某車型基于C-IASI和2018版C-NCAP側面碰撞工況的對比分析

李娜 黃維茹 王旗

摘要：在所有碰撞形式中，側面碰撞事故比例僅低于正面碰撞事故。C-IASI測試的嚴苛程度完全可以媲美IIHS測試。C-IASI與C-NCAP在評價準則和試驗方法等方面有很多差異。本文通過某一車型在IIHS側面碰撞標準和C-NCAP（2018 版）側面碰撞標準下所得到的試驗數據進行對比分析，總結相關工況的開發難點。

關鍵詞：側面碰撞;C-IASI;C-NCAP;乘員保護

中圖分類號：U467 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1674-957X（2021）07-0056-03

0 ?引言

隨著中國汽車工業的快速發展和汽車保有量的大幅提高，我國每年由于交通事故造成的人員傷亡和財產損失也在隨之大幅增加。汽車安全作為汽車三大主題之一，也就自然而然的越來越受到政府、消費者以及各汽車企業的高度重視。正碰、側碰、追尾、柱碰和側翻是汽車事故的常見形式，據統計，在所有碰撞形式中，側碰事故約占事故總數的30%，僅低于正面碰撞事故。但是，側碰會造成比正碰更慘重的后果，而在造成死亡和重傷的事故中，側碰事故約占35%[1]。因此，研究側面碰撞安全對降低交通事故損失具有重要意義。

1 ?C-IASI和2018版C-NCAP的說明

C-IASI（China Insurance Automotive Safety Index，中國保險汽車安全指數）是以美國公路安全保險協會（IIHS）為參考，由中國保險行業協會、中國汽車工程研究院和中保研汽車技術研究院三方聯合開展的研究工作，指數體系包含耐撞性與維修經濟性指數、車內乘員安全指數、車外行人安全指數和車輛輔助安全指數四個維度，分別從汽車保有環節的財產風險、人身風險等方面，以指數為呈現形式，將汽車產品隱性特征顯性化和定量化，從汽車使用者和保險的角度客觀評價車輛的安全特征及使用經濟性[2]。C-IASI測試的嚴苛程度完全可以媲美美國IIHS測試。C-NCAP（China New Car Assessment Program，中國新車評價規程）是由中國汽車技術研究中心開展的研究項目，旨在給消費者提供新上市車輛的安全信息，并推動生產企業增強對安全標準的重視，提高車輛安全性能和技術水平，同時使具有優異的乘員安全保護性能的車輛在評價中予以體現[3]。

C-IASI與C-NCAP在評價準則和試驗方法等方面有很多差異，目前C-IASI在國內為非強制性測試，其測試標準看齊美國IIHS，相比C-NCAP，C-IASI標準下進行的汽車碰撞試驗更加嚴苛，測試難度增大。

本文選取國內某車型，分別在C-IASI和C-NCAP兩種標準下進行實車側面碰撞試驗，對該車型在這兩種側面碰撞工況下進行對比分析，研究這兩種標準的實質性差異。

2 ?C-IASI和2018版C-NCAP側碰工況的對比分析

C-IASI從車輛耐撞性與維修經濟性指數、車內乘員安全指數、車外行人安全指數、車輛輔助安全指數等四個方面對車輛進行測試評價，評價分為四個等級：優秀（G）、良好（A）、一般（M）和較差（P）。側面碰撞是車內乘員安全指數評價的一個試驗項目，結合假人頭部運動保護、假人傷害、車輛結構三個方面進行綜合評價。

C-NCAP以乘員保護、行人保護和主動安全等三個方面對車輛進行測試評價，按照最終的綜合得分率來進行星級評價，由好到差依次為5星+、5星、4星、3星、2星、1星。側面碰撞是乘員保護評價中的一個試驗項目，重點考察前后排乘員損傷情況。

2.1 試驗工況對比

表1所示為C-IASI和C-NCAP側面碰撞試驗工況對比，從表中可以看出，C-IASI側碰壁障相對C-NCAP側碰壁障更重、更硬，離地更高。

圖1為試驗壁障相對車身位置示意圖，從圖1（a）可以看出，C-IASI側碰壁障上邊緣高于車窗，沖擊面覆蓋前后排假人，若不配置側氣簾，則碰撞過程中假人頭部易撞擊到壁障導致頭部損傷超標。C-IASI側碰約束系統匹配的難點在于側氣囊的匹配，失分主要集中在前后排胸部、腹部肋骨超標。

