船舶安全事故典型案例分析與研究

印桂生 孫 穎 楊東梅 李少彪 李 澤

（哈爾濱工程大學 計算機科學與技術學院 哈爾濱 150000）

引 言

隨著船舶技術的不斷發展，海上貿易活動愈加頻繁［1］，具有各種功能的船舶載體逐漸增多，船舶安全案例數據收集和分析也開始走進人們的視野。早年，英國豪華客輪“泰坦尼克號”的沉沒幾乎是眾人皆知的一次災難性事故，事故后也制定了《海上人命安全公約》（SOLAS）［2］。航運作為水上運輸的主要方式，其營運方式也與陸運多有不同，也因此產生不同的事故環境背景以及影響因素［3］。而事故背后的代價不僅僅是財產損失，更是對生命安全的威脅，每次事故不應該只是悲痛沉湎，更應該從中總結經驗教訓［4］，由此完善制度、改善設備、加強管理，使得船舶安全保障逐漸提升。所以，對于船舶事故案例的分析與研究十分必要。

本文以船旗國事故調查報告、相關新聞報道及安聯（Allianz）近5年的《安全海運報告》等為事故基礎，采用Web of science及中國知網數據庫作為獲取相關信息的重要工具，同時篩選了相關會議以了解相關工作與技術進展；完成了對近十年船舶安全事故典型案例的分析與研究，并對安全事故進行統計工作；分析了影響船舶安全的因素，并針對船舶安全事故案例數據的價值及應用方式進行探索研究。

1 典型案例及分析

近十年來，國內外由于不同原因導致的船舶事故給相關企業和國家造成了嚴重損失。以下針對典型的船舶安全事故案例作簡要背景概況闡述及原因分析。

1.1 意大利“歌詩達協和號”郵輪

1.1.1 事故背景及概況

意大利“歌詩達協和號”郵輪于2012年1月13日在意大利海岸因觸礁而導致部分沉沒。事故發生時，郵輪上載有4 232名乘客，其中至少32人死亡。該郵輪外觀如圖1所示，船體長達290 m，排水量11.5萬t，作為超級豪華郵輪而歸屬于歌詩達郵輪旗艦船只。該郵輪于2006年第一次航行，當時船內有6千多件藝術品。

圖1 “歌詩達協和號”郵輪

“歌詩達協和號”郵輪由于船舶轉向指令錯誤，致使繞著島嶼航行的轉彎半徑范圍超過預期計劃，郵輪發生觸礁事故而導致水密艙損壞、發電機失靈，2臺主機也完全喪失動力，主電路板被水浸泡；最終郵輪部分沉沒，嚴重擱淺。事故情況見圖2。

圖2 事故中的“歌詩達協和號”

1.1.2 事故原因研究分析

“歌詩達協和號”觸礁事故中，由船舶和人為因素所產生的影響如下頁圖3所示。

該流程圖反映出船舶設備在事故中的變化，以及人的行為在事故中的變化和受到的影響。首先，事故直接因素是由于船長和掌舵駕駛員溝通時出現誤解，導致船舶在行駛過程中轉向錯誤，左舷與暗礁碰撞。船舶觸礁后造成發電機、水密艙和主機不同程度損壞；與此同時，船長聯系船舶緊急處理中心告知發生事故，但隨后港口聯系船舶詢問相關情況時，船長聲稱船舶此前僅經歷停電并已經控制住局面，并未如實報告事故情況；隨后，海水由水密艙破損處涌入。隨著海水涌入，船舶整體傾斜25°，船長發布棄船指令，最終“歌詩達協和號”部分沉沒。

該起事故過程中，值得注意以下幾點：由圖3所示，在事故的第一階段，當溝通出現誤解而造成錯誤操作的情況下，船舶未按自動駕駛儀設定的路線航行，發生偏離航線的情況；此時，相關設備應發出警報，但并未有資料顯示船長存在處理警報行為。在事故的第二階段和第三階段時，當船舶設備陸續出現不同程度損壞的情況下，船長對事故詳情選擇隱瞞也是間接造成事故發展為部分沉沒的原因之一。

