應(yīng)形成社會(huì)影響力并引領(lǐng)較大的市場(chǎng)需求時(shí)，再系統(tǒng)規(guī)劃和發(fā)展以吊裝式馱背運(yùn)輸車為主、自裝卸式馱背運(yùn)輸車滿足個(gè)性化需求為輔的技術(shù)路線，以發(fā)展我國(guó)的馱背運(yùn)輸。