從圖1（b）可以看出，C-NCAP側碰壁障沖擊面主要集中在前后排假人腹部及骨盆位置，車體變形也主要集中在腰線以下位置，容易導致碰撞過程中乘員下半身受力過大、上半身向碰撞側傾斜使胸部肋骨承壓超標。CNCAP側碰約束系統匹配的難點在于側氣囊的匹配，前排假人失分主要集中在胸部肋骨超標，后排假人失分主要集中在骨盆力超標以及腹部肋骨壓縮量超標。

2.2 試驗評價對比

圖2所示為C-IASI側碰工況的總體評價準則，C-IASI側碰工況的總體評價由車輛結構、假人頭部運動保護和乘員損傷三個部分組成。當總體缺陷（失分）6分以內評價為優秀。

前排、后排假人都是SID-Ⅱs，且假人損傷評價要求完全一致。假人損傷主要考察頭頸部、軀干、盆骨腿部。軀干損傷評價的肋骨壓縮量為胸部上、中、下三根肋骨以及腹部上、下兩根肋骨的壓縮量峰值的平均值。

C-NCAP2018側碰工況的評價主要為假人損傷的評價，如圖3所示，前排假人為WorldSID假人，后排是SID-Ⅱs，假人的損傷評價主要為頭部、胸部、腹部和骨盆，評價部位得分分值的計算采用高性能限制、低性能限值及中間差值的方法。

3 ?某車型C-IASI和C-NCAP 2018側面碰撞結果分析

3.1 C-IASI MDB碰撞結果分析

3.1.1 C-IASI MDB碰撞結果總體評價

C-IASI MDB碰撞總體評價達到優秀，圖4所示，其中結構耐撞性評價良好（生存空間124mm）、前后排假人損傷評價優秀、假人頭部運動保護評價優秀。

3.1.2 C-IASI MDB假人損傷評價

C-IASI MDB前排SID-Ⅱs頭頸部損傷、骨盆膝蓋損傷都達到優秀評價，并且有足夠的安全裕度、不存在失分的風險，如圖5所示。但是，胸部下肋骨壓縮量達到了34.6mm（單項優秀評價為<34mm），胸部中肋骨和腹部上肋骨壓縮量都接近34mm，雖然最終肋骨的平均壓縮量為32mm小于34mm且軀干的最終綜合評價為優秀，但是安全裕度小、綜合評價降級為良好的可能性大。

C-IASI MDB后排SID-Ⅱs頭頸部損傷、骨盆膝蓋損傷都達到優秀評價，并且有足夠的安全裕度、不存在失分的風險，如圖6所示。但是，腹部上肋骨壓縮量達到了37.5mm（單項優秀評價為<34mm）腹部下肋骨壓縮量達到了36.9mm（單項優秀評價為<34mm），雖然最終肋骨的平均壓縮量為31.6mm小于34mm且軀干的最終綜合評價為優秀，但是安全裕度小、綜合評價降級為良好的可能性大。

3.2 CNCAP2018 AEMDB碰撞結果分析

CNCAP2018 AEMDB碰撞前排WorldSID假人各部分均滿分、且安全裕度高，不存在失分的風險，如圖7所示。后排SID-Ⅱs假人骨盆失分0.05（圖8、圖9），腹部肋骨壓縮量達到了36mm（圖10），存在較高的失分風險，其余部位滿分且安全裕度高，不存在失分的風險。

4 ?結論

本文研究分析、對比了C-IASI和C-NCAP（2018版）側面碰撞的試驗工況、試驗評價標準，并結合某車型針對上述兩種工況的開發難點、碰撞試驗結果得出如下結論：

①C-IASI側碰壁障上邊緣高于車窗，沖擊面覆蓋前后排假人，若不配置側氣簾，則碰撞過程中假人頭部易撞擊到壁障導致頭部損傷超標。②C-IASI側碰約束系統匹配的難點在于側氣囊的匹配，失分主要集中在前后排胸部、腹部肋骨超標，側碰總體評價獲得優秀的前提是碰撞結構評價獲得或接近優秀。③CNCAP側碰壁障沖擊面主要集中在前后排假人腹部及骨盆位置，車體變形也主要集中在腰線以下位置，容易導致碰撞過程中乘員下半身受力過大、上半身向碰撞側傾斜使胸部肋骨承壓超標。CNCAP側碰約束系統匹配的難點在于側氣囊的匹配，前排假人失分主要集中在胸部肋骨超標，后排假人失分主要集中在骨盆力超標以及腹部肋骨壓縮量超標。

參考文獻：

[1]Mcneill A， Haberl J， Holzner M， et al. Current Worldwide Side Impact Activities- Divergence Vresus Harmonisation And The Possible Effect On Future Car Design[C]// The 19th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Washington D.C，2005：0077.

[2]C-IASI中國保險汽車安全指數規程.

[3]C-NCAP 管理中心.C-NCAP 管理規則（2018 版）.