圖3 “歌詩達協和號”郵輪事故分析

此外，在事故的第五階段，船長發出棄船指令時，船上乘客開始進行疏散。根據《國際海上人命安全公約》第Ⅲ章救生設備與裝置規定：在從事非短途國際航行的船舶上，應在旅客上船后24 h內舉行旅客集合操演，應向旅客講授救生衣的用法以及在緊急情況下應采取的行動［5］。而此次事故發生前，該郵輪乘客并未進行過正式救生演習。

1.2 韓國“世越號”客輪

1.2.1 事故背景及概況

韓國“世越號”客輪于2014年4月16日，在韓國全羅南道珍島郡屏風島以北海域意外進水并最終沉沒。事故發生時，客輪上載有476名乘客，其中包含325名前往濟州島修學的高中生，最終僅172名乘客獲救。

“世越號”客輪外觀如圖4所示，船體長145 m、寬22 m，最大載客量920人，滿載排水量6 825 t，是當時韓國國內同類客輪中最大的一艘。

圖4 “世越號”客輪

“世越號”客輪由于貨物量超載在轉向時發生了貨物移動，由于船體穩性不足，在傾覆過程中，海水通過水密門等流入船體，最終導致“世越號”船體全部沉沒。2017年3月23日，沉船船體才被成功打撈至水面，事故情況見下頁圖5。

圖5 事故中的“世越號”

1.2.2 事故原因研究分析

“世越號”沉沒事故中，由船舶和人為因素產生的影響如圖6所示。

圖6 “世越號”客輪事故分析

直接原因為事故發生時，“世越號”載有3 606 t的貨物和汽車，其實際載貨量是所規定最大載貨量的3倍。據調查，該船超載早已成為常態，而超載導致船舶穩性降低，為船舶側翻埋下了隱患。在此情況下，因技術經驗相對不足的舵手急轉彎操作而導致未綁穩的貨物倒向一側，最終造成船舶側翻。此時廣播通知乘客不要隨意走動，但隨著尾傾急劇增大，大量海水涌入并最終使船舶傾覆沉沒；在此過程中僅廣播通知危險，命令乘客跳水逃生，但大部分乘客由于被困艙室，故很難疏散逃生。

事故發生過程中，值得注意以下幾點：

第一階段，船舶載重等方面未進行相關核查，當天載貨量達到史上新高，也沒有足夠的壓艙物使船舶保持平衡，而且長期超載負荷對于船舶本身就是一種極大損耗。另外，該船的設計不夠完善，在船舶改裝過程中增加了承載人數和客房，但未相應匹配救生艇數量。

而在后續進行疏散的階段，由于受傳統等級制度文化影響，導致大部分學生未能及時撤離。

此外，在救援過程中，由于客輪乘客信息系統老舊，失事時仍采取20年前的由購票人填寫個人信息的“客輪乘客人數管理制度”，但當時只有80多名乘客在船票上填寫了姓名、生日等信息，導致韓國政府在事故發生后無法及時準確掌握搭乘人數，故對開展救援工作造成一定程度的影響。

1.3 意大利“諾曼大西洋號”渡輪

1.3.1 事故背景及概況

意大利“諾曼大西洋號”渡輪于2014年12月28日因火災事故在希臘附近海域被棄船。事故發生時該渡輪載有478人，其中乘客422名、船員56名。事故造成11人死亡、19人失蹤、多人受傷，船體報廢。

“諾曼大西洋號”渡輪外觀見圖7。事故發生時，“諾曼大西洋號”搭載了220輛汽車和多輛裝載橄欖油的油罐車。在前往意大利安科納途中，下層停放車輛的甲板因不明原因起火，導致渡輪發生嚴重火災。事故發生時，浪高達2 m；8~9級大風并伴隨雷雨，阻礙了對人員的后續救援工作，事故情況見下頁圖8。

