智能航運對海事立法的需求

周丹 殷悅

摘 要：智能航運的無人化作業對現有的針對有人作業的海事立法體系與內容提出了新的需求。針對智能航運不同發展階段分析智能航運生產作業模式，針對不同的作業模式分析存在的風險與相關的責任方，提出智能航運不同發展階段對海事立法的需求。為進一步實現智能航運不同發展階段對海事立法的補充完善提供參考。

關鍵詞：智能航運;海事立法;智能航運風險

近幾年來隨著計算機、通信、導航、人工智能等現代高新技術的發展，以及智能化浪潮的發展，智能航運應運而生，當前智能航運已成為全球航運業發展的前沿與趨勢[1]。

隨著智能航運的發展SOLAS、MARPOL等一系列圍繞船上人員而制定的公約標準將面臨調整[2-4]，各國政府已積極提交相關工作計劃，參與國際海事立法。我國船級社近年相繼發布《智能船舶規范》、《無人水面艇檢驗指南》（2018）以及配套的技術文件。

智能航運業態下航運模式、航運參與者的行為方式都將發生很大改變，亟待對智能航運對海事立法的影響與需求進行研究。同時智能航運的不同的發展階段，航運作業將具有不同的特點，呈現出不同的航運業態特征，對海事立法存在不同的需求。本文對智能航運不同發展階段對海事立法的需求進行了研究。

1智能航運不同發展階段航運作業模式

智能航運的發展將經歷初級、過渡和成熟三個階段：初級階段從有人船社會走向無人船技術成熟;過渡階段有人貨船與無人貨船共存的社會;成熟階段以貨船無人化為主的社會。

1.1智能航運發展初期階段航運作業模式

智能航運發展初期階段，航運作業模式以船舶為代表，仍然以有人駕駛船舶為主，會出現船舶配員的減少，在某固定的航線或水域會出現無人駕駛船舶試驗性的投入運行。航運作業過程的參與者沒有發生很大的或本質上的改變，航運生產的行為主體仍為人。港口、航保、監管等與現有作業模式相差不大。

1.2智能航運發展過渡階段航運作業模式

智能航運發展過渡階段，隨著智能航運技術的逐漸完善，越來越多的無人駕駛船舶投入使用。航運作業模式包括，船舶配員減少;船員對船舶在較多的情況下需要保持參與駕駛的模式;在航行環境復雜水域需要進行人工駕駛，在航行條件簡單的水域船舶自主駕駛;在固定的航線全自主駕駛等。智能港口、智能航保、智能監管、智能服務等與智能船舶的配套銜接逐漸健全。

1.3智能航運發展成熟階段航運作業模式

成熟階段智能船舶成為航運運輸工具的主體，無人駕駛技術較為成熟，智能船舶可靠性較強;港口生產、服務和管理充分智能化;航保，航道和通航設施完全數字化;航運實現交易平臺化和航運經營管理智能化;智能監管模式、手段、方法、取證、應急決策等充分信息化智能化。

2 智能航運不同發展階段的主要風險

2.1智能航運發展初期階段主要風險

智能航運發展的初期階段，航運作業過程的參與者沒有發生很大的或本質上的改變，航運生產的行為主體仍為人。這個階段的主要任務為智能航運技術研發攻關，航運的主要風險為智能航運技術實驗測試，存在的風險為智能航運實驗測試方式方法、智能航運系統測試管理、測試場建設、測試場運營等方面的科學性、規范性等風險，以及智能船舶試航風險等。

2.2智能航運發展過渡階段主要風險

智能航運過渡階段在某些較為成熟的技術領域，智能航運作業過程可實現智能化，而部分技術領域則可能在某些條件下較為成熟，這部分則需要限制在某些條件下進行智能化作業，在技術實現難度較大的部分，則應避免智能作業或由人工輔助完成智能作業。