圖7 “諾曼大西洋號”渡輪

圖8 事故中的“諾曼大西洋號”

1.3.2 事故原因研究分析

“諾曼大西洋號”渡輪沉沒事故中，由船舶和 人為因素產生的影響如下頁圖9所示。

圖9 “諾曼大西洋號”客輪事故分析

事故直接原因是甲板起火，由于外部海況惡劣使得火勢逐步加大并達到無法控制的局面，船長發出了棄船指令并對相關人員進行疏散。

在后期針對船舶的事故調查中發現，該輪存在6項安全問題，包括：防火門工作異常、電力設施短缺、應急照明設備存在問題、救生設備短缺、水密門故障和缺少應急方案文件。盡管事發前該輪正處于整改期，但由于當時認為這些缺陷不影響運營要求，故仍被允許運營，并最終導致事故發生。實際上，船舶硬件、設計、維護管理、組織架構和防護等方面的缺陷均是船舶火災風險的隱患［6］。

1.4 中國“東方之星號”客輪

1.4.1 背景及概況

中國“東方之星號”客輪于2015年6月1日，在航行至湖北省荊州市監利縣長江大馬洲水道時翻沉。事故發生時該客輪載有454人，其中僅12人獲救。“東方之星”客輪外觀如圖10所示，該客輪隸屬于重慶東方輪船公司，長76.5 m、總噸位2 200 t，核定乘客定額為534人。

圖10 “東方之星號”客輪

“東方之星號”客輪在行駛過程遭遇了颮線天氣系統。由于該客輪抗風壓傾覆能力不足以抵抗所遭遇的極端惡劣情況，最終客輪翻沉，事故情況如圖11所示。

圖11 事故中的“東方之星號”

1.4.2 事故原因研究分析

“東方之星號”翻沉事故中，由船舶和人為因素產生的影響如下頁圖12所示。

圖12 “東方之星號”客輪事故過程及產生因素

船舶翻沉的直接原因是由于遇到罕見的強對流天氣帶來的強風暴雨襲擊，高強度的風力導致船舶后退；在此過程中，船舶遭遇下擊暴流襲擊而導致船舶風橫傾角加大，船舶向右傾斜并進水，此時船舶已經失控。此外，在事故全過程中，船長和當班大副對極端惡劣天氣和可能的風險認知不足，雖然對船舶進行了相關操作，但全程未向外發出求救信息且未對全船發出警報，也沒有采取組織棄船及疏散旅客等措施，最終釀成慘劇。

1.5 “鉆石公主號”郵輪

1.5.1 事故背景及概況

“鉆石公主號”郵輪2020年2月4日因新型冠狀病毒肺炎實施全船隔離，該郵輪外觀見圖13所示。疫情發生時，該郵輪上載有50多個國家和地區的2 666名乘客及1 045名船上工作人員。

圖13 “鉆石公主號”郵輪

“鉆石公主號”郵輪于2020年1月20日開始航行，計劃于2月4日結束返港，但因新冠疫情而臨時停靠于日本橫濱港口。期間采取多種隔離方式，最終在日本停靠3個月后駛往馬來西亞。“鉆石公主號”郵輪新型冠狀病毒肺炎總感染數為721人，死亡人數達13人。圖14為疫情下的“鉆石公主號”。

圖14 疫情下的“鉆石公主號”

1.5.2 事故原因研究分析

“鉆石公主號”郵輪在此次疫情中的感染人數變化及相關隔離措施見圖15。

圖15 “鉆石公主號”郵輪事故分析

該郵輪由于搭載的乘客中有1人在2月1日被確診為新冠肺炎，兩日后該郵輪返回日本橫濱港，次日全船接受隔離檢疫。郵輪的確診人數以單日數十人的速度猛增，最高單日新增99名確診感染者。自發現首名感染者的1個月內，郵輪也曾采取多種隔離措施，但直至3月1日包括船長在內的全部人員下船，最終感染總人數高達721人。