存在的風險為對技術等級的劃分，對技術可靠性的認證，以及對可智能化作業條件的限定，作業模式的限定等。同時，智能化作業過程的主要風險包括智能船舶存在故障、擱淺、觸礁、沉沒、碰撞、火災等風險，智能港口存在危化品等貨物發生火災或爆炸、暴雨和洪水災害等風險，智能航保存在網絡攻擊、通信網絡延遲間斷或故障、信息服務不準確等風險，智能航運服務存在航運交易/賬戶等信息安全、平臺穩定性等風險。

2.3智能航運發展成熟階段主要風險

成熟階段的主要風險即智能化作業存在的風險。

3 智能航運系統相關參與方

智能航運系統相關參與方（如圖1），與智能船舶存在關聯關系的包括：船東、船廠、船檢、船舶研發設計方、岸基操控中心人員、設備供應商等。與智能港口相關的人員包括碼頭所屬方、碼頭作業控制中心、碼頭裝備系統等檢測方、碼頭綜合運營管理方、碼頭設備研發設計與建造方等。與智能航保相關的人員包括通航與導助航設施設計建設方、通航與導助航設施檢測方、通航與導助航設施維護方、海事信息服務方、海事信息源提供方等。與智能監管相關的人員包括港口監管部門、航道監管部門、海事監管部門、執法部門等。與智能航運服務相關的人員包括船舶運輸經營管理方、港口運營管理方和運輸經營管理平臺所屬方等。

4 智能航運對海事立法的需求

智能航運不同發展階段海事立法的適應性與航運的智能化程度相對應，當智能航運處于初級階段時現行公約、法規框架尚能適用，而隨著船舶的智能化程度高度提升，帶來的最顯著變化就是“在船”船員數量急劇減少甚至達到無人在船，船舶的航行主要依靠岸基遠程操控，甚至自主航行，將導致現行公約、規則架構無法滿足需求。

4.1智能航運發展初級階段對海事立法的需求

在智能航運發展的初期階段，對海事立法的主要需求為針對智能航運實驗測試方式方法、測試管理、測試場建設、測試場運營等方面的建設、運營管理規范，以及智能船舶試航等對海事立法的需求。

4.2智能航運發展過渡階段對海事立法的需求

智能航運發展過渡階段，須明確不同技術等級的劃分，制定不同技術等級下的技術標準，并根據不同的技術等級制定智能船舶智能作業的條件標準，部分條件下智能作業的條件標準，由人工輔助完成作業的條件標準，以及由人工作業的條件標準。針對不同作業模式的作業行為規則，明確航運各要素相關風險，以及相關風險的參與方與責任方。

智能化作業航運作業行為沒有人的直接參與，但智能航運系統相關參與方都間接地對航運作業行為方式與能力起到一定的決定作用，或需承擔所有責任，因此智能航運海事立法應明確智能航運系統相關參與方的責任。對海事立法的需求為明確智能船舶、智能港口、智能航保等的智能化作業行為規范與規則，以及在不同條件下發生事故，相關聯各方的法律責任。

4.3智能航運成熟階段對海事立法的需求

智能航運成熟階段對海事立法的需求即智能化作業對海事立法的需求。

5 結語

智能航運發展初期階段對海事立法的需求主要為智能航運技術研發在實驗、試驗、測試、適航等方面的法規標準。智能航運發展過渡階段對海事立法的需求一方面為對技術等級與智能化作業條件與方式的要求的法規標準;另一方面為智能航運成熟階段智能化作業所需的法規標準，須研究制定航運作業行為約束，并研究相關責任方，包括設備研發設計方、生產方、檢測方、運營管理方與歸屬方等須承擔的責任。

參考文獻：

[1]嚴新平.智能船舶的研究現狀與發展趨勢[J].交通與港航，2016（1）：23-26.

[2]胥苗苗.智能航運帶來的變革[J]. 中國船檢，2019（10）：25-28.

[3]蔡玉良，馬吉林. 智能船舶的發展對國際海事公約帶來的影響[J]. 中國船檢，2017（8）：10-16.

[4]李璞. 無人智能船航行安全法律問題研究—以船舶擗碰為視角[D]. 大連海事大學，2018.