“鉆石公主號”新冠肺炎感染率如此高的原因主要在于以下3個方面：首先，郵輪構造未考慮預防傳染病、公共空間接觸頻繁、防疫工作不到位。該郵輪共有4種類型的艙房：內艙房、海景房、陽臺房和套房，但僅有陽臺房及套房可以開窗通風，整艘郵輪上存在很多無窗的房間，大量的密閉空間完全依靠中央空調通風。其次，事故初始階段，郵輪上防疫意識薄弱，未被感染區域和可能被感染區域均未進行最基本的區分，導致公共空間形成接觸感染。此外，郵輪上沒有專業的疫情控制專家，只有部分工作人員進行相關工作。

雖然由疾病因素導致的海上安全事故遠少于進水、火災等因素引起的事故，但嚴重程度有過之而無不及，其嚴重的傳染性、致死率和較長的治愈期，以及帶給乘客長久的恐慌和心理壓力都是難以控制的。

1.6 美國“好人理查德號”兩棲艦

1.6.1 事故背景及概況

美國“好人理查德號”兩棲艦2020年7月12日發生火災，該艦外觀如圖16所示。其是英格爾斯建造的第6艘“黃蜂”級多用途兩棲攻擊艦，隸屬于美國太平洋艦隊，于1998年8月15日在美國海軍航空站服役，主要用于進行兩棲攻擊和為陸戰隊提供空中支援。

圖16 “好人理查德號”兩棲艦

“好人理查德號”在美國加利福尼亞州圣迭戈海軍基地發生火災。火災發生3天時，該艦上的火情還未完全得到控制，但消防人員已經盡量將靠近該艦油箱附近的大火撲滅，防止爆炸的威脅；4天后，該艦的大火最終被撲滅。事故情況參見圖17。

圖17 事故中的“好人理查德號”

1.6.2 事故原因研究分析

“好人理查德號”兩棲艦火災事故中由船舶和人為因素產生的影響如圖18所示。

圖18 “好人理查德號”兩棲艦事故分析

首先，事故發生時，該艦正處于維修改造期間。當艦船貨品區起火后，艦上的損管系統（即軍艦損害管制系統及處置系統）處于關閉狀態；當艦船主動力系統關閉后，無能源支撐并導致火災蔓延；所受損害從艦首貫穿至艦尾，火勢遍及艦艇甲板、上層建筑和戰斗艙、生活艙；前桅桿也已倒塌在上層建筑上，甲板燒穿出孔洞，艦船受火災損害程度極大。

此外，由于現場修理施工人員違規操作，并且在事故發生初期未進行有效處理；艦員未能及時發現并作出有效反應，包括專業的損管隊員在內的多數艦員已離艦，而修船廠也無此類事件的應急響應預案和設備，當損管事件發生后未能及時將危險品迅速轉移。

1.7 船舶安全事故因素淺析

綜上所述，船舶事故的發生是多方面因素共同作用產生的結果。

針對船舶事故，主要以主觀因素進行分析，分別由船舶因素以及人為因素兩方面展開，而環境因素則以其對船舶產生影響的角度進行分析，具體影響因素見圖19。

圖19 船舶安全事故因素分析

1.7.1 船舶設備因素

船舶作為航運主體，船舶自身（船舶設備因素）對于船舶安全影響至關重要，在船舶行駛過程中主要分為外部因素和內部因素：

（1）外部因素通常為環境影響、船舶破艙進水、船舶碰撞。

環境影響是導致船舶安全事故的重要原因，主要包含氣象、水文和航區地理環境因素，體現在惡劣的外部海況和航區環境給船舶操縱帶來的影響［7］。破艙進水通常會導致船舶傾斜、傾覆，危及船舶安全；船舶設計以及載重情況等因素在船舶破艙進水后將影響船舶所具有的浮力，從而影響進水后船舶的安全程度。船舶碰撞指海船與海船或內河船在海上或在與海相通的其他水域內發生的碰撞［8］，船舶碰撞的受損程度取決于碰撞發生時雙方速度、碰撞產生的破損位置以及破損大小；船舶碰撞的原因多為未進行安全避讓、助航設備使用不合理或航速不合標準等，而船舶碰撞帶來的損害往往是不可逆轉的，一旦造成船舶主要設備的損壞，便會對船舶安全構成嚴重威脅。

（2）內部因素主要為船舶機器故障以及火災煙氣。

船舶的設備配備、設備故障均是機器故障事故發生的誘因，對于船舶機器的使用不當、維護保養不當和外部損壞等情況將導致機器故障，在船舶航行過程中一旦發生故障，將對船舶安全產生不同程度的威脅。船舶火災基本為自救，因其海上航行的特點，獲得外援救助的機率較低，同時船體內部結構復雜、分艙較多，也成為火災撲救的受制因素［9］。船舶火災危害與其發生的規模息息相關，由于具有易擴散、破壞性強和難控制等特點，火災成為影響船舶安全的另一個主要因素。

關于船舶設備損害的降低可通過以下幾方面：

（1）針對環境因素

應加強氣象天氣系統預警功能，提升惡劣氣象條件下的船舶引航工作水平［10］，增加船舶間相互通信預警。對惡劣天氣工作進行提前預防，細化防抗措施，切實落實應急預案，做好對惡劣天氣的應對準備。

（2）針對船舶破艙進水

一旦船舶發生該事件，應第一時間采取應急措施以防止事態擴大。依據船體破損位置的不同，采取相應的堵漏、排水并對現場設備進行搶救和保護；若船舶進水情況嚴重，應及時作出有效判斷及決策，這也要求船舶堵漏器材的配備和存放地需嚴格遵守規定。同時可采用船舶輔助決策系統，對船舶破損、進水、碰撞和故障等事件加強監控，第一時間對事故進行處理，及時扼制事故的發展。通過抗沉輔助決策系統，在船舶破損時，根據實時參數對船舶狀態進行分析，在短時間內輔助船員進行正確決策，快速及時地采取相應措施以實現對船舶安全的最大保障。

（3）針對船舶碰撞

應在不同階段采取相應措施。首先，在航行過程中應時刻注意防止碰撞的發生，在航行過程中保留充分的判斷和行動時間并保障船舶間具有一定的距離間隔、避免交會等，及時掌握海況和海面交通情況，對航線、航速等具有一定控制能力；其次，航行階段以上因素發生變化導致事故易發情況，應立即采取緊急避險措施，在短時間內通過輔助系統及自身航行經驗迅速做出準確判斷，及時進行緊急避險；最后，若碰撞事件已然發生，應快速判斷船舶碰撞后帶來的損害程度，及時遏制事故蔓延，減少船舶碰撞帶來的船體、設備損壞，避免危及人員生命安全。

（4）針對機器故障

首先，在未航行時應注重船舶設備購入資料的存儲及掌握，并定期進行設備的健康自檢與健康監控，注重設備的日常維修養護以降低機器故障發生率；其次可采用船舶設備故障診斷系統，以便在日常維修或行駛中較快地對機器故障進行定位、診斷并提供修復建議。

（5）針對船舶火災煙氣

首先，應從問題本源上加強對火源、可燃物、危險貨品的管理與控制，建立安全管理系統進行監督，實現對內部火災根本上的監控，掌握各類火源的危險程度，以保障火災發生時能夠采取針對性處理方式；其次，應注重對船舶相關防火系統的日常維護保養，按照規范保障船舶的消防功能，以便對火災進行及時有效的處置。

1.7.2 人為因素

人作為航運的最主要的參與者，一旦發生事故，人為因素對事故的影響不可避免。在船舶事故中主要涉及兩類人員：船員和乘客。

相比于乘客，船員對船舶布局、應急救援設施更為熟悉，所以在事故發生時，對船員的身心素質以及業務能力要求也相對較高；同時，由于船員具有對船舶的掌控權及決策權，因此其失誤帶來的損失也隨之增加。船員錯誤的決策和操作、對危險認知程度不足、責任安全意識較弱等因素對船舶安全的影響十分嚴重。

乘客作為影響船舶安全的另一主體，在事故發生時其影響雖然不及船員，但其行為對于自身及群體的生命安全仍然至關重要。乘客對逃生技能以及疏散演練中要點的掌握，往往會在事故發生時有所體現，無論何種原因導致未掌握疏散逃生要點，在爭分奪秒的逃生過程中都將產生嚴重的影響。

關于降低人為因素在船舶事故中的影響，可通過如下措施：

（1）提升船員等相關工作人員的專業技能水平［11］，定期進行培訓及模擬訓練，以便更好地掌握相關技術［12-13］。可設計相關應急演練培訓系統，系統內架構不同類型、程度的虛擬事故場景，使得船員日常可以通過在系統內進行事故處理；對船員的處置行為進行評分，在不斷的虛擬演練中加強船舶設備使用技能并增加處理應急經驗。

（2）定期進行相關思想教育培訓，提升其面對船舶事故時的危機意識和安全意識［14］。注重船員身心健康，避免疲勞駕駛，保障航行階段船員處于心理和生理最佳狀態。

（3）針對乘客采取多種形式普及逃生技巧，明確疏散演練必要性；船舶配置逃生應急燈系統，一旦船舶發生嚴重安全問題，可一鍵啟動全套應急指引燈，根據事故發生位置自主算法計算最佳逃生路徑后，點亮相應路徑上綠色指引燈，與廣播系統相結合實現對乘客逃生的快速指引。

（4）完善人員管理措施，建立健全相應安全管理機制［15］。

2 船舶安全事故統計分析

世界貿易運輸中的安全事故90%由航運業承擔，船舶安全問題的重要性不言而喻［16］。在2010 ~ 2019年的十年間，世界海上安全船舶全損事故共發生951起，其中2019年共41起，十年內下降了70%［17］。2010~2019年的船舶安全全損事故數量見圖20。

圖20 2010~2019年船舶安全全損事故數量圖

包括全損事故在內，2019年全球發生的船舶安全事故多達2 815起，較2018年增加了5%。明確事故發生頻率較高的船舶類型，對于保障船舶安全、降低船舶事故發生率有著重要意義［18］。2010 ~ 2019年，各船舶類型事故數量如圖21（a）所示，主要集中在普通貨船、漁船、散貨船、客輪和拖船這5種船舶類型，約占全部事故的77%。2010~2019年主要船舶類型的具體事故數量變化見圖21（b）。

圖21 2010-2019年基于船舶類型的船舶全損事故圖

根據中華人民共和國交通運輸部令2014年第15號《水上交通事故統計辦法》［19］第五條，將船舶事故分為：碰撞事故、擱淺事故、觸碰事故、浪損事故、火災/爆炸事故、風災事故、自沉事故以及操作性事故。2010 ~ 2019年全損事故中各類型占比參見下頁圖22（a）。事故的主要原因為船舶沉沒、損壞/擱淺、火災/爆炸、機械故障以及碰撞，其中超過一半的全損事故是由船舶沉沒導致的，而船舶的沉沒通常由惡劣天氣造成。2010~2019年主要事故類型的具體事故數量變化參見圖22（b）。

圖22 2010~2019年基于事故類型的船舶全損事故圖

3 船舶安全事故研究及案例數據應用

3.1 船舶技術對船舶安全的影響

上述典型事故中，部分是由于操作者缺乏準確評估損害及風險的能力，未能及時撤離人員，釀成多人死亡失蹤的事故悲劇，給乘客、船東以及船旗國都造成嚴重影響。對于此類事故，可以采取船舶航線決策［20-21］等技術手段予以規避；或在事故發生的初始階段，選取維修設備、配置合理的保障船對船舶進行最大程度的修繕［22］。事故發生時，面臨的環境復雜多樣，若可以全面、及時、安全地向船舶操作者提供信息處理和輔助決策支持，船舶遇險的安全保障性便會有所提高。

以船舶數據為基礎，研發智能輔助決策系統可在不同的船舶事故情況下，實現完全自動、半自動或手動，以執行不同安全保障任務。智能輔助決策系統可包含多種事故災害類型，基于對不同災害類型的研究，需要分別構建輔助決策模型。不同類型的整體功能、架構也會因此產生不同，進行每一專項的災害輔助決策的研究，并開展復合災害輔助決策技術研究具有一定的可行性。智能輔助決策系統可包含火災浸水監控、應急操作和人員安保等功能，能夠對整船的安全提供智能的管理和控制，對典型災害情況進行智能化輔助決策技術援救，使船員快速、高效和準確地實施應急處理。

航運業對開發下一代船舶表現出濃厚的興趣，如智能船舶或采用巡航控制系統的自主船舶［23-24］。但在技術發展的同時也需要注意船舶控制系統的網絡安全性，未授權人員進入船舶控制系統將對船舶安全產生不同程度的影響。例如：某船舶電子海圖顯示信息系統（ECDIS）被感染，導致船只運行中斷，造成了巨大的財產損失［25］。

采用一些技術手段固然可以輔助解決船舶安全問題，但技術本身并不會讓行駛變得更安全，而是需要操作人員對輔助系統具有良好的掌握和運用能力。2018年8月，英國集裝箱船“ANL Wyong”號和意大利氣體運輸船“King Arthur”號在直布羅陀發生碰撞，事故直接原因是操作人員對自動識別系統數據的過度依賴和錯誤理解。可見，正確地利用技術，需要讓船長及船員等使用者在培訓和實踐中明確輔助的手段。在研發和運用高技術的同時，也需要以一定的速度掌握和理解新技術，才能使技術達到最大程度的輔助效果。

3.2 新規范對船舶安全的影響

針對船舶安全事故分析通常是從“人、船、環境”三個方面進行，但是在事故未發生時，對于船舶安全應該從更多方面去考慮對其產生影響的因素。所有船舶建造、行駛均需要遵守相關規范，那么相關規范通函的變更自然也給船舶安全帶來新的保障與挑戰。

根據《國際防止船舶造成污染公約》［26］國際海事組織（IMO）規定自2020年1月1日起，限定船舶硫化物排放。船舶對環境的影響越來越不可忽略，在對環境可持續發展方面發揮自身作用，實現去碳化與減少硫排放實行起來并非易事。對于如何將之實行與落實有多種方案，但每種方案都有其成本、規范合理性和船舶安全性的相關考量。現階段船舶主要通過制定對清潔燃料的要求和新建船舶發動機的排放標準來控制船舶對環境的氣體排放污染。未來幾十年，航運業要實現減少溫室氣體排放的挑戰性目標，就需要經歷一場徹底的變革，不僅是針對新型環保型船舶，對在航船舶的綠色革新同樣重要。在綠色技術的使用上，應適當考慮其風險和對船舶安全影響，避免由于綠色技術的改進和應用對船舶安全造成威脅。

除氣體排放類的影響，船舶自身載貨安全對環境產生的影響同樣不可忽視。2020年7月25日日本“若潮號”貨船在毛里求斯發生觸礁事故，船體嚴重受損斷為兩截，隨之帶來的是1 000 t的燃油外泄，對周邊居民、生態帶來的損害和影響極其嚴重。船舶安全與環境息息相關，在降低船舶對環境影響的同時，也是對船舶安全保障不斷加強與提升。

3.3 船舶安全事故案例的數據應用

提高安全性和避免事故的最關鍵方法之一是從過去的事件中吸取教訓，這意味著對船舶安全事故案例的匯總是一個必不可少的過程。這個過程不僅是對事故成因的統計，更是對數據的再利用。

關于船舶安全事故信息來源主要是事故調查報告以及相關新聞報道，事故調查報告的及時性和準確性顯得尤為重要。根據《國際海上人命安全公約》，船旗國必須進行傷亡調查，并向國際海事組織提供相關調查結果［5］。新聞對于事故的報道存在一定的時效性問題，往往在回顧事故案例時截止于某節點，出現無法掌握事故整體情況的問題。針對以上問題，鑒于船舶事故案例對船舶安全具有回顧過去和展望未來發展的影響，所以“船舶安全事故案例數據”的歸納與匯總顯得不可或缺。

在“互聯網+”的模式下，船舶事故案例可采取APP、數據庫［27］等模式在一定范圍內依據不同內容展開。開放性可根據不同需求給予不同層級的授權：

（1）面向學者、船廠等其他外部用戶，可供其查找歷年事故案例的事故背景及概況、事故原因等數據。以此對事故有準確明晰的了解，供其進行相關分析研究、設計建造等工作；

（2）面向相關管理部門等內部用戶，可對國內外事故數據進行具體的信息查詢，以供其對船舶規范及船舶發展趨勢進行相關制定及分析工作。

在大數據時代，數據基礎對于各行各業都有其不可言喻的輔助性作用，需要提高對數據的收集意識，更好地利用已有數據，讓其發揮更大的價值。船舶安全事故數據的應用如圖23所示，該數據可應用于事故致因分析、事故阻斷和規范制定等方面。

圖23 船舶安全事故數據應用

（1）事故致因分析

在大數據基礎上，采取智能算法針對船舶事故數據進行分析，在事故發生的每一階段，由該階段的關鍵要素和邏輯關系獲得事故發生相關因素［28］，分析其關鍵管控點，以獲得船舶安全事故最大變量的致因鏈條及致因因素所占的比例［29］；針對影響船舶安全所占比例最大因素采取相應措施管控，從而更進一步降低事故發生率以提高船舶安全［30］。

（2）事故阻斷

針對事故數據進行有效分析，通過相關智能算法可輔助推薦在不同的事故原因下，以何種方式將事故發生的損害降到最低，實現在面對災難時進行及時和有效決策［31-32］；同時，通過對船舶事故數據的統計分析，可以獲取事故集中發生區域和發生頻率［33-34］，針對事故多發區域可采取相關管理措施，并對該區域行駛的船舶進行重點預警。

（3）規范制定

對于船舶事故數據分析獲得的事故相關因素與所涉及的現行公約規范內容進行對比，將事故致因鏈與規范相匹配，從而實現判斷所進行操作是否存在與規范相悖的情況，并與事故發生相關聯。若事故產生原因與某方面相關性較大，可考慮相關規范的補充制定等。

4 結 語

世界航運作為國際運輸與國際經濟的連接，實現了技術、經濟和貿易的交流。雖然無法準確預測每一次事故發生，但是通過研究分析已經發生的典型事故與案例，可以從中汲取教訓、積累經驗，在面對突發緊急情況時可以最大程度降低損失，保障乘客和船員的生命安全和財產安全。所以，如何將船舶安全事故案例數據予以使用并使其發揮作用需要不斷探索。

從船舶安全方面考慮，除了在以往的基礎上進行經驗總結和研究，同樣需要分析現行的政策及規定等各方面新興因素對船舶安全帶來的影響。提高及保障船舶安全是一項不可忽視且任重道遠的工作。